Le Voloconnect de Volocopter, un aéronef hybride, multirotor à voilure fixe. © Volocopter
Le pionnier allemand de l’Urban Air Mobility présente un nouveau modèle d’aéronef autonome électrique à décollage et atterrissage vertical (eVTOL) quadriplace à aile fixe. Volocopter vise une certification du VoloConnect d’ici à 5 ans à des fins de transport public.
Même si en passant de deux à quatre places, Volocopter double la capacité de son futur taxi volant autonome, ce qui en soi est déjà un tour de force, la nouveauté la plus notoire avec ce nouvel engin volant réside dans le système de motorisation. Le constructeur allemand passe de la formule multicopter originelle, emblématique de son biplace Volocity et de son drone associé VoloDrone, à un système hybride. Le Voloconnect est doté d’un ensemble de 6 rotors pour le décollage et l’atterrissage vertical associé à deux fans carénés pour la propulsion. Le nouvel aéronef reçoit une voilure composée de deux plans fixes dotées de surfaces mobiles.
Une formule avec fan caréné qui rappelle l’e-Fan français. © Volocopter
Le Voloconnect en configuration déplacement horizontal. © Volocopter
Volocopter a retenu une formule biplan pour son hybride eVTOL Voloconnect. © Volocopter
Le Voloconnect est destiné à transporter jusqu’à quatre passagers sur des trajets de 100 km, avec une vitesse maximale de 250 km/h et une vitesse de croisière de 180 km/h. En augmentant le rayon d’action de son eVTOL, Volocopter ambitionne d’aller chercher des passagers plus loin. Si le biplace Volocopter est dédié à la desserte intérieure des métropoles, le Voloconnect peut relier les banlieues aux centres urbains.
D’emblée Volocopter annonce des objectifs ambitieux. Il vise une certification dans les cinq ans à venir et un taux de fiabilité de 10-9 comparable à celui du transport aérien. Le constructeur allemand a déclaré qu’il travaillait sur le projet Voloconnect depuis deux ans.
Gil Roy
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C'est effectivement un joli travail d'esthétisme.
Par contre, le développement de ce type de véhicule passe par l'intégration dans le paysage urbain avec des empreintes sonores qui devront être très basse.
Nous ne trouvons dans aucun article le niveau sonore de ces machines.
La formules proposée , si elle permet de multiplier les passagers, a par contre l'inconvénient d'augmenter probablement fortement la nuisance sonore.
travailler sur ce paramètre conditionne sans nul doute le succès de ces machines.
il suffit déjà de voir les plaintes des riverions d'aérodromes alors que le niveau sonore ne dépasse pas 60 dbA
Les riverains d'aérodromes s'installent sur des terrains peu cher (justement du fait de nuisances) grâce à des maires sans scrupules (qui donne les permis de construire, hein ?) qui ne sont jamais inquiétés après. Suite à quoi les riverains mécontents se groupent en association, puis restreignent voire font fermer un aérodrome souvent quasi centenaire qui n'avait rien demandé. A Lognes/Emerainville par exemple (longtemps plus gros aérodrome d'Europe en trafic école, 14 clubs sur le site, excusez du peu), 10 000 personnes lors du plan d'exposition au bruit en 1986. 60 000 personnes en 2000 dont certains à moins de 300m du seuil de piste. Cherchez l'erreur. Quant à Roissy, qui était la promenade du dimanche pour aller voir décoller les avions au milieu des champs lors de sa construction, c'est aujourd'hui nos impôts qui financent les insonorisations des habitations des riverains, qui pourtant était parfaitement au courant de la proximité de l'aéroport.
Non seulement les maires attribuent des permis de construire là où il ne faudrait pas, mais en plus ils n'imposent même pas l'insonorisation dès la construction, où le surcoût est bien plus raisonnable qu'après coup ! Construire en jugulant un risque, pourquoi pas, mais là, rien ! Et après, c'est sur l'aérodrome et son écosystème qu'on tape. Le monde à l'envers...
Joli. Ailes, fans, rotors... on se rapproche du croisement entre un avion et un hélico. Ça parait crédible.