80% des déplacements en avion privé sont effectués dans le cadre de voyages d'affaires. Souvent, l'alternative n'existe pas. © Vol Direct
Face aux polémiques récentes autour de l’aviation d’affaires, les organisation professionnelles représentatives du secteur ont commandé une étude sur l’impact socio-économique ainsi qu’écologique de l’aviation générale française. L’objectif est de démonter qu’au-delà de la caricaturale expression « jets privés », le quotidien de l’aviation d’affaires est plus nuancé.
L’étude a été confiée au cabine Arthur D. Little par la Fédération Nationale de l’Aviation et ses Métiers (FNAM), l’Union des Aéroports Français et Francophones associés (UAF & FA), le Groupement des Industriels et Professionnels de l’Aviation Générale (GIPAG) France, l’European Business Aviation Association (EBAA) France et le Syndicat National des Exploitants d’Hélicoptères (SNEH). Une véritable union sacrée pour tenter de rétablir les faits.
L’aviation générale, par opposition à l’aviation commerciale régulière (de ligne) regroupe les appareils de moins de 19 places, ce qui comprend donc les avions d’affaires notamment, les hélicoptères, les aéronefs de travail aérien et surtout de loisir. Sur une flotte évaluée à 11.700 appareils d’aviation générale (avions légers, ULM, planeurs, etc) en France en 2021, on compte 262 jets d’affaires, du biréacteur léger à l’avion de ligne converti en avion d’affaires immatriculés en France et 233 avions à turbopropulseurs (dont 104 biturbines) ; une flotte peu nombreuse, donc. Mais ces chiffres ne portent que sur les aéronefs sous registre français ce qui exclu d’office les machines immatriculées à l’étranger et les compagnies européennes qui sont néanmoins actives sur le marché français.
Les avions dévolus aux vols à la demande génèrent 269.000 mouvements pour 187.000 heures de vol annuelles. L’aviation générale a donc l’apanage des vols courts et l’étude démontre que l’essentiel de cette activité se fait sur des liaisons transversales là où le ferroviaire à grande vitesse impose souvent le passage par Paris. L’aviation générale et d’affaires regroupe 500 entreprises et quelques 36.000 emplois.
L’ensemble de ces chiffres sont relativement stables sur la décennie, voire même baissent en ce qui concerne les vols à la demande et l’activité des aéro-clubs. Des pics d’activité ont bien eu lieu juste après la crise sanitaire, au profit de « CSP++ » qui se déplaçaient en l’absence des liaisons régulières habituelles mais cette tendance s’est vite estompée. Et si on constate, de l’autre côté, une croissance de l’aérien commercial, c’est qu’il est porté par les low cost. Il n’existe aucun chiffre permettant de différencier les vols d’agrément des vols professionnels en transport à la demande. Néanmoins, l’EBAA table sur 80% de vols professionnels.
En termes d’émissions de gaz à effets de serre, les vols à la demande français représentent 550.000 tonnes de CO2, soit la moitié des émissions de toute l’aviation générale (1,1 millions de tonnes) à comparer aux 23,7 millions de tonnes de CO2 émises par l’ensemble de l’aéronautique française et aux 604 millions de tonnes émises par l’ensemble des activités de notre pays en 2021. La décarbonation de l’aviation a commencé par l’aviation générale. Il est en effet plus facile d’expérimenter de nouvelles énergies sur des petits avions que sur des avions de ligne…
Publié avec la volonté de calmer les polémiques ou au moins d’offrir un regard différent, cette étude est rédigée dans un contexte particulier comme l’a souligné la FNAM dans ses communiqués précédents. Néanmoins le portrait tiré de l’aviation d’affaires et les chiffres donnés sont effectivement loin des caricatures offertes par ailleurs. Mais cela sera-t-il suffisant pour inverser les prises de position publiques ?
Télécharger le rapport complet du cabinet Arthur D. Little ici : -> Enjeux, opportunités et challenges pour l’aviation générale et d’affaires.
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le rapport a des lacunes dans sa tentative de mélanger aviation d‘affaire et générale mais aussi dans l‘analyse de la rupture technologique
-l‘arbre cs-23 qui cache la forêt far-25 (oui l‘aviation d‘Affaire pour les très riches). les gros jets type Dassault (et airbus reconvertis). Le rapport rate totalement le coche pour montrer l‘enorme audace de Dassault dans son attaque du segment high-end contre Bombardier (et gulfstream?). En fait, il y a de quoi être fier, pourquoi ne pas en parler? (10x)
-pareil du coté supply chain. La france a une position dominante chez les equipementiers et la supply chain européenne pour la propulsion et les structures… safran, mecachrome, daher pour le segment far-25. Il y a bcp plus de jobs à la clef que le chiffre du rapport!
-reconnaitre l‘exposition sociale au flight shaming des clients de ce sous segment far-25(emissions individuelles des ultra riches) mais mettre en perspective l‘opportunité de transition verte avec leur capacité enorme d‘investir mais aussi les moyens politiques à disposition tout au moins intra-muros EU car ils sont sujets en tant que FAR-25 aux certficats CO2 europeens EU-ETS. Le regulateur legislatif pourrait decider à sa guise d‘accelerer la transition verte de ce sous segment „target zero 2030“ en manipulant la quantité de certificats („CAP“) et le prix d‘emission des certificats. par ailleurs mettre en perspective la taille de ce sous segment de Clientèle en France par rapport au reste de l‘activité Clientèle CS-23
-disruption: le rapport vit sous l‘illusion de la batterie en parlant de priorité pour l‘infrastructure de recharge. La physique est non negotiable et une autonomie de 30 min, ce n’est pas ça le futur de l‘aviation generale. Donc il aurait fallu un § sur les 3 avenues complementaires et en competition hydrogène gazeux, liquide et carburants SAF de synthèse. Parler du challenge de l‘exposition specifique de l‘aviation generale vis à vis du prix du carburant Avgas et des futurs SAF. Un paragraphe sur, du coup, le risque d’obscolescence de bcp d’avions et l‘avantage potentiel economique du retrofit d‘aeronefs avec propulsion hybride H2 liquide -batterie et nvx avions H2 gazeux-batterie. Parler de la longueur d‘avance de certains equipementiers français comme Safran electric. Parler de beyond aero mais aussi parler plus de la concurrence sur les avions à propulsion hybride hydrogene (exemple Apus en Allemagne). Enfin faire le ponts entre la necessité de l‘hydrogène pour l‘aviation generale en France avec notre specificité energetique Française - le nucléaire - qui voit son facteur de charge challengé par la montée des énergies renouvelables. L‘aviation générale sera un client de prédilection et un débouché idéal pour l‘hydrogène „nucléaire“ et vert français et européen, que ce soit directement ou pour la synthèse de SAF.