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Prise en main du Dynamic WT9 Bose

A Friedrichshafen, en avril dernier, Aerospool présentait son biplace Dynamic WT9 Bose, version certifiée (LSA). L’importateur français Finesse Max nous a permis de l’essayer à Bordeaux Léognan Saucats cette semaine.

6.07.2017

Nous avons pris en main le modèle certifié LSA Dynamic WT9 Bose équipé d'un moteur Rotax 912S et d'un train rentrant. © Finesse Max

J’ai eu la chance d’effectuer un vol de découverte du Dynamic WT9, à Bordeaux Léognan Saucats, par un bel après-midi sans nuage mais 34° C quand même. Pierre Laulhere, que j’ai connu dans une autre vie, venait dans le sud-ouest à l’occasion d’une livraison et m’a fait découvrir l’avion. Mixte composite carbone et fibre de verre, finition superbe.

L’avion, pardon l’ULM, est un Dynamic WT 9 Bose édition, flambant neuf, avec train rentrant et hélice à pas variable. Une version à train fixe et hélice à pas fixe, plutôt destinée à l’école, sera certifiée très prochainement dans la catégorie LSA, donc avec une MTOW de 600 kg.

En attendant, c’est donc un ULM que j’ai eu le plaisir de découvrir.

Installation à bord aisée

De l’extérieur, je ne peux m’empêcher de penser au Lancair 360 ; un air de famille ! J’étais donc un peu inquiet pour l’installation à bord. En fait ce fut plutôt facile ; le coté de l’aile est large et on ne risque pas de marcher sur le volet, la hauteur très raisonnable et on peut s’agripper à l’arrière de la cabine, une position intermédiaire assis sur le haut du siège et hop, on glisse à l’intérieur plutôt facilement.

Et là, très bonne surprise, le siège est confortable, très bonne largeur aux épaules, 107 cm mesurés, palonnier réglable facilement avec une grande plage de réglage (façon planeur), un vide poche bien dimensionné et accessible, une large poche latérale pour les cartes, il y a même un emplacement pour une bouteille d’eau. C’est vraiment confortable. Il me reste beaucoup de place en hauteur sous la verrière, j’aurais pu rajouter un coussin, ce qui aurait amélioré ma visibilité vers l’avant. Le harnais 4 points est intelligent (sangles de serrage coté boucle ventrale et non pas sur les côtés, inaccessibles)

Commandes ergonomiques

Le manche et le palonnier sont dotés d’un bon débattement. La commande de freins (Beringer) est en position centrale, façon MCR.

Le tableau de bord est très pur : 2 grands écrans Dynon HDX (10’’) permettent de tout afficher d’une manière très lisible : il faut juste apprendre où chercher les informations. On y trouve tout ! PFD, ND, cartes VAC, informations moteurs, braquages des volets, trims, etc… Il y a même un incidence mètre !

Un panneau d’alarmes moderne, avec la logique des avions de ligne (noir = ok) bien positionné et lisible regroupe les informations, y compris la position du train. L’avion est doté d’un pilote automatique 3 axes complet, avec un trim de profondeur électrique.

Toutes les commandes sont accessibles et bien disposées : c‘est très propre. Je n’aurai qu’une seule remarque, la commande de réchauffage carbu ressemble un peu trop à mon gout aux tirettes du conditionnement d’air (chaud, froid) et aussi à celle du starter.

La manette des volets est un basculeur instable qui me parait un peu fragile. Pour ma part, je préfère une commande à plusieurs positions, identiques au braquage des volets.

800 ft/mn malgré les 34°C

Batterie sur on, « magnétos » et le Rotax 912S démarre facilement. Tout est dans le vert, on vérifie le fonctionnement du régulateur d’hélice (électrique). Comme il fait très chaud, la verrière est restée bien ouverte. Roulage sans aucun souci, la commande de frein est très précise, douce et efficace, la dirigeabilité aux palonniers très bonne et le rayon de virage tout à fait correct.

La verrière se verrouille franchement grâce à une manette bien visible et sure. Encore un bon point.

