Le projet "Out of the Box" (2006), initié par la Commission Européenne (ACARE), a débouché sur une approche systématique pour stimuler des idées radicales et novatrices en matière de transport aérien. © Commission Européenne
Claude le Tallec de l’ONERA est considéré aujourd’hui comme l’un des plus grands experts mondiaux en aéronef automatisé. Il a notamment été le coordonnateur de plusieurs projets européens comme le PPLane (Personal Plane). Il met ici en perspective plus de douze années d’études, de recherches et d’annonces sur le thème de l’Urban Air Mobility (UAM) et l’On Demand Mobility (ODM). Une approche dépassionnée sur un sujet clivant.
Les récentes annonces, agrémentées de vidéos montrant des personnes commandant une course en taxi aérien depuis une application sur un smartphone, pourraient laisser penser que ce nouveau mode de transport urbain est pour demain.
Le nombre d’articles publiés sur les projets de taxis aériens urbains électriques à décollage et atterrissage verticaux (electric – Vertical Take-Off and Landing ou e-VTOL) est effectivement grand depuis que la société Uber a pris l’initiative, en octobre 2016, de décrire ce que pourraient être ces aéronefs et leur mode d’opération dans un « Livre Blanc » intitulé « Fast-forwarding to the future of on-demand, urban air transportation » UBER, “Fast-forwarding to the future of on-demand, urban air transportation”, White paper, October 2016, titre que l’on peut traduire par « Avancée rapide vers le futur du transport urbain à la demande.
Cette initiative d’Uber ne sortait pas du néant : les recherches sur la mobilité à la demande (On Demand Mobility ou ODM) et sur l’évolution du système de transport aérien personnel se poursuivent depuis plus d’une décennie maintenant. L’enthousiasme pour les taxis aériens n’est donc pas un effet de mode mais plutôt une arrivée à maturité de plusieurs idées et technologies dans un environnement socio-économique en perpétuelle évolution.
En Europe, la Commission a inclus une activité « Pioneering the air transport of the future » dans son programme de recherche FP7 en 2007 à la suite des conclusions de l’initiative « Out of the Box » qu’elle a financée dès 2006 dans le cadre du Conseil consultatif pour la recherche aéronautique en Europe (ACARE). Cette initiative visait à identifier des technologies et des concepts innovants, révolutionnaires, et radicalement nouveaux pour le transport aérien du futur.
Le projet d’avion électrique Ampere de l’ONERA. © ONERA
Au cours de la première phase de l’analyse Out of the Box, des idées et des concepts créatifs ont été identifiés. Au cours de la deuxième phase, ces idées ont été évaluées en fonction de leur faisabilité en termes d’acceptation par le client, d’économie, d’efficacité et de maturité technologique.
Un nombre limité d’idées a été identifié comme présentant le meilleur potentiel pour réaliser des changements radicaux. Le rapport de cette initiative a été publié en novembre 2007 T. Truman, A. de Graaff, European Commission, Out-of the Box Part 2, November 2007 tandis que l’étude d’un système européen de transport aérien personnel (EPATS) était lancée en janvier de la même année.
Le concept PATS permettant de connecter les citoyens européens par voie aérienne a été l’une des idées retenues et deux projets furent lancés en 2009. Le projet d’avion personnel PPlane, coordonné par l’ONERA et associant 13 partenaires européens, a été l’un de ces deux projets.
Le concept PPLane de l’ONERA. © ONERA
Il a permis la définition d’un système de transport aérien personnel, à base d’aéronefs électriques entièrement automatisés (trois fans électriques carénés montés dans chacune des deux ailes principales), opérés au moyen d’une infrastructure au sol dédiée et spécifique appelé PPorts pour les faire décoller et atterrir de façon assistée.
Le système automatisé de gestion du trafic aérien conçu au cours du projet européen IFATS Projet IFATS coordonné par l’ONERA, 2004 à 2007a été repris pour intégrer ces nouveaux aéronefs dans l’espace aérien sans interférer avec ses autres utilisateurs grâce à un principe de trajectoires sous contrat 4D.
