L’A330 MRTT est capable de ravitailler une très large gamme d’appareils occidentaux, que ce soit avec le système de perche rigide (avec ici un F-35) ou avec le système tuyau-panier installé en nacelles sous les ailes. © Armée de l’air et de l’espace
La production de l’Airbus A330ceo, sur lequel est basé le ravitailleur, arrivera à son terme d’ici quelques années. L’avionneur européen se prépare à confier les missions militaires à son successeur, l’A330neo.
Le programme A330 a été lancé en 1987 et, 36 ans plus tard, près de 1.500 appareils (A330-200 et -300) ont été vendus. En 2014, Airbus a décidé de moderniser le programme en lançant une nouvelle génération d’A330 dotée d’une voilure et d’une motorisation nouvelles. Ces A330 ont été appelés « neo » (New Engine Option) et par ricochet la première génération a été désignée par le suffixe « ceo » (Classic Engine Option).
Les A330ceo ne sont plus aujourd’hui fabriqués que pour la version MRTT, la production des appareils commerciaux ayant cessé en 2019. Si l’on fait abstraction du marché américain, pour l’instant chasse gardée de Boeing et de son KC-46, le MRTT a été un succès avec 78 avions commandés par une douzaine de clients. Sur ce total, 59 ont déjà livrés et les 19 appareils restant le sont au rythme de 4 à 7 par an, au gré des demandes des clients.
A noter qu’environ la moitié des MRTT fabriqués aujourd’hui sont des conversions d’appareils commerciaux d’occasion. Mais cette possibilité, qui ampute les avions d’une partie de leur potentiel, va également se restreindre dans les années à venir. Un autre point bloquant est la disponibilité des moteurs, dont la production arrive également en bout de course.
Un successeur devra donc être proposé d’ici la fin de la décennie et on explique à Toulouse que « l’évolution naturelle du MRTT est le 330neo ». Dans une interview à La Tribune, Jean-Brice Dumont, patron des avions militaires d’Airbus, expliquait même que « le MRTT de deuxième génération sera inévitablement un A330neo ». L’option A350 MRTT n’est donc pas considérée à l’heure actuelle.
On l’a dit plus haut, le NEO se caractérise par une nouvelle voilure et c’est bien ce qui motive les études de risques actuelles. Sur le CEO, la voilure de l’A330 bimoteur est identique à celle du quadrimoteur A340. Elle a donc été donc conçue pour permettre l’accrochage de quatre moteurs, ce qui s’est révélé très pratique quand il a fallu installer des nacelles de ravitaillement Accrochage, efforts mécaniques, vibrations, circuit carburant, etc., tout le travail d’intégration était donc pré-mâché.
La nouvelle voilure du NEO, uniquement conçu pour un emploi bimoteur, ne présente pas cet atout. Elle en a d’autres, mais elle n’a plus celui ci… Plus longue de 4m que celle du CEO (64m contre 60,30m), elle traine moins, offre plus de portance et in fine permet de réduire la consommation de l’avion d’environ 14%. A consommation égale l’avion va plus loin, mais la taille des réservoirs n’ayant pas changé (139.000 litres), le volume de carburant livrable ne change pas.
La nouvelle voilure est en revanche plus flexible et les ingénieurs d’Airbus vont devoir travailler sur les interactions entre les nacelles de ravitaillement en vol et la structure. Le risque de tomber sur un écueil est faible selon Airbus. L’avionneur précise toutefois qu’il ne produira pas son MRTT 2.0 sans avoir trouvé un ou plusieurs clients de lancement.
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Le meilleur ravitailleur est un avion remotorisé. En effet, de par cette transformation, l'avion qui était 'équilibré' dans sa version N°1 se met à consommer beaucoup moins pour lui-même: ce qui veut dire que ce qu'il ne consomme pas se transforme en capacité de ravitaillement au profit des autres. A masse égale, si l'on parle de 20/25% de conso en moins par rapport à la version initiale, on voit le potentiel! C'est ce qui a fait du KC-135RE (45% de conso en moins grâce au CFM56) un ravitailleur difficile à battre pendant longtemps. l'A330neo, s'il est lancé, pourra régner longtemps. Espérons que le Boeing KC46 ne sera pas lui-même remotorisé...