La manomanette et le système automatique de détection du givrage associés à la suite avionique Garmin G3000 confèrent au TBM940 un niveau opérationnel encore jamais atteint par un monoturbopropulseur de moins de 5,7 tonnes. © Daher
Daher annonce la certification européenne de son TBM940. Les livraisons vont pouvoir débuter.
L’EASA a délivré la certification du TBM940 deux mois seulement après le lancement de ce nouveau modèle qui se présente comme une évolution notable du TBM930. Daher totalise 25 commandes. Les premiers clients servis seront les européens et les asiatiques, le temps que la FAA certifie à son tour les innovations introduites.
Le TBM 940, version de haut niveau de la gamme TBM, se caractérise par l’intégration d’une auto-manette et d’un système de détection de givrage automatique – tous deux installés pour la première fois sur un avion à turbopropulseur de production standard pesant moins de 5,7 tonnes (12 500 livres). D’autres améliorations au niveau du style, de l’ergonomie et du confort ont également été apportées à la cabine.
Le système de détection de givrage automatique et les améliorations de la cabine sont également présents dans la version 2019 du TBM 910 d’entrée de gamme. Le cockpit bénéficie des dernières fonctionnalités du poste de pilotage de Garmin : Surface WatchTM, qui aide le pilote à mieux appréhender la situation dans l’environnement des aéroports ; BARO VNAV, permettant des approches avec guidage vertical lorsque le système d’aide à la navigation WAAS (Wide Area Augmentation System) n’est pas disponible ; et une assistance à l’approche visuelle pour le pilote du TBM dans l’exécution des approches à vue sur les aéroports non contrôlés avec guidage vertical.
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@Guesdon et Azub Tricon 06,
Si je comprends bien : on va tous mourir !
Ça c'est un scoop... et ce sera tellement plus romantique de passer à trépas assis dans un avion.
Pendant ce temps, quelques personnes (sic) s'occupent de la sécurité... Et certifient les machines selon des réglementations qui tiennent compte de l'expérience acquise.
Je me surprends à constater que nous sommes passés de la confrérie des joyeux passionnés de la troisième dimension à celle des Kikèmor ou des Tamalou...
Aller, je change de thème pour passer à l'univers nettement moins sombre de la BD. https://www.aerobuzz.fr/culture-aero/le-retro-cest-mon-quotidien/
Alors on va se détendre un peu en restant dans le sujet :
Savez-vous à quoi sert l'hélice sur un avion ?
A refroidir le pilote.
La preuve : quand elle s'arrête, le pilote attrape instantanément super chaud.
OK, je sors...
La remarque "le temps que la FAA certifie à son tour les innovations introduites" interpelle: n'y aurait'il plus d'agrément bilatéral EASA-FAA ?
Et dans ce cas, les innovations introduites par BOEING sur le 737 max auraient-elles été certifiées par l'EASA ?
A moins que les exigences de certification soient moins contraignantes pour les avions de transport public ?
Il y a deux certif', une EASA et une FAA, qui sont très proche avec des textes très globalement jumeaux. Mais chaque entité donne sa certif' individuellement. On peut obtenir l'une par équivalence de l'autre, mais il faut quand même la demander et prouver des choses.
Cette bilatéralité n'est pas automatique, mais simplifie bien les choses. Certifier EASA un avion certifié en chine demande très nettement plus de boulot...
Les gros avionneurs se débrouille en général pour obtenir, ou du moins annoncer, les deux certifications EASA et FAA en même temps pour des raisons de commerce et de com'. Souvent ces deux certif' sont obtenues à quelques jours ou semaines d'écart.
Belle machine certe; mais en cas de panne moteur en imc ; sur le mer ou la montagne; on fait comment?
Comme tout le monde ! On fait pas le malin !
Avec un ou deux moteurs, la panne moteur, c'est galère. Avec un deuxième moteur on a un "joker" et un "bonus time" pour décanter la situation et trouver une solution, mais c'est pas garanti sur facture.
Mais en fait, avec la fiabilité des moteurs modernes, la probabilité d'une panne moteur est bien faible...
Il y a d'ailleurs de plus en plus de monomoteurs certifés TP, et même chez les bimoteurs les ETOPS deviennent tellement vastes qu'ils ne veulent plus vraiment dire quelque chose...
Sur un bimoteur sortant de visite un moteur s'est arrêté. Le pilote a continué sa route pour gagner sa destination. Il s'est quand même crashé.
Alors un ou deux moteurs...
Ca c'est une info qui ne sert à rien!
L'avion s'est quand même crashé à cause de la panne du moteur ou pour une autre raison?
Quelles sont les conclusions du BEA sur ce cas précis?