Cependant, les avions PPlane n’avaient pas été définis avec des capacités de décollage et d’atterrissage verticaux (VTOL) et n’étaient utilisés que depuis la périphérie des villes. En effet, les aéronefs VTOL avaient été écartés de l’espace de solutions au début du projet du fait des nuisances sonores et des émissions de polluants qu’ils pourraient engendrer en milieu urbain du fait que l’hypothèse d’un développement parallèle et significatif du système de transport terrestre urbain paraissait incontournable d’un point de vue sociétal.
Une conférence commune USA/Europe appelée « Comment préparer l’avenir » sur les systèmes d’aéronefs personnels s’est tenue à Bruxelles le 24 Octobre 2012, elle a conclu que le concept PPlane n’était pas de la science-fiction car il bénéficiait notamment des avancées liés aux efforts en cours pour rendre sûr l’usage des aéronefs télépilotés ou drone.
Dans le même temps, aux Etats-Unis, le National Institute of Aerospace américain et la NASA Langley ont co-parrainé en octobre 2010 une conférence intitulée «Aviation Unleashed» (L’aviation débridée) au Hampton Convention Center, à Hampton, en Virginie. Cet événement visait à «Explorer les frontières de l’imaginable en aviation ; ce que les révolutions technologiques émergentes pourraient permettre à la société et à l’aviation ». L’ONERA y présentait le projet européen PPlane évoqué plus haut.
Le premier jour de cet évènement avait été consacré à l’analyse des évolutions technologiques et des orientations sociétales. Cette analyse a révélé l’existence d’une confluence de trois évolutions et orientations majeures. Les évolutions technologiques ont été l’automatisation et la propulsion électrique distribuée tandis que les orientations ou tendance sociétales étaient la nouvelle demande liée aux comportements des Millennials (aussi appelés « Génération Y », personnes nées entre 1980 et 2000) dans le cadre d’un recalibrage global de l’espace commercial du transport de voyageurs.
Ce recalibrage a été effectué dans une perspective macroscopique prenant en compte tous les aspects de l’innovation aéronautique : aéronefs, espace aérien, aéroports, concepts d’opérations, politique des transports, réglementation, technologie, stratégie, partenariats et financement. La conclusion de l’atelier a été que les technologies existantes étaient alors en mesure d’augmenter considérablement l’utilisation de l’espace aérien en assurant le fonctionnement sûr, productif et efficace d’aéronefs ayant divers niveaux d’automatisation et utilisés soit à la demande, soit à horaire fixé à l’avance.
Après une période plutôt discrète sur ses activités OdM, NASA a organisé une série d’atelier/conférence en juillet et octobre 2015 puis en mars et septembre 2016. L’ONERA a participé à celui de mars 2016, la NASA y présentait notamment ses activités sur l’avion électrique très court courrier, sur le transport aérien à la demande et sur les aéronefs à opérations simplifiées (i.e. aéronefs très automatisés avec pilote à bord). La société e-volo présentait son Volocopter, le Max Planck Institute sa réflexion sur les technologies pour les aéronefs personnels (projet myCopter) et la Commission Européenne, représentée par Michel Goulain faisait état de l’activité transverse « Small Air Transport » dans Clean Sky 2. L’ONERA participait à la réflexion en décrivant ses travaux sur les projets PPlane, AMPERE et Ptérosaur (Figure 2).
Le projet Ptérosaur de l’ONERA. © ONERA
Alors que des études et des projets continus ont été observés aux États-Unis et en Europe dans la période 2005-2015, le livre blanc publié par UBER en 2016 a donné un élan considérable à cette perspective désormais appelée Urban Air Mobility ou UAM.
