L’administration américaine s’empare de la « nouvelle mobilité aérienne »

Les USA se mettent en ordre de marche. Le Congrès vient de donner le feu vert au ministre des transport de l’équipe Biden pour mettre en place un cadre réglementaire et incitatif, spécifique à l’aéromobilité urbaine. L’Europe, partie la première, ne devrait pas tarder à être rejointe.

L’UAM (Urban Air Mobility), aéromobilité urbaine laisse la place à l’AAM : Advanced Air Mobility, Nouvelle Mobilité Aérienne. Ce nouveau terme recouvre les nouveaux usages et déplacements des personnes et des marchandises entre des endroits qui ne sont pas actuellement ou facilement desservis par les transports de surface ou les modes d’aviation existants. Il concerne les eVTOL (engins électriques à décollage et atterrissage vertical), mais aussi la propulsion électrique, l’usage de l’hydrogène, vol urbain, vol sans pilote, …

Tant l’EASA (Agence européenne de la sécurité aérienne) que la FAA (Federal aviation administration) intègrent déjà ces nouvelles mobilités dans leurs feuilles de route respectives et avec la plupart du temps une vraie coordination sur le fond entre les deux agences.

La France fut pionnière dans la réglementation de l’usage des drones. L’Europe fut pionnière dans le nouveau déploiement de ces technologies : l’Alpha Electro et l’eFAN ont longtemps été les seuls développements d’aéronefs électriques dans un cadre de certification, le Velis Electro de Pipistrel est toujours le premier et seul avion certifié (sous une règlementation intelligemment adaptée). Mais le vent semble maintenant souffler plus fort de l’autre côté de l’Atlantique.

Les USA se donnent les moyens de faire la course en tête

Les USA, longtemps bloqués par une FAA jugée peu ouverte à l’innovation, elle-même contrainte par une Part-23 (spécification de certification des avions légers) maladroitement écrite et écartant la propulsion électrique, semblent maintenant faire la course en tête. Avec des financements pantagruéliques (Joby et Archer viennent de recevoir chacune plus d’un milliard de dollars), l’industrie américaine est clairement portée par son écosystème. Mais l’administration américaine n’est pas en reste. Un projet de loi bipartisan (républicain et démocrates) vient d’être déposé dans les deux chambres pour fixer un nouvel objectif à la FAA : faire des USA le pays leader en AAM. L’enjeu affiché est  » le fabuleux potentiel économique et réservoir de main d’œuvre« .

Depuis un an, l’US Air Force, associée avec la NASA, mène un programme (Agility Prime) destiné explicitement à supporter des développements civils d’applications AAM (un joli dossier en perspective pour l’OMC). Une première certification militaire a été décernée à Joby (sans équivalence légale dans le domaine civil mais avec une belle résonance dans le public) et plusieurs dizaines de millions ont déjà été distribués pour développer des démonstrateurs de briques technologiques ou de véhicules.
Dans son enthousiasme, la GAMA (association des constructeurs de l’aviation générale) qualifie cette nouvelle mobilité aérienne de « Next Frontier of General Aviation » (le prochain défi de l’aviation générale, avec une référence à la New Frontier, le slogan de Kennedy dans les années 60).

Deux approches réglementaires différentes

L’EASA a choisi de partager publiquement avec l’industrie sa vision des exigences règlementaires en publiant très tôt une Special Condition établissant le cadre réglementaire de certification des VTOL (SC-VTOL du 2 juillet 2019) et le décret d’application (Means of Compliance du 25 mai 2020). Alors que la FAA travaille au cas par cas, adaptant ses exigences à chaque cas d’emploi. Cette approche rendra difficile les reconnaissances des certifications FAA en Europe.

Le nouvelle mobilité aérienne européenne

Au-delà de son premier jet réglementaire, l’agence européenne a entrepris une remise à plat de son corpus réglementaire pour notamment intégrer les nouvelles technologies et les concepts opérationnels du transport aérien, des véhicules multimodaux aux véhicules autonomes. Ceci est l’objet d’une concertation avec le public qui prend la forme habituelle pour l’EASA d’un groupe de travail qui va publier un premier texte soumis aux commentaires (probablement quelques milliers), auxquelles l’Agence répondra point par point. Cette démarche conduira ensuite à la rédaction d’une première version qui sera soumise aux autorités européennes.
Ce processus devrait aboutir au troisième trimestre 2022 a une version publique exploitable. Dans l’intermédiaire, le cadre posé en 2019 permet à chaque candidat d’avancer, voire de certifier.

Gilles Rosenberger