Mirage 2000D de l'armée de l'air et de l'espace (photo d'archives). © Frédéric Lert/Aerobuzz.fr
Il y a un peu moins d’un an, un Mirage 2000D de l’escadron 1/3 Navarre percutait le sol en vol contrôlé pendant une mission d’entrainement. Le Bureau enquêtes accidents de la défense (BEAD) vient de rendre son rapport d’enquête : au-delà d’un vol complexe à l’issue tragique, c’est un déficit d’entrainement dangereux pour l’Armée de l’air qui est pointé du doigt…
Les faits : le 9 janvier 2019, le Mirage 2000D n°667 de l’escadron 1/3 Navarre percute le sol dans la forêt de Mignovillard (Jura). Le pilote et son navigateur officier système d’armes (NOSA) sont tués sur le coup. L’avion, indicatif Coca 27, avait décollé 22 minutes plus de tôt de Nancy avec un autre appareil du même type pour une mission d’entrainement à l’assaut en suivi de terrain (SDT), en conditions de vol aux instruments.
La couverture du rapport du BEAD sur l’accident du Mirage 2000D n°667. La lecture du rapport est essentielle pour bien comprendre le fonctionnement du suivi de terrain sur Mirage 2000D et notamment les procédures de « dégagement » d’urgence en automatique permettant d’éviter une collision avec le sol. © BEAD
La mission se faisait en zone réservée, en suivant un couloir du « réseau très basse altitude ». Après 10 minutes de vol en mode de suivi de terrain avec le radar Antilope, l’équipage doit réaliser une simulation de passe de tir SCALP. Les contacts radar et radio sont perdus alors que l’aéronef survole la forêt de Mignovillard en virage par la droite.
L’analyse : le rapport d’enquête de 57 pages que vient de publier le BEAD met hors de cause l’avion (4.411 heures de vol au moment de l’accident) et son réacteur M-53P2 (3.794 heures de fonctionnement). Le Mirage est à jour dans son entretien et le système de suivi de terrain a été testé la veille en vol. Le BEAD écarte également l’hypothèse d’une collision avec un oiseau et détermine au contraire que l’avion a heurté le sol avec une pente à piquer de l’ordre de 30°.
Pour le BEA, l’hypothèse la plus probable est la désorientation spatiale de l’équipage : « (…) après le passage trois quart dos, l’équipage ne stabilise pas à l’altitude de sécurité et poursuit sur une trajectoire avec un fort piquer pendant plusieurs secondes avant d’effectuer une ressource tardive » lit-on dans le rapport.
La trajectoire reconstituée de Coca 27 depuis de son intégration dans le réseau « très basse altitude » jusqu’à son écrasement. © BEAD
Sur la zone de l’accident, un cratère peu profond est retrouvé au point d’impact ainsi que des arbres coupés net qui ont permis d’estimer la pente de l’avion. © BEAD
La violence du choc s’est traduite par le très grand éparpillement des pièces du Mirage 2000D. Toutes n’ont d’ailleurs pas été retrouvées. © BEAD
Forte vitesse, piquer prononcé, proximité du sol : les dés sont jetés. Le rapport indique ensuite qu’ « une tentative de sortie de piquer a été initiée moins de 5 secondes avant la collision avec le sol ». Mais c’est trop tard. Voyant que cette manœuvre de ressource ne lui permettait pas d’éviter le sol, le pilote a alors tenté d’éjecter l’équipage, ce qu’a montré l’expertise des deux sièges éjectables par DGA EV.
Mais c’est là aussi trop tard : les sièges n’ont pas le temps de quitter l’avion. « Entre le moment où la poignée d’éjection est tirée par le pilote et le moment où le premier siège (navigateur) quitte l’appareil, il s’écoule 170 millisecondes poursuit le rapport. La tentative d’éjection a donc eu lieu moins de 170 millisecondes avant la collision avec le sol ».
Le rapport s’étend ensuite sur ce qui a pu conduire à l’accident et d’abord sur le parcours de l’équipage. Le pilote et le navigateur avaient passé les derniers mois de 2018 en opex, à la suite de quoi ils étaient partis en permission pour les fêtes. A leur retour en unité, un programme dit « de reprise » leur avait donc été assigné par leur commandant d’escadrille. Avec comme point d’orgue la mission en suivi de terrain (SDT) du 9 janvier. « Le SDT en mode TBA est techniquement difficile, et ce encore davantage lorsque les conditions météorologiques sont mauvaises. Les marges d’erreur sont quasi nulles » écrit le BEAD.
Le pilote et le navigateur en avaient parfaitement conscience. L’avant-veille du vol, ils réalisent ensemble une séance au simulateur consacrée aux pannes nécessitant des réactions d’urgence et à la mécanisation des procédures de SDT. La veille, le pilote doit effectuer une mission de combat aérien mais l’avion de son leader est indisponible. Il effectue en remplacement une mission de voltige et des approches finales aux instruments.