Le projet Ptérosaur de l’ONERA. © ONERA
En avril 2017, un sommet UBER Elevate de trois jours a réuni des experts du monde entier pour discuter de sujets tels que les détails de la mission, l’écosystème, les opportunités et les domaines de collaboration de la société UBER avec la communauté. Ces experts ont alors défini une vision du cheminement vers les premières opérations d’aéronefs e-VTOL en milieu urbain.
Le très large public qui participait à ce sommet constatait que ces nouveaux aéronefs e-VTOL n’étaient pas un effet de mode, ils étaient les éléments d’une nouvelle ère de l’aviation où les technologies telles que la propulsion électrique distribuée et l’automatisation permettaient de concevoir des véhicules aériens transportant des passagers en toute sécurité de manière écologique, même dans les zones urbaines.
Il faut cependant tempérer l’enthousiasme ambiant en s’interrogeant sur le coût d’un tel système de transport et ses conséquences : qui va pouvoir s’offrir une course en taxi aérien ?
Des analyses sont en cours dans des universités américaines et à l’ONERA sur ce sujet en utilisant les notions de valeur du temps et de coût généralisé. Il s’agit, pour simplifier, de définir quelle valeur doit avoir le temps pour un passager potentiel pour qu’il ait intérêt à utiliser un tel service. Là, les hypothèses à considérer sont nombreuses car le coût de ce service de taxi aérien dépend notamment du personnel nécessaire à ses opérations et des infrastructures à mettre en place pour l’exploiter.
Il est aujourd’hui clair que les premières opérations commerciales de taxis aériens, prévues par UBER en 2023 à Dallas, se feront avec un pilote à bord pour des raisons de sécurité et de cohérence avec le système actuel de gestion du trafic aérien. Cette phase, dont il est difficile de prévoir la durée, sera très vraisemblablement suivie d’une phase « avec pilote au sol », dans la perspective de pouvoir gérer un ensemble de x taxis aériens par un nombre y de télépilotes, avec x « nettement » plus grand que y.
La phase « taxi autonome », dont les économistes rêvent pour diminuer les coûts mais qui rend perplexes les régulateurs et les juristes, pourrait bien n’apparaitre que dans quelques décennies tant l’évolution de la gestion du trafic aérien est progressive du fait qu’il faut s’assurer que chaque modification n’altère en rien le niveau de sécurité actuel très élevé du transport aérien.
Le coût des infrastructures d’exploitation est également un élément déterminant pour la viabilité du concept de taxi aérien du fait que ces aéronefs sont de masse assez élevée (de l’ordre de 2,5 tonnes pour quatre passagers et un pilote) et qu’il n’est pas aisé, pour certaines utilisations telles que les liaisons ville-aéroport, de définir l’endroit où placer les vertiports de départ et d’arrivée pour que les gains de temps réalisés sur le voyage aérien ne soient pas annulés par le temps à consacrer pour accéder au vertiport au départ de la ville et pour accéder à la porte d’embarquement une fois arrivé à l’aéroport.
Notons que les premières conclusions sur les analyses de coût tendent à montrer que la valeur du temps des passagers potentiels sera élevée (transport VIP ?) et qu’il faudra vraisemblablement privilégier un mode d’opération à horaire fixé à l’avance pour partager le coût d’un voyage avec tous les sièges de l’aéronef occupés.
Un autre usage, celui d’un véhicule aérien personnel partagé, est pour le moment peu évoqué. Il est pourtant réaliste de considérer qu’il serait possible, dans l’hypothèse où les taxis aériens e-VTOL deviendraient une réalité, que l’usage de ces e-VTOL soit proposé à tous les citoyens ayant reçu une formation de pilote privé d’un nouveau genre, bien plus accessible que l’actuelle tant l’automatisation aura simplifié pilotage et navigation.
