L’Elixir certifié par l’EASA

A La Rochelle où Elixir Aircraft vient de recevoir le courrier libératoire de l’EASA, l’atelier de production et le support clients sont sur le point de se mettre en place. Avec un décalage dû au Covid-19, la start up passe dans une nouvelle dimension pour devenir constructeur aéronautique. Elle affiche d’ambitieux objectifs de production et parle de sa future gamme.

La première fois que l’Elixir a fait parler de lui c’était au salon du Bourget, en juin 2015. Trois garçons souriants, Arthur Leopold-Léger, Cyril Champenois et Nicolas Mahuet, étaient venus présenter la maquette d’un avion léger biplace de catégorie LSA (Light Sport Aircraft) qui ressemblait furieusement au MCR de Dynaero. Arthur et Nicolas qui avaient fait leurs classes à Darois chez ce constructeur revendiquaient la filiation. Le MCR n’a pas plus de secret pour eux que n’en ont les composites.

Du Bourget à Friedrichshafen

L’année suivante, en avril 2016, Elixir Aircraft faisait ses débuts au salon Aero, à Friedrichshafen. Sur le stand, un photomaton qui permettait aux visiteurs de se prendre en photo aux commandes d’une silhouette d’Elixir. Le ton était donné. Ce n’est que l’année suivante que l’avion prendra forme. A Aero 2017, le fuselage carbone brut de moule est présenté avec son moteur Rotax 912.

Quelques semaines plus tard, il est exposé au salon France Air Expo de Lyon-Bron avec ses ailes. Quelques jours plus tard encore, il est exposé peint, pour sa deuxième participation au salon du Bourget. De salon en salon, il a ainsi été possible de voir le projet se concrétiser, et le 31 août 2017, à la Rochelle, l’Elixir a effectué son premier vol.

Du LSA à la CS-23

En 2018, Elixir Aircraft saisissant l’opportunité d’un relatif assouplissement de la certification se place dans le cadre CS-23. Changement de registre. La start up rochelaise annonce la couleur et commence à prendre ses premières pré-commandes. En 2019, à Friedrichshafen, elle passe le cap des 70.

Cette année, sur la route d’Aero 2020, l’équipe d’Elixir Aircraft aurait dû s’arrêter à Dijon où la Fédération française aéronautique se réunissait en congrès. Sur les 108 pré-commandes enregistrées à ce jour, 70% viennent de clients français et en particulier d’aéro-clubs. La FFA a renoncé à tenir son assemblée générale et le salon n’a pas eu lieu non plus.

A Friedrichshafen, les visiteurs auraient dû découvrir le premier Elixir de série, arrivé par la route, et le prototype, avec lequel ont été réalisés tous les essais en vol et le programme de certification. Lui devait venir en vol. Le stand réservé mesurait 200 m2.

En attendant de pouvoir fêter le certificat de type

Arthur, Cyril, Nicolas et leurs collègues auraient aimé fêter leur certification à Friedrichshafen. Le certificat remis par Patrick Ky, le patron de l’EASA, aurait pu être un grand moment de bonheur pour la triplette de La Rochelle. Ce n’est que partie remise. Ils sont trop jeunes pour avoir des regrets…

Quoi qu’il en soit (et c’est le principal), l’Elixir est certifié dans sa version VFR de jour, équipé d’un moteur Rotax 912 de 100 cv à injection. Arthur Leopold-Léger et Nicolas Mahuet qui connaissent tous les secrets du MCR d’où a été extrapolé leur Elixir mesurent le chemin parcouru. Les exigences de sécurité liées à la certification CS-23 européenne font la différence selon eux.

Les exigences de la certification

Par exemple, pour réussir à démontrer qu’en décrochage, l’avion ne partait pas en vrille avec 30° d’inclinaison à gauche puis à droite, il a fallu ajouter des fences, ces cloisonnements aérodynamiques sur l’extrados de l’aile, afin de générer un flux d’air autour des ailerons pour conserver la maniabilité. Autre exemple : la quille ajoutée en cours de développement permet d’augmenter la stabilité à grande vitesse (la VNE est de 290 km/h). Le saumon a pris du dièdre afin de générer un couple de redressement en cas de dérapage.