Check, briefing et c’est parti. Tenue d’axe sans problème, rotation franche vers 45kt, ça grimpe à 1000 ft/mn malgré la température extérieure et la masse embarquée. Le train, les volets et nous voilà en montée vers le sud du terrain : à 100 kt plein gaz, on réduit un peu le régime hélice et on obtient 800 ft/mn. C’est plutôt sympa !

L’avion est…dynamique !

Je commence par tâter un peu la bête aux commandes : les stabilités statiques sont vraiment superbes, y compris en virage à 45°. En vol horizontal, en croisière, commandes lâchées, l’inclinaison reste nulle. Et pourtant l’avion est vif, le taux de roulis est très satisfaisant, les efforts bien dosés, c’est homogène, un vrai plaisir.

Ça se gâte un peu coté stabilités dynamiques ; on sent que l’avion est léger et le contraire de mou. L’amortissement en tangage comme en lacet n’est pas très élevé. L’avion est dynamique ! Ce n’est pas un planeur, la queue n’est pas loin derrière et le coefficient de volume doit être un peu faible.

Stick-Shaker

Coté décrochages, c’est plutôt cool. Le profil d’aile est bien épais, il y a plusieurs dièdres sur le bord d’attaque qui déclenchent un buffeting bien identifiable juste avant le décrochage, un gros voyant d’alarme bien rouge en face du pilote, un avertisseur sonore strident et pour couronner le tout un stick-shaker ! L’EASA ne recule devant rien ! Ce système imposé pour la certification LSA, surement couteux et pas forcément facile à régler est-il vraiment indispensable ?

Equipé du moteur Rotax 912S de 100cv, la version train rentrant du Dynamic WT9 est donnée pour 145 kts (260 km/h) en vitesse de croisière. © Finesse Max

Sans doute à cause d’une dissymétrie de carburant, ça part en roulis à gauche à chaque fois, mais il suffit de rendre la main et on retrouve le contrôle tout de suite. Plus il y a de volets et plus c’est tranquille, même volets full. Par contre, je n’aurais pas trop envie d’essayer la vrille sans un bon briefing préalable.

Une machine performante

En croisière à 3000 ft, ISA + 15°C, malgré l’atmosphère agitée, à 5000 tr/mn on roule à 135 kt de TAS avec 19 l à l’heure. Le bruit en cabine est très réduit, on sent la très légère vibration régulière du moteur. Pas mal non ?

Pierre me montre la sortie secours du train ; c’est simple et efficace. Il suffit de couper la pression hydraulique qui maintient le train en position rentrée. La VLE est très élevée, donc pas de souci.

Les radiateurs d’eau et d’huile, visiblement bien dimensionnés, sont doté chacun d’un calorstat. Excellent ! et donc les tempé sont en plein milieu de la plage verte. Rien à dire, plutôt un exemple à suivre ….

Retour terrain ; il faut réduire, sinon on approche de la VNE (152 kt) sans s’en rendre compte.

Un tour de piste classique : finale plein volets à 60kt, ce qui est très large me semble-t-il a posteriori comme tenu des vitesses de décrochage. Le premier arrondi est un peu trop haut et voilà le maudit stick-shaker (franchement est ce bien le moment ?). Le deuxième atterrissage est meilleur, mais ce n’est pas encore parfait.

Cet oiseau donne envie de voler !   Et de voyager !

Jérôme Huret

Caractéristiques techniques du Dynamic WT9

Capacité des réservoirs :Standard 75 l
Options : 100 ou 126
Vitesse de décrochage :60 km/h
Surface alaire :10.30 m²VFE (sortie de volets) :140 km/h
Largeur cabine :1.15 mVitesse maxi (VNE) :280 km/h
Masse à vide train fixe (Club) :264 kgVitesse maxi air agité :240 km/h
Masse à vide train rentrant (Speed S) :275 kgVitesse de croisière (Club) :235 km/h
Vitesse de croisière (Speed S) :265 km/h

Performances du Dynamic WT9

 

