Un nouvel envol pour l’Albatross

La société australienne, Amphibian Aerospace Industries, qui a acquis en 2016 les certificats de types des HU-16 militaires et des G-111 civils dans l’optique de relancer la production de l’Albatross, et Pratt & Whitney Canada ont annoncé ce 8 décembre 2021 le choix des PT6A-67F pour sa motorisation. Par ailleurs, un accord pour l’implantation de l’usine de production a aussi été signé, deux étapes essentielles du projet.

A l’origine, l’Albatross, produit par Grumman à 466 exemplaires de 1949 à 1961, a été conçu avec deux Wright 1820 de 1425 HP à 1525 HP. L’installation de turbines Rolls-Royce Dart de 1700 ch avait été testée mais sans obtenir de commandes. Une version bombardier d’eau équipée de quatre PT6A-29 de 778 hp avait été également présentée. Mais avec seulement 4500 litres de charge utile, le projet n’était pas allé au-delà d’une jolie brochure.

Pratt & Whitney Canada se félicite du choix de ces PT6A de 1700 SHP pour ce STC spécifique. C’est l’aboutissement d’un travail conjoint des deux entreprises depuis 5 ans. Le motoriste précise que le G-111T va bénéficier de toute l’expérience acquise avec les PT6A qui ont accumulé quelques 425 millions d’heures de vol, plus que tout autre moteur du marché.

Dans le même temps,  le gouvernement travailliste du Territoire du Nord a annoncé investir 10 millions de dollars dans la holding Amphibian Aircraft pour permettre l’installation de l’usine de production de l’appareil à Darwin où la création de 300 emplois est espérée d’ici le lancement de la production en 2025.

Aujourd’hui, les Albatross survivants sont des avions de collection très prisés qui ont souvent connu de longues carrières, notamment militaires, en service avec les forces US, engagés au combat en Corée et au Vietnam pour la récupération des équipages tombés en mer, et avec les Coast Guard ensuite.

Dans les années 90, la compagnie Chalk’s en a exploité une douzaine pour desservir les Bahamas et les Caraïbes depuis le port de Miami.

AAI souhaite donc relancer la production d’Albatross neufs et précise qu’en dehors des zones insulaires ou lacustres où l’absence d’infrastructures rend les opérations des amphibies particulièrement pertinentes, ces appareils peuvent aussi rendre des services essentiels après les catastrophes naturelles.

Le G-111T sera disponible en version combi avec une cabine pour 28 passagers reconfigurable en cargo pouvant recevoir 4.5 tonnes de charge. Pour les opérations de secours, deux options pourront exister, une à 12 civières et l’autre à seulement 6 mais optimisée pour le transport de blessés et malades exigeant des soins intensifs même pendant le vol.

Une dernière version Search & Rescue, capable d’une autonomie de 12 heures de vol, étendue à 20 avec des réservoirs supplémentaires, et l’équipement électronique requis permettra de renouer avec les missions originelle du HU-16. Bien évidemment, le G-111T sera aussi équipé d’une avionique à jour qui fera l’objet d’une sélection ultérieure.  Les projets à plus long terme évoquent un Albatross zéro émission et une version allongée pour recevoir 44 sièges.

Outre l’attraction que peut représenter la production d’un hydravion moyen, ils serait assez unique de relancer la production d’un avion dont le dernier exemplaire de série a été construit il y a… 60 ans ce qui ferait du G-111T un cas unique dans l’histoire de l’aviation

Frédéric Marsaly