Ces e-VTOL seraient alors des « Avions Lib’ », pendant VTOL du concept PPlane, permettant de se déplacer en famille sans avoir à supporter le coût d’un pilote salarié et en contournant les obstacles liés à l’intégration d’aéronefs sans pilote à bord dans le trafic aérien actuel. Le modèle économique reste à définir, il pourrait être inspiré de celui de l’AutoLib’ s’il s’avérait possible de dédier un financement public à ce service.
L’activité de l’ONERA liée à l’ODM et à l’UAM n’est donc pas nouvelle et devrait s’amplifier dans les années à venir. Aujourd’hui, sa contribution à la problématique d’intégration des véhicules automatisés dans l’espace aérien se fait notamment au travers de sa participation aux groupes de normalisation EUROCAE, de la définition et de l’expérimentation d’un système de gestion du trafic RPAS (coopération avec les PME Atechsys et FLARM) et d’analyses d’expert pour le ministère de la défense.
TiltWing : Concept e-VTOL de l’étude SAFRAN – ONERA © ONERA
AllTiltRotor : Concept e-VTOL de l’étude SAFRAN – ONERA © ONERA
WideBody : Concept e-VTOL de l’étude SAFRAN – ONERA © ONERA
Concernant les configurations d’aéronefs de transport de fret et de passagers, les aérodynamiciens, acousticiens et ingénieurs d’étude sont mis à contribution pour étudier des concepts de véhicule tels que le drone de transport de fret à propulsion électrique hybride Pterosaur (coopération avec la PME TURBOTECH), une version du Ptérosaur pour le transport de passagers (brevet avec SAFRAN) et une analyse de divers concepts e-VTOL se terminant par la définition plus détaillée du plus prometteur (coopération avec SAFRAN).
L’acceptation sociale et la viabilité économique des systèmes de taxis aériens sont également prises en compte au travers de l’utilisation des notions de valeur du temps et de coût et de vitesse généralisés (étude initiale, coopération avec l’université de Lyon II).Y. Crozet, Université de Lyon, Vitesse et mobilité : au-delà du désenchantement d’un «monde fini», Transport n°495, février 2016
L’utilisation d’aéronefs e-VTOL, plus silencieux et plus respectueux de l’environnement que les hélicoptères traditionnels, est donc envisageable dans un futur proche (2025 ?) pour du transport de fret en mode télépiloté (mode drone) et pour le transport de passagers avec un pilote à bord (mode aéronef très automatisé) soit sous la forme de taxi aérien, soit sous la forme d’ « avion lib » partagé.
Ce schéma montre que la conception d’e-VTOL viables fait appel à de nombreuses compétences dans un large spectre de spécialités tandis que les infrastructures permettant leurs opérations doivent également être définies Leur développement semble poussé par une réelle demande aidée par un buzz médiatique notable (flèche verte), il pourrait en revanche être tempéré par une acceptabilité sociale qui sera d’autant plus facile à obtenir que ce moyen sera accessible au plus grand nombre (flèche rouge).
Le succès des e-VTOL dépendra d’un marché très sensible au rapport performance/coût, lequel ne peut être appréhendé qu’au travers d’études prenant en compte la globalité de l’eco-système « Urban Air Mobility ».
