Accueil » Aviation Générale » Prise en main du Dynamic WT9 Bose

A Friedrichshafen, en avril dernier, Aerospool présentait son biplace Dynamic WT9 Bose, version certifiée (LSA). L’importateur français Finesse Max nous a permis de l’essayer à Bordeaux Léognan Saucats cette semaine.

Nous avons pris en main le modèle certifié LSA Dynamic WT9 Bose équipé d'un moteur Rotax 912S et d'un train rentrant. © Finesse Max

J’ai eu la chance d’effectuer un vol de découverte du Dynamic WT9, à Bordeaux Léognan Saucats, par un bel après-midi sans nuage mais 34° C quand même. Pierre Laulhere, que j’ai connu dans une autre vie, venait dans le sud-ouest à l’occasion d’une livraison et m’a fait découvrir l’avion. Mixte composite carbone et fibre de verre, finition superbe.

L’avion, pardon l’ULM, est un Dynamic WT 9 Bose édition, flambant neuf, avec train rentrant et hélice à pas variable. Une version à train fixe et hélice à pas fixe, plutôt destinée à l’école, sera certifiée très prochainement dans la catégorie LSA, donc avec une MTOW de 600 kg.

En attendant, c’est donc un ULM que j’ai eu le plaisir de découvrir.

Installation à bord aisée

De l’extérieur, je ne peux m’empêcher de penser au Lancair 360 ; un air de famille ! J’étais donc un peu inquiet pour l’installation à bord. En fait ce fut plutôt facile ; le coté de l’aile est large et on ne risque pas de marcher sur le volet, la hauteur très raisonnable et on peut s’agripper à l’arrière de la cabine, une position intermédiaire assis sur le haut du siège et hop, on glisse à l’intérieur plutôt facilement.

Et là, très bonne surprise, le siège est confortable, très bonne largeur aux épaules, 107 cm mesurés, palonnier réglable facilement avec une grande plage de réglage (façon planeur), un vide poche bien dimensionné et accessible, une large poche latérale pour les cartes, il y a même un emplacement pour une bouteille d’eau. C’est vraiment confortable. Il me reste beaucoup de place en hauteur sous la verrière, j’aurais pu rajouter un coussin, ce qui aurait amélioré ma visibilité vers l’avant. Le harnais 4 points est intelligent (sangles de serrage coté boucle ventrale et non pas sur les côtés, inaccessibles)

Commandes ergonomiques

Le manche et le palonnier sont dotés d’un bon débattement. La commande de freins (Beringer) est en position centrale, façon MCR.

Le tableau de bord est très pur : 2 grands écrans Dynon HDX (10’’) permettent de tout afficher d’une manière très lisible : il faut juste apprendre où chercher les informations. On y trouve tout ! PFD, ND, cartes VAC, informations moteurs, braquages des volets, trims, etc… Il y a même un incidence mètre !

Un panneau d’alarmes moderne, avec la logique des avions de ligne (noir = ok) bien positionné et lisible regroupe les informations, y compris la position du train. L’avion est doté d’un pilote automatique 3 axes complet, avec un trim de profondeur électrique.

Toutes les commandes sont accessibles et bien disposées : c‘est très propre. Je n’aurai qu’une seule remarque, la commande de réchauffage carbu ressemble un peu trop à mon gout aux tirettes du conditionnement d’air (chaud, froid) et aussi à celle du starter.

La manette des volets est un basculeur instable qui me parait un peu fragile. Pour ma part, je préfère une commande à plusieurs positions, identiques au braquage des volets.

800 ft/mn malgré les 34°C

Batterie sur on, « magnétos » et le Rotax 912S démarre facilement. Tout est dans le vert, on vérifie le fonctionnement du régulateur d’hélice (électrique). Comme il fait très chaud, la verrière est restée bien ouverte. Roulage sans aucun souci, la commande de frein est très précise, douce et efficace, la dirigeabilité aux palonniers très bonne et le rayon de virage tout à fait correct.

La verrière se verrouille franchement grâce à une manette bien visible et sure. Encore un bon point.

Check, briefing et c’est parti. Tenue d’axe sans problème, rotation franche vers 45kt, ça grimpe à 1000 ft/mn malgré la température extérieure et la masse embarquée. Le train, les volets et nous voilà en montée vers le sud du terrain : à 100 kt plein gaz, on réduit un peu le régime hélice et on obtient 800 ft/mn. C’est plutôt sympa !

L’avion est…dynamique !

Je commence par tâter un peu la bête aux commandes : les stabilités statiques sont vraiment superbes, y compris en virage à 45°. En vol horizontal, en croisière, commandes lâchées, l’inclinaison reste nulle. Et pourtant l’avion est vif, le taux de roulis est très satisfaisant, les efforts bien dosés, c’est homogène, un vrai plaisir.

