L’A350-1000 prend forme

Dans sa version allongée, le nouveau biréacteur Airbus utilise davantage de composites. Le premier avion d’essais du programme A350-1000 doit voler à la mi-2016.

D’importants sous-ensembles du premier A350-1000 XWB (366 sièges) sont en cours de construction – notamment le caisson central de voilure, les mâts réacteurs et les encadrements de porte en fibre de carbone. Un moteur Rolls-Royce Trent XWB subira 120 heures essais en vol sur un A380, à partir d’octobre.

L’assemblage final doit commencer au début de l’an prochain. Le premier vol est programmé pour le milieu de 2016, Airbus visant une certification et une mise en service à la mi-2017.

L’A350-1000 est un développement majeur, en termes de systèmes et de structures, de l’A350-900 déjà en service. C’est en partie dû à sa plus grande taille – onze cadres s’ajoutent sur le fuselage et le Trent XWB délivre 97,000 lbs (431 kN). Le train d’atterrissage principal possède six bogies ; c’est UTC qui le fournit et non plus Safran.

Le -1000 possède aussi ses spécificités. L’usage des composites à renfort en fibre de carbone est ainsi étendu à la moitié des cadres sur le fuselage. L’installation du réseau électrique sous le plancher est simplifié. « Le -1000 bénéficie de l’expérience du -900 », note Bruno Hernandez, responsable des développements pour le programme A350. Les fournisseurs se sont grandement améliorés, indique de son côté Didier Evrard, directeur des programmes chez Airbus.

Ils ont fixé à leurs ingénieurs un objectif de 20 places à gagner sur le -1000, d’ici à 2020. Il s’agit notamment de réduire l’encombrement du compartiment de repos de l’équipage, des toilettes et de l’office.

Trois A350-900 volent actuellement, chez Qatar Airways.

Thierry Dubois