Le pilote de 30 ans n’est encore qu’un pilote de combat opérationnel peu expérimenté, avec à son actif seulement 328 heures sur Mirage 2000D qu’il a commencé à piloter deux ans auparavant, dès sa sortie d’école. Il n’a réalisé que 122 heures de vol (toutes sur Mirage 2000D) en 2017 et 214 heures l’année suivante, dont 138 heures d’entrainement organique, dix heures de convoyage vers le Tchad et 66 heures de vol en opex depuis N’Djamena (Tchad). Le NOSA est sensiblement plus expérimenté : sous-chef navigateur, il compte 1.014 heures de vol sur le Mirage 2000D.
Les heures du vol du pilote de Coca 27. Derrière ces chiffres bruts, un certain déséquilibre dans la qualité des missions et de l’entrainement. © BEAD
Le BEAD l’écrit noir sur blanc : « le nombre d’heures de vol réalisé en missions d’entraînement organique par l’équipage est insuffisant et irrégulier pour permettre le maintien des compétences acquises et l’acquisition de nouvelles compétences sur des bases solides ». Il précise plus loin que « la 3ème escadre de chasse connait depuis plusieurs années un déficit en entraînement organique. Celui-ci est dû à un engagement important en opérations extérieures et à une faible disponibilité des Mirage 2000D. De plus, le spectre des missions attribuées à l’escadre s’élargit. Mécaniquement, pour une mission donnée, le niveau d’entraînement des équipages diminue. Les priorités sont données aux vols de qualification au détriment des vols de mûrissement. Ainsi, les équipages réalisent peu de vols pour maintenir ou approfondir leurs compétences, ce qu’ils appellent « voler dans leur qualification ». (…) Ils volent également beaucoup durant les OPEX. Mais les vols réalisés durant ces séjours, qui augmentent les heures de vol, ne sont pas représentatifs de l’ensemble du spectre des missions de l’escadre. Cette baisse d’expérience est pleinement ressentie par les jeunes pilotes qui ont l’impression que chaque vol est un vol de reprise ».
Clairement, l’équipage de Coca 27, qui manquait d’entrainement régulier en suivi de terrain, était dans ce cas de figure.
La lecture du rapport du BEAD jette un éclairage tragique sur les difficultés de l’Armée de l’air à accomplir ses missions. Citons encore cette phrase terrible : « La baisse de technicité des pilotes de la 3ème EC, liée au manque d’entraînement, ne permet plus d’assurer le même niveau de sécurité en SDT que par le passé, notamment aux hauteurs les plus basses du SDT et par les conditions météorologiques les plus défavorables ».
Derrière les beaux discours du pouvoir politique sur la remontée en puissance de nos armées, la réalité semble donc être d’une couleur très différente.
Frédéric Lert
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Concernant la pénétration en profondeur très basse altitude, les équipages de mirage IV sont les précurseurs, ils étaient totalement autonomes avec les moyens de l'époque, et ils réalisaient des pénétrations profondes à 450Kts et 300 pieds sol.
Mais pour réaliser ces missions ils s'entrainaient régulièrement.
En TBA, il faut être discret et se confondre avec le relief, et pour cela il ne faut pas allumer tous les systèmes dont on dispose (par exemple le radar de suivi de terrain évite de percuter le sol si l'on n'est pas sûr de sa position, mais il balaye 15 à 20 km devant l'avion et est donc détectable).
Les nouvelles technologies sont nécessaires et il faut ne pas les négliger, mais il faut les utiliser avec parcimonie.
Richard bonsoir si je peux me permettre,à priori initialement le mirage IV est conçu pour un vol haut subsonique,haute altitude, ravitaillement ,largage des bidons ,accélération supersonique-haute altitude ;ceci à la mise en service d'où la livrée alu naturelle !
mais le U2 de G.PWR a été descendu par un missile sol-air à plus de 50 000 ft et il est évident qu'il faut descendre sous la couverture radar du pacte :livrée 2 tons ,créations des couloirs TBA etc....début 70' .
donc pour moi ce sont les IIIE de Nancy et Luxeuil qui inaugurèrent le bal de la pénétration TBA ,mais noyé avec d'autres missions de supériorité moyenne altitude,jamais équipés en fusées d'appoint réservées à Colmar puis Dijon.
mission tellement complexe en monoplace qu'il faut spécialiser les la 3 et la 4 en BA +nuc pour la 4 avec les gros numéros de série (5 et 600);les 400 étant redéployés à Dijon et Colmar pour l'interception HA. voili voilou,les jeunots de l'époque devraient témoigner pour "l'HISTOIRE": sans AUCUNE volonté de polémique:il ne faut pas croire que les volumes d'entrainements aient étés important pour les M IV dans les 70' avec 4 avions par escadron/base et une dispo cata: chaque nuit un Nord faisait la tournée pour les rechanges depuis GERMAS Bordeaux !!! et le simu navigateur était au CIFAS à Bordeaux,il y avait des Nord équipé du radar mais c'était plutôt pour la formation initiale,d'ou très rapidement la tournée sur les différents sites de M IIIB pour complément;pour cette raison et la lourdeur des prise d'alerte beaucoup de PN faisaient la gueule quand se profilait une mutation au FAS, le hochet du vieux.
