Ce schéma résume la problématique qu'ont eu à résoudre les ingénieurs de Boeing et d'UTC pour faire entrer le train alongé du 737MAX10 dans le logement standard du 737MAX. © Boeing
Bien que plus long que le train d’atterrissage commun aux 737MAX 7, 8 et 9, celui du MAX10 trouve sa place dans un logement identique (communalité oblige). Un tour de force réalisé par les ingénieurs de Boeing et d’UTC Aerospace Systems.
Le 737 MAX 10 se différencie des MAX 7, 8 et 9, par son fuselage rallongé de 168 cm. Cet allongement augmente le risque de racler le sol avec la queue au moment de la rotation (« tail strike »), d’où la nécessité d’augmenter la longueur du train d’atterrissage. Comme Boeing ne voulait pas remettre en question le logement du train, les ingénieurs d’UTC Aerospace Systems ont mis au point un système de levier hydraulique automatique. Situé juste au dessus de la roue, il permet de rallonger le train de 24 cm lors des phases d’atterrissage et de décollage. L’avion est ainsi suffisamment surélevé pour faire sa rotation ou son arrondi. Une fois en l’air, un mécanisme de rétraction redonne au train sa taille normale. Il peut ainsi se replier dans sa case identique à celle de ces prédécesseurs.
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Bonjour, les mêmes causes produisent les mêmes effets : le 737 est court sur pattes. Boeing n'a pas voulu concevoir un nouvel appareil : il a fallu rehausser les nacelles de réacteurs avec les conséquences funestes que l'on connait. Le Max 10 a besoin d'être plus haut : on lui met un train d'atterrissage télescopique, facteur de complication pour un organe vital pour l'avion... surtout quand il atterrit ! Alors que la certification de l'appareil est dans l'impasse, même si le procédé a déjà été utilisé sur un aéronef, rajouter à un organe vital une nouvelle fonction habituellement non présente sur les atterrisseurs des autres avions ne manquera pas d'attirer l'attention du certificateur, ce dont Boeing n'a pas vraiment besoin dans le contexte actuel . Mais le vin étant tiré, il faut le boire, et c'est bien ce qu'à suggéré le Pdg de Boeing en envisageant une éventuelle non certification de l'appareil, et donc son éventuel abandon.
Si si, c'est bien pour éviter le tail strike. La forme aplatie des réacteurs n'a strictement rien à voir avec la garde au sol sinon ca saurait vu le nombre de versions qui ont repris ce design. Le plat sur l'entrée des réacteurs permet un meilleur écoulement de l'air qui entre afin d'éviter de perturber le flux. Sur les Embraer 175 et 195 les réacteurs sons encore plus bas que sur les 737 et ca n'a jamais posé de problème.
Intéressante réponse, mais fausse...
Le premier 737 avait des nacelles rondes contenant les réacteurs JT8D simple flux.
Voir https://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_737
Ensuite les moteur CFM 56-3 double flux ont été installé sur cet avion mais ces moteurs sont beaucoup plus gros en diamètre. Comme il était impossible de modifier la structure de l'avion (c'est toujours le cas aujourd'hui) pour allonger le train d'atterrissage, la solution a été trouvée en faisant ce plat sous la nacelle moteur qui assure une garde au sol suffisante. Problème : il a fallu modifier le moteur pour décaler sur les cotés les accessoires moteur qui étaient en bas, dans l'espace situé entre le conduit du fan et l'extérieur de la nacelle maintenant plate donc plus de place !
Les écoulements intérieur ne sont absolument pas modifiés car la forme autour du fan est toujours parfaitement circulaire !
Sur les nouveaux 737 MAX 9 avec le moteur LEAP, qui est encore plus gros, l'astuce trouvée a été d'avancer et de remonter le moteur par rapport au CFM 56-7, mais il y a toujours le plat.
Sur le 737 MAX 10, cette astuce avec le train télescopique permet de retrouver de la garde au sol. On aimerait bien, nous, coté motoriste, que ça s'applique à tout 737 afin de faire des moteurs et des nacelles plus simple ! Bon, ici, en effet, du fait du fuselage plus long, il y a ce problème du tail-strike en plus...
En tout cas, le plat n'a rien à voir avec une raison aérodynamique !
Ce système très astucieux, ou équivalent, est utilisé depuis les débuts de l'aviation.
Il me vient en tête le train rentrant du Républic P-47 de 1944 dont le train dégonfle et compresse l'amortisseur afin de raccourcir les deux jambes principale, avant qu'elles ne rentrent dans le logement. Nombre d'avion embarqués modernes ou pas utilisent cette astuce jouant sur la longue course encombrante de leurs amortisseurs.
De la même époque le Gruman Bearcat pliait sa jambe genre 1/3 - 2/3 pour qu'elle rentre dans l'aile courte mais dégage la grande hélice du sol...
Nombre d'hydravions on eux des jambes sur parallélogramme pour rentrer dans la coque sans prendre de place. Voir le Supermarine Walrus, ou plus récent les Canadair...
C'est bien que Boeing ai fait ça sur le 737, mais je pense que c'est plus pour arriver a dégager un peu de garde au sol aux moteurs dont les nacelles trainent par terre (d'où le plat sous la nacelle qui embête bien les motoristes) ce qui limite définitivement la prise diamètre des moteurs, que pour éviter les "tail-strike"...
Il me semble qu'un système identique a été utilisé sur une autre production Boeing,
un 777 rallongé je crois.
Le système sur le 777-300ER n'a rien à voir. Il s'agit d'un actuateur actif sur la rotation du boggie. Ce sytème est appelé "semi levered gear"