Cinq moteurs JM-X57, équipés d'une hélice tripale MT-Propeller, vont être testés sur le banc Airvolt. Les données obtenues permettront d'évaluer l'efficacité du système de propulsion et son comportement à haute et basse température © NASA / Lauren Hughes
L’X-Plane de la NASA, basé sur une cellule de Tecnam P2006T, prend forme. Le département de recherches aéronautiques de l’agence nord-américaine teste au sol l’endurance du moteur des bouts d’ailes du démonstrateur électrique, qui sera pourvu d’un total de quatorze moteurs.
Le X-57 Maxwell est un projet d’avion léger électrique qui fait partie intégrante du programme X-Plane de la NASA. L’appareil est basé sur une cellule de Tecnam P2006T dont la voilure a été modifiée et les moteurs thermiques remplacés par quatorze moteurs électriques placés sur le bord d’attaque des ailes.
L’avion sera le premier appareil électrique de la NASA a embarquer des êtres humains.
Sur un banc de test baptisé Airvolt, les équipes de la NASA testent à la fois le moteurs et ses systèmes de contrôle de manière à vérifier que l’ensemble est prêt à être mis en vol.
Le centre de recherche Armstrong de la NASA va recevoir un total de cinq moteurs JM-X57, conçus par Joby Aviation à Santa Cruz, en Californie. Deux d’entre eux vont remplacer les Rotax 912 S3 équipant initialement le P2006T pour les premiers essais en vol, planifiés sous l’appellation de Mod II.
Un banc test spécifique a été développé, baptisé Airvolt, qui mesure la tension, le courant, la température, la vibration, le couple et la poussée du système © NASA / Lauren Hughes
Quatorze moteurs électriques seront répartis sur la voilure. Tous seront allumés pour le décollage et la montée initiale. Les deux plus gros moteurs, placés aux extrémités des ailes, serviront à la croisière, alors que les douze petits moteurs seront éteints. Tous seront à nouveau allumés pour l’atterrissage.
Les moteurs du X-57 Maxwell seront alimentés par un système composé de 16 batteries pesant 360 kg © NASA
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La bouteille à l'encre de l'étude d'usage*...
Je vous invite à comparer l'utilisation d'un vélo à la campagne, à Paris, en propriété ou en location ? Même si tous ces cas font référence à un cadre, deux roues et une personne qui pédale, ce sont 3 machines différentes et empruntent 3 infrastructures également très différentes...
Alors OUI nous savons depuis les draisines comment chevaucher l'engin, par contre il y a tant d'études complémentaire à mener pour satisfaire nos cas d'école.
Préparez les soudeurs, car ils n'ont pas fini d'assembler des parties métalliques spécifiques à ces cas...
Sans aller trop loin, vous pouvez chercher sur les mots clés gougolesques : living lab, design thinking, sociologie des usages... à chaque cas un utilisateur, une nouvelle définition et un design de produit, et des causes de défaillances différentes et donc à repenser, si l'on souhaite sécuriser l'usage.
Que dire d'un nouveau truc qui vole dans lequel je vais mettre son séant ?
Allez, pour vous faire plaisir, OUI des subventions sont investies dans ces sujets (faisabilité et monter en TRL la techno ou de son application), mais si c'est pour trouver le téléphone intelligent qui fait consommer des services (faire la fortune de marques mondiales accessoirement) alors là, avouez que ça vaut le coup !
*Nous sommes devenus tellement exigeants qu'un seul modèle de vélo ne suffit plus... Et si nous allions observer les usage du vélo dans les pays en "voie de développement" ?
Encore un attrape subvention pour financer des études douteuses, mais garder des équipes d'ingénieurs au travail... Ca fait bien longtemps que tout le domaine subsonique est complètement exploré... Si cela marchait si bien que cela, cela aurait déjà été utilise. Hélices de petit diamètre = rendement exécrable. Pourquoi le diamètre de fans des réacteurs augmente sans cesse, avec des complications élevées, genre réducteurs?
Concept étonnant, à l'époque où au contraire, notamment dans l'aviation commerciale, la tendance est à réduire le nombre de moteurs.