80% des déplacements en avion privé sont effectués dans le cadre de voyages d'affaires. Souvent, l'alternative n'existe pas. © Vol Direct
Face aux polémiques récentes autour de l'aviation d'affaires, les organisation professionnelles représentatives du secteur ont commandé une étude sur l'impact socio-économique ainsi qu'écologique de l'aviation générale française. L'objectif est de démonter qu'au-delà de la caricaturale expression "jets privés", le quotidien de l'aviation d'affaires est plus nuancé.
L’étude a été confiée au cabine Arthur D. Little par la Fédération Nationale de l’Aviation et ses Métiers (FNAM), l’Union des Aéroports Français et Francophones associés (UAF & FA), le Groupement des Industriels et Professionnels de l’Aviation Générale (GIPAG) France, l’European Business Aviation Association (EBAA) France et le Syndicat National des Exploitants d’Hélicoptères (SNEH). Une véritable union sacrée pour tenter de rétablir les faits.
L’aviation générale, par opposition à l’aviation commerciale régulière (de ligne) regroupe les...
Un commentaire
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le rapport a des lacunes dans sa tentative de mélanger aviation d‘affaire et générale mais aussi dans l‘analyse de la rupture technologique
-l‘arbre cs-23 qui cache la forêt far-25 (oui l‘aviation d‘Affaire pour les très riches). les gros jets type Dassault (et airbus reconvertis). Le rapport rate totalement le coche pour montrer l‘enorme audace de Dassault dans son attaque du segment high-end contre Bombardier (et gulfstream?). En fait, il y a de quoi être fier, pourquoi ne pas en parler? (10x)
-pareil du coté supply chain. La france a une position dominante chez les equipementiers et la supply chain européenne pour la propulsion et les structures… safran, mecachrome, daher pour le segment far-25. Il y a bcp plus de jobs à la clef que le chiffre du rapport!
-reconnaitre l‘exposition sociale au flight shaming des clients de ce sous segment far-25(emissions individuelles des ultra riches) mais mettre en perspective l‘opportunité de transition verte avec leur capacité enorme d‘investir mais aussi les moyens politiques à disposition tout au moins intra-muros EU car ils sont sujets en tant que FAR-25 aux certficats CO2 europeens EU-ETS. Le regulateur legislatif pourrait decider à sa guise d‘accelerer la transition verte de ce sous segment „target zero 2030“ en manipulant la quantité de certificats („CAP“) et le prix d‘emission des certificats. par ailleurs mettre en perspective la taille de ce sous segment de Clientèle en France par rapport au reste de l‘activité Clientèle CS-23
-disruption: le rapport vit sous l‘illusion de la batterie en parlant de priorité pour l‘infrastructure de recharge. La physique est non negotiable et une autonomie de 30 min, ce n’est pas ça le futur de l‘aviation generale. Donc il aurait fallu un § sur les 3 avenues complementaires et en competition hydrogène gazeux, liquide et carburants SAF de synthèse. Parler du challenge de l‘exposition specifique de l‘aviation generale vis à vis du prix du carburant Avgas et des futurs SAF. Un paragraphe sur, du coup, le risque d’obscolescence de bcp d’avions et l‘avantage potentiel economique du retrofit d‘aeronefs avec propulsion hybride H2 liquide -batterie et nvx avions H2 gazeux-batterie. Parler de la longueur d‘avance de certains equipementiers français comme Safran electric. Parler de beyond aero mais aussi parler plus de la concurrence sur les avions à propulsion hybride hydrogene (exemple Apus en Allemagne). Enfin faire le ponts entre la necessité de l‘hydrogène pour l‘aviation generale en France avec notre specificité energetique Française – le nucléaire – qui voit son facteur de charge challengé par la montée des énergies renouvelables. L‘aviation générale sera un client de prédilection et un débouché idéal pour l‘hydrogène „nucléaire“ et vert français et européen, que ce soit directement ou pour la synthèse de SAF.