Claude Le Tallec
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RE BONJOUR, bien comprendre que tout le monde connait l'hydrogène , même solide la haut il y'a un risque comme un risque de surchauffe de batteries, on parle de poids de batterie car il en faut un sur nombre, donc à mon avis limiter le poids étant primordial il faut compter sur une certaine puissance pour la sustentation et élévation pouvant être de plusieurs modes et pourquoi pas toutes les utiliser et plus encore profiter de tout ce qui tourne, de tout ce qui peut fonctionner avec l'air en vol pour recharger en permanence et un petit plus avec les capteurs cellules photo voltaïques ayant fait un grand pas vers son emploi. Bien entendu il faut des matériaux plus solides que le métal et plus légers, alors certains penseront au prix , perso je pense que le commun des mortels n'aura pas prétention d'achat, mais si certains peuvent se payer un hélico sur le bateau, d'autres des voiture de 2.5 à 10 M. € , il y'a un certains potentiel , mais pour certains comme moi, j'en ai strictement rien à foutre….vu que pour l'habitat 100% autonome pouvant s'effectuer TCE en une journée maximum … et ayant recherché non pas des investisseurs , mais des licenciés pouvant créer des usines AUCUN n'ont désiré mettre leurs offres de 100 Milliards à un Trillon de Dollars pour ''travailler'' tous ont répondu pour faire travailler le pognon et prendre des parts … en clair vu que ce n'est pas à mon âge que je vais créer des usines devant être à 90% robotisées… cette opportunité existe, je le ferait savoir et ''BASTA'' !. IDEM, concernant l'Auto volante et non pas l'avion roulant , s'il me reste du temps je la fabriquerai moi-même , aurais la satisfaction d'effectuer le premier vol et après rien à foutre …. elle restera en exposition côtoyant ses copines chez moi !... Oui, il y'en a qui cultivent tout aussi bien en terre que sur bouquins, moi je bricole ….hélas malgré ma polyvalence extrême je suis ingénieux mais pas ingénieur , mais puis vous assurer qu'il faille persévérer et non pas rêver mais penser avant de rêver et mettre sur papier !. POSEZ VOUS TOUTES LES QUESTIONS concernant les évolutions Voitures, Bateaux, Avions , Habitats etc , une sacrée évolution de créativités en si peu de temps !!. Donc ne baissez pas les bras et éviter de se moquez ….. j'ai un tas d'histoire à vous raconter.. j'ai un gendre spécialiste de la voile et ne suis pas manchot sur le sujet , rare à mon Age ….laisser sa planche à voile en attendant plus de vent '' ça me gonflait mais pas la voile !'' alors j'ai fait quelques modifs pour se passer du vent et lorsqu'il y'en a permettant d'aller plus vite !... Revenons à la voiture avion, je puis vous assurer qu'avec un volant ( un peu modifié) il est possible d'obtenir tout le directionnel , inutile au mode roulant mais utile en vol !. Bonne journée
Bonjour, laissez rêver les gens… si le projet est encore dans l'artistique '' bien que'' cela permettra à d'autres d'en profiter …. j'ai vécu certaines expérience en d'autres domaines , dont voici un exemple : en 1974 je dépose un brevet sur l'isolation extérieure de l'habitat , je réussi à faire comprendre à une filiale d'une importante banque Française de participer non pas financièrement mais par ses succursales . Aucun client à perte de vue , trop en avance , en 1982 je dépose candidature pour un projet d'habitations bioclimatique ( concours de concepteurs) , hélas non sélectionné …. comme vous pouvez le constater l'isolation par l'extérieur est à la mode ce jour ! . Comme je suis un '' persévérant'' j'ai décidé d'écrire un livre pour démontrer la ''connerie humaine'' et bientôt un dépôt de brevet , car la démonstration est bien simple lorsque j'émets à qui veut bien m'entendre que les terrains sont de plus en plus petits et ..chers , les murs de plus en plus épais au gré des nouvelles normes et les accédants à la propriété , désirant de plus grandes surfaces habitables , en clair '' Watson'' c'est incompatible , bref je reviens avec des murs et planchers de 17 cm d'épaisseur permanents et adieux définitifs aux normes etc … Il est à préciser qu'a nos époques de turbulences dues au réchauffement et refroidissent de la planète ...ce type d'habitat sera anti tout ou presque , fini les tuiles cassées, les arrachements de charpentes.. bref anti tout et 100% autonome ( il y'aura certainement une taxe de non utilisation ).. cet habitat de volera pas mais se soulèvera dés la première marche en eau !. Alors laissez rêver les artiste , comprenez que je ne vais pas laisser ma voiture se faire inonder , elle volera , mais malgré mes trois années boss d'un département métal bonding dans l'avionnerie, trop facile ...je ne vais pas dessiner un avion , mais fervent de voiture , la première sera une trois place sport de 3.50 /2.10/ 1.30 ...100% visuellement voiture comprenant deux ailes+ six rotors+ deux bras et ses deux hélices type parapluie + un aileron + deux parachutes orientables ….. Route+Eau+ vol vertical & Horizontal ….. moteurs électriques ou restera au sol et si besoin je ferai appel aux connaisseurs !.
