Avec son moteur électrique de 500 ch qui équipe le "Spirit of Innovation", Rolls-Royce vise la vitesse record de 500 km/h. © Rolls-Royce
Rolls-Royce annonce avoir fait fonctionner sur banc d’essais au sol le groupe motopropulseur électrique destiné au « Spirit of innovation », l’avion électrique destiné à battre le record du monde de vitesse en électrique.
Le moteur électrique développe une puissance équivalente à 500 ch. Il est alimenté par un pack de batteries (composé de 6.000 éléments) présenté comme le plus puissant jamais monté sur un avion affirme Rolls-Royce. Il entraine l’hélice à 2.400 t/mn. L’essais au sol a semble-t-il été concluant. L’objectif est d’atteindre en vol la vitesse de 300 mph, soit près de 500 km/h.
Depuis janvier 2020, les ingénieurs et pilotes d’essai ont travaillé à optimiser le système et à développer des procédures pour le vol électrique. Rob Watson, directeur de Rolls-Royce Electrical, a déclaré « Rolls-Royce s’est engagé à jouer un rôle de premier plan pour atteindre le zéro carbone net d’ici 2050. L’achèvement des essais au sol pour le projet ACCEL est une grande réussite pour l’équipe et constitue une autre étape importante vers une tentative de record mondial. Ce projet contribue également à développer les capacités de Rolls-Royce et à faire en sorte que nous restions à la pointe de l’électrification des vols, un élément important de notre stratégie de développement durable« .
Rolls-Royce a pour objectif de faire voler son avion électrique avant fin 2020. © Rolls-Royce
De toute évidence, après la décision d’Airbus d’arrêter le programme de recherche eFan-X et de se lancer dans l’hydrogène, Rolls-Royce maintient le cap sur l’électrique.
Le premier vol est prévu pour la fin de l’année 2020. La tentative de record aura lieu début 2021. La moitié du financement du projet est assurée par l’Institut de technologie aérospatiale (ATI), en partenariat avec le gouvernement britannique.
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Le duel médiatique électrique Hydrogene S effondre à zéro quand on analyse les faits
J ai pu essayé depuis 1998 toutes les formes de stockage énergie pour véhicule. Le moteur électrique est enchaîné au plafonnement des perfos batteries sauf s il est alimenté par une pile à combustible H2!
L ennemi pour l avion est la masse qui demande de l énergie dans une spirale concept défavorable.
Le bilan carbone calculé selon norme Ademe confirmé par d autres cabinets fait état de grands doutes sur la filière électrique batterie
Le réseau électrique n est absolument pas dimensionné pour pallier tous les besoins potentiels avec un risque black-out très grandissant.
Les écolos actuellement restent dans leurs salons douillets en dehors des réalités
Les solutions sont probablement dans l optimisation fine de chaque cas de besoin en multipliant les systèmes.
Heu .... corrigez moi si je me trompe, le problème des avions a Hélice, ce n'est pas le moteur, mais l'hélice elle même qui limite la vitesse max possible, non ?
Surtout que le couple ou la vitesse de rotation d'un moteur électrique est sans comparaison possible avec un moteur thermique, on peut atteindre les mêmes vitesses qu'une turbine et un couple bien supérieur !
Le problème avec une hélice, c'est la vitesse périphérique en bout de pale. Quand le bout de pale atteint une vitesse transsonique, le rendement de la pale s'effondre, elle ne tire plus et fait un bruit d'enfer, lesquelles vibrations peuvent aller jusqu'à destruction de la pale...
Pour atteindre 500km/h, une hélice, c'est très bien. N'importe quel warbird de la deuxième guerre mondiale le fait facilement. Et les turboprop modernes aussi !
Pas d'accord. Précision concernant l'origine de cet appareil. Il s'agit d'un prototype nommé NEMESIS NXT conçu par Jon Sharp au début des années 2010, pour les courses de Reno. Une version française a été construite par l'armée de l'air et baptisée Big Frog, équipée d'un moteur diesel. Ce fut un échec car l'appareil s'est crashé à cause d'une panne moteur. L'armée a laissé tomber car n'a pu trouver le financement pour la reconstruction.
