Le NTSB confirme la cause du crash d’un Ecureuil dans l’East River (New York City)

L’extinction de la turbine, suivie par l’amerrissage de l’appareil, s’était soldée par le décès par noyade de cinq passagers qui n’avaient pas su se défaire à temps de leur harnais.

L’accident du 11 mars 2018 avait défrayé la chronique : un Ecureuil AS350 B2 qui évoluait portes ouvertes sur Manhattan pour des prises de vue aériennes s’était posé sur l’East River à la suite d’une extinction de la turbine. Le gonflage partiel d’une flottabilité de secours avait entrainé le retournement de l’appareil qui avait rapidement coulé, entrainant avec lui les 5 passagers. Seul le pilote avait survécu.

Coupure accidentelle de l’arrivée de carburant par un passager

Le rapport d’enquête du NTSB (National Transport Safety Board) détaille les raisons de ce drame, à commencer par l’actionnement accidentel du levier de coupure d’urgence de l’alimentation en carburant par la sangle du passager assis à l’avant de l’appareil. Le rapport explique également que les cinq passagers n’ont pas su se détacher à temps de leur harnais et il détaille les manquements à la sécurité de la compagnie exploitante.

Le positionnement sur le plancher, et donc possiblement problématique, du levier de coupure d’urgence avait été depuis longtemps identifié par l’hélicoptériste. Profitant du développement de l’AS350 B3, Eurocopter l’avait déplacé et depuis avril 2000 tous les appareils de la famille Ecureuil (aujourd’hui les B3e/H125) sortent de chaine avec la manette positionnée au plafond. Pour les appareils plus anciens déjà en service, une modification est en cours de développement avec l’objectif d’une certification au premier trimestre 2020.

« Cette modification consiste à adapter la trajectoire de la manette en ajustant la découpe de la tôle de guidage, avec l’objectif d’augmenter l’effort nécessaire à l’actionnement et d’empêcher son actionnement intempestif par les passagers » explique-t-on à Marignane. Une solution de retrofit sera disponible courant 2020 pour les appareils en service. Cette solution ne devrait pas être obligatoire mais seulement proposée (sans doute avec une politique commerciale incitative) aux compagnies utilisant leurs appareils dans les missions de transport de passagers.

Frédéric Lert