J'ai moi-même un projet de Taxi Volant sur le papier, mais que je ne peux développer faute de moyens financiers et d'engineering....Mais nous sommes sur la voie...Avec la constitution d'un Groupe de Travail au sein du CDC (Conseil du drone civil) dénommé "UTM" et qui réfléchit sur la façon de créer les "Routes", la "Signalisation" et la Réglementation nécessaires au développement des Taxis Volants en milieu urbain, la France s'est donné les moyens d'être, une fois de plus, en avance sur ces projets. Et l'ONERA le démontre excellemment. Et la demande est là : Savez-vous que récemment, lors d'études par la région PACA pour un projet d'un nouvel axe d'autoroute pour doubler celle existant à Marseille pour l'horizon 2030, celui-ci a été repoussé pour la raison suivante : en 2030, nous aurons développé suffisamment de voies aériennes en basse altitude pour désengorger le trafic ! Après tout, les taxis volants ne sont que de gros drones ! A defaut de pouvoir en construire un, je tiens un BLOG sur les Drones et sur les Taxis Volants ici : https://www.drone-line.com/blog
Bien à vous et bons vols !
Michel DUFY
Je suis Gadzarts 67-71 (4 ans) et j'ai fait l'ESTA EN 73 sur les conseils de Ph Moniot (Issoire Aviation) et me considère donc aussi qualifié que Claude Letallec (d'ailleurs est-il réellement le père du FLARM ?)
Je ne vais pas me lancer, pour ce sujet clivant, comme dirait Aerobuzz, dans une diatribe de plusieurs pages que personne ne lit et me contenterai de reprendre le commentaire de Cdb: Quand les poules auront des dents...
C'est simple:
Il suffit de comptabiliser le nombre d'eVTOL nécessaires au remplacement des véhicules terrestres.
Il suffit de se demander "c'est pour quand" : On attend toujours d'en voir un voler dans de bonnes conditions, avec des passagers.
Il suffit de vouloir "certifier" les rêves multi hélices de Mr LETALLEC (et de les faire voler !).
Bref, ça ressemble à une histoire Chinoise... Je préfère en rester au cap 232 ou au cap X, (en attendant le prochain) , Champion du monde avec ses deux ailes et ses 300 ch monomoteur à essence (on en trouve encore).
Gardons les pieds sur terre.
Très intéressant comme recherche et développement la question qu'il faut gérer c'est la sécurité et l'environnement Relever de tels défis demande beaucoup de patience de compromis et de négociation puisque l'espace aérien n'est pas géré de la même manière et de la même façon que l'espace routier. J'ai hâte de connaître la suite de ce projet dans sa mise en oeuvre et de son opérationnelle dans l'espace aérien national
Article assez peu convaincant, car il commence par égrener une longue série de colloques réunissant plutot par principe des intéressés et des convaincus. Or les deux problèmes et limitations fondamentales sont l’impact environnemental et la fiabilité des machines, c’est à dire l’acceptabilite des nuisances. Si le premier est évoqué, le second qui est vraiment le point dur, est oublié. Il est à peu près certain qu’au premier citoyen tué par un drone défaillant, ces projets seront clôturés.
Un VTOL électrique n'aura de performances crédibles que lorsque les batteries auront une capacité spécifique au moins double de ce qu'elle est aujourd'hui. ( un calcul rapide qu'il faudrait au moins 500Wh/kg pour des performances économiquement viables, compte tenu de l’énorme consommation en vol stationnaire.)
Et même alors, quid de la sécurité en cas de crash avec les centaines de kilogramme de batteries transportés!