ULM

AVION

Moteur

Rotax 912 S

Rotax 912 SRotax 914

Puissance

100 CV100 CV

115 CV

VersionTrain fixeTrain rentrantTrain fixeTrain rentrantTrain fixeTrain rentrant
Vitesse de décrochage à masse maxi

65 km/h – 35 kt

 < 80 km/h – 45

Vitesse maxi volets sortis (Vfe)140 km/h – 76 kt
Vitesse de manœuvre (Va)

165 km/h – 89 kt

Vitesse de croisière 75% à 2000 ft.237 km/h – 132 kts260 km/h – 145 kts237 km/h – 132 kts260 km/h – 145 kts255 km/h – 141 kts270 km/h – 150 kts
Taux de montée à MTOW

6,2 ms – 1220 ft/min

5,2 ms – 1020 ft/min

6,5 ms – 1280 ft/min

Autonomie avec réservoir 125l

7,35 heures

6,25 heures

Rayon d’action avec 125l (km)Env. 1700Env. 1850Env. 1700Env. 1850Env. 1500Env. 1600

A propos de Jérôme Huret

chez Aerobuzz.fr
Jérôme Huret est un ancien pilote de chasse. Ecole de l’air promo 78, pilote d’essai et ingénieur Sup’Aéro, il a terminé sa carrière militaire en tant que commandant du CEAM (Centre d’expériences aériennes militaires) sur la BA118 de Mont-de-Marsan. Aujourd’hui, instructeur avion dans le sud-ouest de la France, il redécouvre les joies de l’aviation légère avec une passion particulière pour la mécanique du vol. En 2017, il rejoint la rédaction d’Aerobuzz.fr.

23 commentaires

  • électricien paris

    J’ai déjà vu un autre engin du même prototype.

  • PlasticPlane

    Salut Jérome, voici une monture bien complémentaire à notre cher BBON 🙂

  • patrouille
    Adam Shaw

    Tiens, tout d’un coup, je ne suis plus seul a évoquer la triche, les mensonges et le silence administratif — et a me faire « descendre » pour ces propos — au sujet des bolides en plastique prétendant être ULM, bolides aux caractéristiques de décrochage et de sortie de vrille…. intéressantes. Welcome to the reality, messieurs.

  • Moltobaleze
    Moltobaleze

    Bonjour
    Je suis toujours étonné du flou affiché par les constructeurs quand ils parlent d’ULM bientôt certifié en CS-LSA …
    Car enfin, une cellule « Ultra Légère » dimensionnée pour une MTOW de 472,5 kg aurait suffisamment de marge pour être justifiée à 600 kg (soit 27% de plus) et conserver encore les marges nécessaires !
    De qui se moque-t-on ?
    J’ai du mal à croire que la cellule optimisée pour 472,5 kg soit acceptable pour 600 kg. Il est alors plus que probable que la cellule doive être redimensionnée pour 600 kg avec ce que cela induit de coûts industriels (moules, process, …) mais aussi d’essais statiques et en vol (les masses ont changé, les rigidité ont changé …).
    Et tout cela ne se fait pas rapidement ou « prochainement » …
    Infos complémentaires :
    – l’exigence de stick shaker ne figure pas dans la CS-LSA … et s’il s’agit réellement d’une exigence de l’EASA (…) alors nous devons nous interroger sur le pourquoi une telle exigence sur cette machine ? Un besoin d’alerte supplémentaire pour un comportement pourtant jugé sain par le pilote de l’essai ?
    – Dernier point (de détail) si le modèle essayé est un ULM alors le moteur n’est pas le modèle 912S mais plutôt 912 UL ou ULS ….(mais là, je fais plaisir aux mouches …)
    Bons vols.

    • PG74

      Bonjour
      Beaucoup d’ULM sont testés a 600 kgs sur le marché européen.
      Au cas ou…!