Bonjour,
Si vous le dite, je ne vais pas entrer dans des contradictions inutiles et trop nombreuses.
Toutefois, étant un ancien des FAS et ancien instructeur, je ne suis pas du même avis.
Sauf erreur de ma part, la procédure de largage de la bombe AN22, était en très basse altitude suite à une ressource, avant dégagement.
Christian Roger
27 novembre 2019
11
Panne de réseau
Bonjour à tous
Désolé de mon silence depuis le 9 novembre. J’avais perdu mes liaisons de téléphone, internet et TV, suite à une coupure sur ma fibre optique !
Je viens de récupérer le total aujourd’hui et reviens vers vous dès que possible.
Amitiés à tous
Christian ROGER
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Luc
2 janvier 2020 at 10 h 27 min - Répondre
Bonjour et une Bonne année 2020 …
Une interrogation sur le dossier BEA A-2019-01-A Accident Mirage 2000D du 9 Janv 2019 à Mignovillard (Jura).
On aperçois sur la figure N°10 page 18, un parachute a la cime des arbres peu après la zone dite d’impact du vecteur. Figure N° 12 en photo le parachute a coupole sommitale rouge
Ma question, au vue de l’angle d’impact et de l’analyse de la deuxième évolution verticale ( figure N°26 page 36, la mise au « tapis » de ce 2000 ne serait il du a l’ouverture inappropriée et non autorisée de cette voilure ???
au delà du drame de la perte d'un équipage en temps de paix,je me permet humblement de rappeler à la communauté les similitude avec la perte de l'équipage du Cdt Festas en son temps; même mission, même avion, même BA .pensées sincères à tous ces navigants et plus particulièrement au Lt Mercier de Luxeuil,si jeunes lui son épouse et ses enfants.
Le Rafale F3R possède l'AGCAS (les initiés connaissent...). Si il n'est pas déconnecté intentionnellement, ce système ça sauvera des vies...
Ahhh :-) Merci pour cette précision technique. Et pour les blaireaux, c'est quoi l'AGCAS ?
D'après le site Rafale Fan...
http://rafalefan.e-monsite.com/pages/dossier-rafale-avionique/genese.html
AGCAS : Automatic Ground Collision Avoidance System
En cours de développement pour Standard F3R.
Fonction dite "recovery" activée d'un simple appui réflexe sur une commande installée au dessus du manche sur la planche de bord.
Ce système, couplé au pilote automatique, est conçu pour extraire automatiquement l'appareil d'une position inusuelle en le rétablissant au plus vite dans une situation saine : ailes à plat et légère montée.
Cette alarme "ground watch" est activée au "fence in", c'est à dire au passage de la ligne de front.
Après l'apparition d'alarmes sonores et visuelles sur l'ensemble des visualisations du cockpit, le standard F3R ambitionne d'automatiser la détection du danger : mise en descente sur le dos à hauteur réduite, manoeuvre violente dans le plan vertical, désorientation spatiale du pilote ou "G-loc".
Ce programme nécessite synchronisation des commandes de vol et fichier de suivi de terrain.
Il semble que "AGCAS Rafale" donne un truc avec Gougole...
Fotenté !
Les blaireaux n'ont qu'à chercher un peu....??
sans remettre en cause la valeur des pilotes... morts inutilement.. cela interroge sur l'état de déliquescence de nos armées.... les politiques successifs en sont responsables.. la France n'est plus une grande puissance... à vouloir jouer dans Cour des grands on se ridiculise... quant aux renseignements militaires étrangers on leur sert sur un plateau un aperçu de notre préparation militaire... J'espère que des drône français ne nous feront pas l'insulte de rejoindre les branches djiadistes...
Une petite question en rapport avec le Mirage 2000.
En passant hier 20 novembre à 13h45 sur l'autoroute A 1, au droit des pistes de Roissy CDG, j'ai aperçu un Mirage 2000 au décollage, et qui a viré aussitôt vers le nord.
Que faisait-il à Roissy ??? Est-ce fréquent ?
Merci à celui (ou celle…) qui pourra m'éclairer sur cette présence.