Pour s'affranchir des limites énergie/masse des batteries tout en restant dans le domaine du développement durable, il faudra passer au système hydrogène-PAC. L'industrie automobile ne va pas tarder à concrétiser cela...
Malgré que tout cela reste intéressant, Il faudraIt peut être mettre en évidence
avant tout, qu'une machine volante transportant des passagers et survolant des villes
doit être fiable et certifiée! On en est loin de toute évidence. Des moteurs brushless
Et des batteries lipo pour faire voler des prototypes se rapprochant de conception de drone, sans aucune sécurité en cas de panne, déjà ça commence pas très bien, mais apparemment c'est un sujet qui fait couler beaucoup d'encre.
C’est pas le plus insurmontable
On ne sait pas « certifier » un système informatique - trop complexe et infaisable pour cette raison. On fait des tests et on croise les doigts, c’est ça l’etat de l’art, rien de plus.
Or la gestion automatisée des trajectoires demandera beaucoup d’informatique....couplée à des transmissions radio qui plus est (qui sont aussi quelque fois capricieuses).
On a intérêt à prévoir l’emplacement pour saint Christophe à bord...
Bonjour, OUI il y'a certainement de la place pour St Christophe , mais vu que je suis un St . Charles j'ai paré aux Hôpitaux en prévoyant deux parachutes , préalablement prévus pour sauvegarder la coque passagers, mais comme j'aime ce que je fais , j'ai préféré opter pour sauver la ''voiture volante'' en son entier et de plus en cas d'amerrissage de prévoir ce qu'il faut pour se déplacer sur l'eau !. Concernant l'automatisation , je suis conscient des progrès , il en faut , mais rien ne vaut l'humain, le plaisir , le bonheur , bref on aime ou on aime pas comme je laisserai aux autres de voir ''casser'' une œuvre pour homologuer pour obtenir de une à cinq étoiles, moi un essai de nuit me suffira pour voir plus que cinq étoiles !
Bonjour,
Ce n'est pas tout à fait exact, l'ARP4754 et la DO178 ont justement été conçu pour prendre en compte les cas de panne tout au long de la conception en associant des niveaux de Design Assurance Level aux composants ou software. Ce processus permet justement de certifier des systèmes complexes en minimisant le risque de passer à côté de certains cas de panne.
C'est pour quand ?
Quand les poules auront des dents...
La téléportation sera au point avant que la bicyclette volante à neutron soit sur orbite.
Moi j'aime bien me promener en charette tirée par un moteur à 4 pattes et 2 oreilles, à consommation énergétique écologique, en plus on vois du paysage, on discute avec des passants, pas pressé, point de stress.
Faut rêver les Amis ….. Vélos, trottinettes électrique qui aurait cru …. OUI ce jour il serait possible d'effectuer une course de voiliers avec les vents célestes …. un ascenseurs verra le jour pour y accéder ( au port ). Vous êtes tous sur Androïde '' regardez le progrès'' ...croyez vous que ça va s'arrêter ? !.... je suis né dans un village ou j'ai de grands souvenirs de la simple vie , manger les fruits sur l'arbre étant meilleurs, des souvenirs tel le Parrain passant du cheval au tracteur et fierté d'avoir vu conserver ses chevaux … Vivre les deux ce jour est possible , je suis dans deux régions ou le cheval est roi et la vie très différente que j'ai appelé '' CorsiCamargue'' , il est possible en effet de bien vivre les deux , l'ancien et le nouveau , mais si je suis convaincu que pour certains surtout les jeunes si le passé ( livres et informations historiques) sont absents , il y'aura forcément un rouage manquant !. La consommation énergétique écologique c'est à voir …. faudra choisir entre le cheval ou manger de la viande ou boire du lait car la vache c'est le pire du pire écolo , moi je m'en fout je préfère une bonne Gardianne ou un bon Figatellu
tout à fait d'accord avec vous.