      • Moltobaleze
        Moltobaleze

        Testés par qui ?
        C’est le discours fréquent de certains constructeurs qui veulent nous faire croire que leur appareil est vendu pour 472,5 kg mais capable aussi de 600 kg (27% de plus !).
        Peu d’observateurs (journalistes, acheteurs potentiels, blogueurs, …) semblent avoir la culture technique suffisante pour ne pas voir la tromperie qui se cache derrière cette affirmation.
        Car enfin, pour qu’une même architecture (et qui exploite un même domaine de vol) soit capable de faire voler deux configurations aussi différentes que celles pour des MTOW de 472,5 kg et 600 kg, il faut bien qu’il y ait soit de la matière en plus soit des matériaux avec des modules différents.
        Alors oui, mon affirmation doit être modulée des effets de seuil du composite lié au nombre de plis : passer localement de n plis à n+1 plis peut générer localement (coup de chance !) une marge capable d’absorber l’écart de masse de 27%.
        Mais compte tenu du nombre de constructeurs et donc d’architectures différentes qui se prévalent de ce type d’argument, je doute que tous aient cette chance …

    • Jean-Marie Klinka
      Jean-Marie Klinka

      Merci à Gil Roy d’avoir supprimé ce commentaire abusivement signé avec mes initiales, « classiques », qui ont pu facilement tromper le webmaster, car j’utilise souvent ce pseudo qui n’en est pas un (une fausse adresse email a d’autre part été utilisée, ce qui démontre une certaine malhonnêteté). Gil n’est pas prêt de retomber dans ce piège. C’est hélas la loi du genre !
      Ce commentaire, pseudo-signé, a surpris mon camarade Christian Stuck, car je n’ai pas l’habitude de ce genre de commentaire qui ne s’appuie sur rien de concret. Le rapport du pilote d’essai de l’EASA est autrement plus positif, bien que rédigé pour une future version LSA, ce qui a conduit a cet ELOS (stick shaker). Et je ne vois pas où l’on peut déduire de l’excellente analyse de Jérome Huret, que persistent « des » problèmes de sécurité.
      Je ne remets pas en cause mes remarques d’un essai en vol que j’avais pu faire il y a quelques années: j’étais centré sans doute avant, mais j’avais eu l’impression de marges confortables sur les QDV en général.
      Ma seule conviction, reste l’ULM tel que l’a défini la DGAC et pour laquelle s’est battu Dominique Méreuze. C’est une autre histoire !!!
      Jean-Marie Klinka, le « vrai », mais comment en être sûr ?

    • Nosferatu

      Attention à ne pas confondre limite réglementaire et limite structurelle.
      De nombreux appareils sont dimensionnés structurellement pour 600 kg (la limitation 450/472.5 kg est française et les réglementations varient d’un pays à l’autre), mais sont limités à une masse moindre en France pour deux raisons :
      – La MTOW ULM réglementaire,
      – La vitesse de décrochage de 65km/h max en config d’atterrissage.
      Je doute que les appareils certifiés CS-LSA (je répète : « certifiés ») qui existent aussi en version ULM comme le Pipistrel Virus l’ont été à la légère…

      • Moltobaleze
        Moltobaleze

        @ Nosferatu : limite réglementaire versus limite structurelle.
        Je n’arrive pas à croire qu’un constructeur vende un appareil avec une MTOW de 472,5 kg et le dimensionne pour 600 kg (avec chaque fois les marges correspondantes).
        Son concurrent aurait tôt fait de le dimensionner pour 472,5 kg (toujours avec les mêmes marges), ce qui lui permettrait soit de le produire avec moins de matière (donc moins cher) et offrir un peu plus de charge utile, soit avec des matériaux un peu moins performant (et donc -seulement- un peu moins cher).
        Quelle logique différente un constructeur peut-il poursuivre ?
        Pour le Virus de Pipstrel : la machine est vendue sous le même nom commercial; ça permet au passage d’entretenir le f:ou … mais la lecture de la TCDS ne laisse planer aucun flou, la version CS-LSA a bien une référence différente de celle de l’ULM …
        Mais, au fait, qui lit les TCDS ? ….