J'ai longtemps pratiqué le 2000N - il y a eu quelques accidents, un peu moins déjà qu'en Mirage IIIE que j'ai pratiqué aussi, et qui équipait les escadres de Nancy et Luxeuil. Je trouve un peu injuste de charger les programmes de l'Armée de l'air de cette façon : le métier a toujours été difficile, les écarts se payent très vite …. c'est sûr qu'en OPEX africaine on ne doit pas tellement faire de pénétration TBA/IMC… encore que…. et que les vols HA en rejointe de tanker ne valent pas grand chose, toutes les heures de vol ne sont pas égales ! (problème connu depuis longtemps, et déjà solutionné me semble-t-il) Je vais lire ce rapport quand j'aurai un peu de temps, puisqu'il est désormais en ligne.
Je trouve que l'on s'attarde trop sur les victimes désormais, et ce dans toutes les Armées : cérémonies aux Invalides pour des accidents, Légion d'honneur pour tout le monde…. qu'en sera-t-il le jour où il y aura une vraie guerre, avec 50 ou 100 victimes par jour, voire plus ? combien de Mirages III, de Jaguars s'étaient écrasés dans ce genre de mission d 'entrainement dans les années 70, 80 ? Il semblerait que moins il y a d'accidents, plus on en parle…..
Désorientation du pilote ? j'ai vu un jour au simu un bonhomme ( qui actuellement occupe un très haut poste à "Balard") complétement désorienté par un passage dos pour un tir de bombes - mais c'était au simu, et je pense qu'il a compris ce jour-là. Bien rare est le pilote de chasse qui n'a pas au fond de sa mémoire, une ou deux fois où "c'est passé près" (les genoux tremblent ce n'est pas des blagues)
Bons vols à tous.
Pendant ce temps, la veuve et les deux enfants orphelins du pilote tue dans cet accident est completement abandonnee par le ministere de la defense. A un moment ou les fonds de prevoyance aeronautiques debordent et sont utilises pour construire des logements destines partiellement zux civils, il y a de quoi etre choqué.
La communauté militaire, CEMAA en tete, devrait revoir son dispositif et montrer sa solidarité.
Bonjour,
Les cérémonies sont considérées comme nécessaires au resserrement du lien Armée Nation ! Vu l'ambiance gémissante dans certaines states, c'est plutôt vrai !
A vous lire pour votre avis sur le rapport BEA...
Merci à Aerobuzz de nous avoir informés sur ce qui est arrivé à Baptiste et Audrey. Quand je vois tout l'argent qui est gaspillé en France notamment cette année avec le mille-feuille administratif, la casse des gilets jaunes, la casse des grèves contre la réforme des retraites, la fraude sociale estimée à 14Mds d'Euros qu'on cache sous le tapis, etc. et quand je vois encore une fois ici qu'en France on attend toujours qu'il y ait des morts pour prendre des mesures correctives à des situations connues, j'espère en tant que citoyen que nos chefs militaires vont se ressaisir et exiger les moyens pour leurs troupes, quoiqu'il en coûte à leur propre carrière...
J'ai lu le rapport d'enquete de securite du BEA en pj de la PQR, peut etre est -il en pj de votre article premium !
C'est incroyable ce rapport ! Je pensais que les rapports concernant les aéronefs militaires étaient classifiés " Confidentiel Defense "...
Donc excepté que justement cet équipage est à l'entraînement après congés et OPEX, c'est un manque d'entraînement !
Durant cette mission, on explique que le SDT était en mode automatique...qu'il a réagit plusieurs fois en évasive vers 6000 pieds...et à l'instant du crash, en pleine purée, 300 mètres du sol et 600 noeuds au badin, le pilote se serait pris à piloter en manuel ! Perte des repères et sensations !
Qui plus est, il aurait fait éjection à moins de 170 millisecondes du choc !
Quelle honte !
Que ces jeunes patriotes reposent en paix !
Ce rapport confirme ce que les aviateurs disaient plus discrètement mais qu’on ne peut plus cacher. Trop peu d’heures d’entrainement et des heures utilisées en Opex qui ne les remplacent pas.
La disponibilité et le nombre des avions disponibles accroissant le problème.
Mais il est vrai que les budgets sont en hausse. Le MCO réorganisé. Et c’est juste dommage que ces deux aviateurs ( dont une aviatrice) aient été les dernières victimes induites (espérons) par cette imprévoyance et surdité des dirigeants politiques il y a plus d’une décennie. Gouverner c’est Prévoir. Anticiper ....
En effet, ce n'est malheureusement pas avec 150 heures/an que l'on peut garder un pilote opérationnel.
Le minimum requis pour garder un pilote de combat opérationnel : 180 heures/an.
( ...et des heures d'entraînement, pas des heures pour convoyer un avion en OPEX)
Dans la Luftwaffe, les pilotes volent + de 220 heures, voir 250 heures/an.
Nos pilotes comme nos autres militaires sont les victimes de choix politiques désastreux.