L'avantage énorme de l'électrique pur par rapport à l'hydrogène, c'est justement de ne pas avoir de variation de masse ni de variation de centre de gravité. Ce qui entraîne forcément une stabilité des qualités de vol: des paramètres en moins à contrôler pour pouvoir se concentrer sur l'élément essentiel qu'est la vitesse max.
Rolls Royce a fait fort en rachetant les plans de cet appareil et en rachetant la branche de Siemens aviation pour se lancer dans l'électrique dont le challenge réside essentiellement dans les batteries, ce qui pourrait, à terme, déboucher sur le secteur automobile afin de concurrencer TESLA.
Il ressemble un peu au Caudron 500 des 30's ! Mais serait moins lourd en alimentation Hydrogène pile à combustible et l' avantage du délestage en croisière !
Plutôt au Hugues XF11, non ?
Le projet Rolls-Royce oui, mais le Nemesis NXT rappelle en effet fortement les Caudron "Riffard"...
Sauf que pile à combustible et réservoir d'hydrogène pouvant être installé à bord d'un tel avion... ça n'existe pas dans la gamme de prix considérée et ce pour longtemps. D'ici là les batteries seront deux fois plus denses en énergie, se chargeront trois fois plus vite, auront quatre fois la durée de vie et coûteront cinq fois moins cher que les batteries actuelles.
Je pense que RR savent ce qu'ils font. Les autres aussi. L'avenir est aux batteries.
@Jean Pierre Delevoye , Il serait tellement souhaitable que vous ayez raison. Lorsqu on observe par exemple les performances des vehicules automobiles chez Tesla, dont on ne doutera pas du serieux des ingenieurs. On ne pourrait que les feliciter d avoir augmentes considerablement les performances de leurs vehicules Tesla ameliores sans cesse au cours de annees, Un souci cependant redhibitoire en aeronautique, le poids. Les modeles Teslas sont en effet passes de modules et de blocs d accumulateurs de 40kw/h pesant 430 kg a des modules de 100kw/h pesant... 600 kg. Restons optimistes et souhaitons bonne chance a ceux de chez Rolls Royce , apres tout , ce qui sert a l automobile ne dessert pas l aeronautique et vice-versa. ...
L'hydrogène à toute sa chance quand il s'agit d'endurance sous faible puissance, genre un sous-marin, un avion de ligne, etc...
Quand il s'agit de puissance pure instantanée, y'a pas photo, un bon accu va mieux.
Bien sûr. Sur des sous marins ça existe...
Donc ça pèse 20 tonnes et ça coûte 150 millions et on arrive à le mettre à bord d'un sous marin de guerre.
Et on se pose toujours la question de pourquoi on a pas choisi ça pour faire avancer l'avion électrique?
La batterie elle, elle existe, le prix et petit, le poids modéré, les perfos acceptables.
Bref, réalité contre rêve.
Oui le concept d'hydrogène est en cours de R&D. Mais les batteries aussi, et beaucoup plus.
Et l'hydrogène ne se départira jamais de 2 problèmes majeurs: son coût de fabrication élevé (16USD/kilos), et le fait qu'il ne reste pas très longtemps dans les réservoirs: les atomes sont tellement petits qu'ils passent à travers les réservoirs. Sur Ariane pas d'importance, le moteur vide le réservoir en 2 minutes; sur une voiture ou un avion, si le réservoir se vide de lui même en une semaine, c'est gênant.
Ca fait 15 ans que toyota bosse sur l'hydrogène. Ils n'ont rien sorti.
Aujourd'hui il est possible d'acheter une voiture à batterie avec 600km d'autonomie.
.....ça n'existe pas ENCORE pour un avion mais cela existe pour des sous-marins allemands (et ceux vendus aux italiens) donc pourquoi le progrès serait'il réservé aux batteries et pas aux piles à combustible ?
Des chercheurs travaillent déjà à évaluer la possibilité de remplacer l'APU turboalternateur par une pile à combustible.
Les progrès en matière technologique sont souvent une affaire de CHANCE. La vulcanisation du latex par exemple et bien d'autres découvertes furent le fruit d'un coup de chance.
Pas certain si on prend en compte le système de stockage de l'hydrogène à bord... Et le délestage serait de combien ? Quelques kilos ?
Sur une machine de record comme celle-ci, à l'autonomie réduite, l'hydrogène n'est pas (encore ?) la solution.