    • DESBOIS

      Des le début de la conception de cet appareil , tout avait été calculé pour 600 kg

  • Vigoureux

    J ai cherche en vain le troisième axe du PA

    • Presto

      Il y a 2 façons d’exprimer les axes d’un PA :
      Soit on parle des axes de l’avion : tangage,roulis,lacet,alors on parle alors d’un PA 1 axe (roulis pour le cap uniquement) ou 2 axes (roulis pour le cap et tangage pour l’altitude)
      Soit on parle de l’espace dans lequel est piloté l’avion : dans un plan (roulis pour le cap uniquement) définit par 2 axes ou dans un volume (roulis pour le cap et tangage pour l’altitude) définit par 3 axes.
      Il est probable que le WT9 présenté soit équipé d’un Trutrak ou Dynon 2 axes selon la première définition et 3 axes selon la deuxième définition.

  • stanislas

    Bonjour,
    Pour moi c’est une farce d’appeler cet aéronef un ULM. A propos combien coûtera t’il ? Est ce que nos jeunes vont enfin trouver le chemin des aéro-clubs pour assouvir une passion naissante en espérant voler pour « pas cher » ?
    De mon temps il fallait la « qualif B » pour pouvoir faire voler une telle machine. En général on ne commence pas une formation par là.
    Je suis quand même très inquiet lorsque je lis qu’un ancien pilote de chasse n’ose pas faire partir cet avion en vrille !!!! La débauche d’équipements est vraiment inquiétante.

    • DAUMONT

      Effectivement, si j’étais encore gestionnaire d’un Aéroclub, ce n’est certainement pas l’aéronef que je souhaiterais acquérir pour l’école. En dehors du prix qui n’est pas annoncé mais au vu de sa complexité.

      • Shorus

        J’ai volé sur celui de Lille pendant quelques années, 148€/h pour une vitesse indiquée en croisière de 125-130kts le tout au FL100 (merci le turbo). C’est un deux place de voyage économe et véloce mais clairement pas adaptée à l’école.

    • rtl88

      Vous êtes surpris qu’un ancien pilote de chasse n’osé pas faire de vrille avec cette machine . C’est lui qui a raison et non les pilotes d’essais De comptoir qui font n’importe quoi avec n’importe quelle machine.

      • DAUMONT

        Je pense que notre interlocuteur est inquiet pour la sécurité de l’aéronef si un pilote chevronné n’ose pas le mettre en vrille. Ce ne semble pas un reproche au pilote.

      • Béla Nogrady

        Jérome a une licence de pilote d’essai complète (Je lui ai fait essayer des sales configurations sur un Beech350ER très modifié pour certifier les dites modifications).
        Par contre ce n’est pas un « bourrin », et si les conditions de sécurité n’étaient pas réunies pour faire des vrilles, il est logique qu’il n’en ait pas fait…

    • Francou

      Bien d’accord… c’est une farce.
      Il faut réserver le nom d’ulm à ceux qui entrent réellement dans la règlementation comme mon avid ligth (200 kg à vide !).
      Sinon l’accidentologie et même la nécrologie non feront que croitre
      Des machines de plus en plue sophistiquées, de plus en plus rapides, en plus en chères pour des pilotes de plus en plus vieux.
      Il faut revenir a la philosophie de l’ulm
      Jean paul

  • Presto

    Quelle est la masse à vide réelle,c’est à dire issue d’une pesée complète,de cet ulm F-JBRB ?

  • Fox

    Le « volume d’empennage » dépend de la surface et du bras de levier de l’empennage (en simplifiant, le nombre de cordes de l’aile entre voilure et empennage horizontal), rapportés à la surface et à la corde moyenne de l’aile. Ceci donne corps à un coefficient de volume, un indicateur pour la stabilité longitudinale et la réponse de l’engin si bras de levier court (short coupled).

  • Arnaud

    Bonjour M. Huret,
    Pourriez vous m’expliquer ce qu’est le Coefficient de volume dont vous parlez ? Merci !

    • Jérôme Huret
      JH

      Bonjour,
      c’est un rapport sans dimension entre la CMA, la distance de l’empennage au foyer, les surfaces de l’empennage et de la voilure.
      Il augmente quand on recule l’empennage et qu’on augmente sa surface.

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