La certification a imposé un important travail au niveau de l’installation motrice pour la protection contre le feu : isolant céramique, plaques inox derrière l’échappement, joints haute-température, passage étudié de durites, plaques de dérivation pour éviter les coulures sur l’échappement, etc. Les commandes de vol ont également fait l’objet d’un important travail de développement pour répondre aux demandes de l’EASA.

Objectif 10 avions en 2020

Elixir Aircraft déclare son intention de produire 8 à 10 avions en 2020. Quatre sont déjà en cours dont le N°2 qui aurait du être présenté à Aero. Il s’agit à ce stade de valider les gammes et les méthodes d’assemblage. Cet été, le constructeur doit emménager dans un nouveau bâtiment de 1.500 m2 au sol (2.300 m2 de surface totale), sur l’aéroport de la Rochelle, avec accès direct à la piste. Le constructeur se dote d’une capacité de production de 80 à 100 avions par an.

Son enjeu est le recrutement de spécialistes composites, de soudeurs, de peintres, mais aussi d’ingénieurs pour le développement de la future gamme. Fin mars, l’effectif atteint 21 salariés. L’objectif est de produire 20 machines en 2021 et d’arriver au rythme de 80 à 100 machines par an, d’ici quatre à cinq ans.

Dans un premier temps, 70% des pièces seront sous-traitées. Ce sont notamment les pièces composites. La volonté d’Elixir Aircraft est de les réintégrer à terme pour être autonome.

Les quatre premières machines restent propriété d’Elixir. Elles vont être utilisées pour acquérir rapidement de l’expérience. Le premier « vrai » client sera livré fin 2020, début 2021.

Support clients intégré

Elixir Aircraft sait que la réussite du projet se jouera aussi au niveau du support client. Le choix a été fait de constituer une équipe en interne avec un numéro de téléphone direct. Pendant les premiers mois, le nombre des clients restant modeste, la réactivité sera facile. Il s’agit de développer progressivement une plateforme pour répondre en direct et sans délai à toutes les demandes.

Des stocks de pièces de rechange seront constitués à divers endroits en France. Des partenariats avec des distributeurs étrangers seront mis en place. Elixir Aircraft ne cache pas qu’il s’inspire de la stratégie de Dassault qui est reconnu aujourd’hui comme offrant le plus efficace support client en aviation d’affaires. Dassault évolue dans une autre sphère et à un niveau d’activité sans commune mesure. En revanche, le fabricant français de simulateurs Alsim est un modèle inspirant pour Elixir. Alsim gère en effet en interne tous ses clients répartis dans le monde entier avec une seule équipe française.

Naissance d’une gamme

Commercialement, Elixir Aircraft a fait le choix de proposer un avion avec un niveau d’équipement standard élevé pour éviter de tomber dans le piège des options complexes à gérer. C’est ainsi que l’Elixir est proposé de base avec un parachute de secours, des roues et freins Beringer, le Garmin G3X, une hélice tripale MT Propeller à pas variable hydraulique.

L’Elixir VFR de jour équipé de son moteur Rotax 912iS de 100cv à injection est le premier modèle certifié. L’étape suivante sera une version VFR de nuit, puis il y aura rapidement une version IFR avec un moteur de 140 cv (Rotax 915iS) pour répondre à une demande des écoles professionnelles. L’Elixir a été certifié pour une masse maximale au décollage de 544 kg qui sera prochainement passée à 615 voire 630 kg. Ce sera la première dont longue série annoncée d’évolutions.

Le marché des avions légers à pistons se concentrant aux USA, Elixir Aircraft va rapidement traverser l’Atlantique. En principe, la certification américaine découle naturellement de l’européenne, par équivalence. Jusqu’à présent, c’est l’EASA qui fait la démarche auprès de la FAA. En 2021, il n’est pas exclu que l’Elixir soit présenté à Oshkosh. En espérant que la FAA aura d’ici là délivré un certificat de type.

Gil Roy