Ça se gâte un peu coté stabilités dynamiques ; on sent que l’avion est léger et le contraire de mou. L’amortissement en tangage comme en lacet n’est pas très élevé. L’avion est dynamique ! Ce n’est pas un planeur, la queue n’est pas loin derrière et le coefficient de volume doit être un peu faible.

Stick-Shaker

Coté décrochages, c’est plutôt cool. Le profil d’aile est bien épais, il y a plusieurs dièdres sur le bord d’attaque qui déclenchent un buffeting bien identifiable juste avant le décrochage, un gros voyant d’alarme bien rouge en face du pilote, un avertisseur sonore strident et pour couronner le tout un stick-shaker ! L’EASA ne recule devant rien ! Ce système imposé pour la certification LSA, surement couteux et pas forcément facile à régler est-il vraiment indispensable ?

Equipé du moteur Rotax 912S de 100cv, la version train rentrant du Dynamic WT9 est donnée pour 145 kts (260 km/h) en vitesse de croisière. © Finesse Max

Sans doute à cause d’une dissymétrie de carburant, ça part en roulis à gauche à chaque fois, mais il suffit de rendre la main et on retrouve le contrôle tout de suite. Plus il y a de volets et plus c’est tranquille, même volets full. Par contre, je n’aurais pas trop envie d’essayer la vrille sans un bon briefing préalable.

Une machine performante

En croisière à 3000 ft, ISA + 15°C, malgré l’atmosphère agitée, à 5000 tr/mn on roule à 135 kt de TAS avec 19 l à l’heure. Le bruit en cabine est très réduit, on sent la très légère vibration régulière du moteur. Pas mal non ?

Pierre me montre la sortie secours du train ; c’est simple et efficace. Il suffit de couper la pression hydraulique qui maintient le train en position rentrée. La VLE est très élevée, donc pas de souci.

Les radiateurs d’eau et d’huile, visiblement bien dimensionnés, sont doté chacun d’un calorstat. Excellent ! et donc les tempé sont en plein milieu de la plage verte. Rien à dire, plutôt un exemple à suivre ….

Retour terrain ; il faut réduire, sinon on approche de la VNE (152 kt) sans s’en rendre compte.

Un tour de piste classique : finale plein volets à 60kt, ce qui est très large me semble-t-il a posteriori comme tenu des vitesses de décrochage. Le premier arrondi est un peu trop haut et voilà le maudit stick-shaker (franchement est ce bien le moment ?). Le deuxième atterrissage est meilleur, mais ce n’est pas encore parfait.

Cet oiseau donne envie de voler !   Et de voyager !

Jérôme Huret

Caractéristiques techniques du Dynamic WT9

Capacité des réservoirs :Standard 75 l
Options : 100 ou 126
Vitesse de décrochage :60 km/h
Surface alaire :10.30 m²VFE (sortie de volets) :140 km/h
Largeur cabine :1.15 mVitesse maxi (VNE) :280 km/h
Masse à vide train fixe (Club) :264 kgVitesse maxi air agité :240 km/h
Masse à vide train rentrant (Speed S) :275 kgVitesse de croisière (Club) :235 km/h
Vitesse de croisière (Speed S) :265 km/h

Performances du Dynamic WT9

 

ULM

AVION

Moteur

Rotax 912 S

Rotax 912 SRotax 914

Puissance

100 CV100 CV

115 CV

VersionTrain fixeTrain rentrantTrain fixeTrain rentrantTrain fixeTrain rentrant
Vitesse de décrochage à masse maxi

65 km/h – 35 kt

 < 80 km/h – 45

Vitesse maxi volets sortis (Vfe)140 km/h – 76 kt
Vitesse de manœuvre (Va)

165 km/h – 89 kt

Vitesse de croisière 75% à 2000 ft.237 km/h – 132 kts260 km/h – 145 kts237 km/h – 132 kts260 km/h – 145 kts255 km/h – 141 kts270 km/h – 150 kts
Taux de montée à MTOW

6,2 ms – 1220 ft/min

5,2 ms – 1020 ft/min

6,5 ms – 1280 ft/min

Autonomie avec réservoir 125l

7,35 heures

6,25 heures

Rayon d’action avec 125l (km)Env. 1700Env. 1850Env. 1700Env. 1850Env. 1500Env. 1600

A propos de Jerome HURET

Jérôme Huret est un ancien pilote de chasse. Ecole de l’air promo 78, pilote d’essai et ingénieur Sup’Aéro, il a terminé sa carrière militaire en tant que commandant du CEAM (Centre d’expériences aériennes militaires) sur la BA118 de Mont-de-Marsan. Aujourd’hui, instructeur avion dans le sud-ouest de la France, il redécouvre les joies de l’aviation légère avec une passion particulière pour la mécanique du vol. En 2017, il rejoint la rédaction d’Aerobuzz.fr.
Journaliste chez Aerobuzz.fr

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