Malgré un cahier des charges très ambitieux, l’A350 XWB est entré en service à l’heure. Airbus, motivé par les déboires du 787 Dreamliner de Boeing, a su tirer les leçons du fiasco industriel de l’A380.
Le 22 décembre 2014, à Toulouse, Airbus livre le premier A350 XWB à Qatar Airways. L’orchestre du Capitole accompagne la calligraphe Faouzia Hilmy. Fabrice Brégier, le PDG d’Airbus a le sourire. Akbar Al Baker, le président de Qatar Airways, aussi. Il a obtenu tout ce qu’il voulait ; les conditions financières du contrat signé sept ans plus tôt au salon du Bourget, mais aussi ses exigences en matière d’aménagement de cabine.
Au tout dernier moment, cette première livraison a du être repoussée à plusieurs reprises à la demande du client. Au final, le premier A350 XWB est livré fin 2014, comme annoncé lors du lancement du programme. L’affaire a été menée de main de maître par Didier Evrard, le directeur du programme.
Airbus ne croyait pas à ce créneau des gros biréacteurs long courrier. Face au 777 et au 787, il pensait qu’une version optimisée de l’A330 suffirait. Quand il se rendra compte de son erreur, il devra jouer serré, d’autant qu’il place la barre haut en proposant un avion dont le fuselage et la voilure sont en fibres de carbone.
Airbus qui prend le départ plusieurs années derrière Boeing, ne peut pas se permettre des ratés. Les leçons de la gestion catastrophique du programme A380 ont été retenues. Le marché fait confiance à Airbus qui promet 25% d’économie par rapport au 777 et 8% par rapport au 787. Le carnet de commandes se remplit vite.
Le 14 juin 2013, l’A350 XWB MSN1 effectue son premier vol, à Toulouse. Un peu plus de 14 mois plus tard et 2.600 heures de vol réalisées par cinq appareils, l’A350-900 est certifié par l’EASA. Il le sera six semaines plus tard par la FAA. Airbus a gagné son pari à 15 milliards de dollars.
Jamais dans l’histoire d’Airbus la certification d’un nouveau programme long-courrier n’aura été aussi rapide. C’est le fruit d’une stratégie gagnante mis en place par Airbus. Confronté à un calendrier très serré qui visait une première livraison commerciale en décembre 2014, l’avionneur toulousain a dû mettre le paquet pour tenir le timing. Et au grand maux, les grands moyens : un total de cinq A350 d’essais ont été successivement mis en ligne. Lors du décollage du cinquième exemplaire le 20 juin 2014 pas moins de 2000 heures de vol avaient déjà été accumulées au cours de 500 sorties. Le 29 septembre 2014 : à 12h30, les cinq A350 d’essais se sont alignés sur le tarmac de Blagnac pour un vol en formation unique pour célébrer la certification qui sera décrochée le lendemain et montrer au monde entier le savoir-faire des équipes toulousaines.
Gil Bousquet, La Dépêche
Fin 2014, le jour de la livraison du premier exemplaire à la compagnie de lancement, le constructeur annonce 750 commandes. Six mois plus tard, au salon du Bourget 2015, il dévoilera 31 commandes supplémentaires. A raison de 10 avions livrés par mois, la prochaine compagnie qui passera commande, devra patienter 6 ans et demi avant de voir voler son premier A350 XWB.
Aerobuzz.fr
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Le sans-faute du programme A350 XWB
Je voudrais juste rétablir quelques vérités. "Jamais dans l’histoire d’Airbus la certification d’un nouveau programme long-courrier n’aura été aussi rapide". Ce n'est pas tout à fait exact puisque le 340 a été certifié en 13 mois et que l'A330 bien que dérivé du premier l'a été en 11 mois et demi. Que dire de l'A300/600 qui lui l'a été en 8 mois et de l'A 320, certes pas un long range, mais pour lequel un tel bond technologique n'avait jamais été atteint, qui lui a été certifié en 12 mois !
De plus je voudrais ajouter que si le développement et la certification de l'A350 se sont si bien déroulés jusqu'à en faire cet avion si extra-réussi, c'est en grande partie grâce à l'A380 duquel il reprend (à quelques-uns près) tous les systèmes. Je comprends d'ailleurs très mal cette propension médiatique à dénigrer le gros avion en lui associant des termes comme "fiasco" ou "catastrophique". C'est injuste et devient de plus en plus insupportable pour ceux qui ont transpiré pour en faire l'avion économique le plus apprécié de tous les pax du monde. Eh oui, c'est ainsi ! C'est un peu une mode médiatiquo-franco-française que d'enfoncer encore un peu plus une réussite technologique incontestable mais en difficulté commerciale. Gageons que si les financiers à court terme donnent à cet avion une seconde chance avec ses versions améliorée encore plus économiques à venir, le porte-drapeau d'Airbus a un très bel avenir devant lui puisque seule solution pérennes à l'accroissement inéluctable du transport aérien. Qu'on se le dise!
Le sans-faute du programme A350 XWB
Tout a fait d'accord. Comme tout les gros projet aéronautique il faut lui laisser une chance de s'installer sur la durée. Malheureusement, nos têtes presque pensantes veulent un retour immédiat sur investissement! Pas compatible avec des projets si ambitieux!
Le sans-faute du programme A350 XWB
Bonjour
Je voudrais savoir si les mini manches des Airbus sont munis d'un systéme de restitution d'efforts ou si c'est toujours un simple joystick. Et y a t il couplage entre les 2 mini manches.
Pareil pour les Boeing qui ont conservé le volant central.
Merci.
Le sans-faute du programme A350 XWB
Il n'y a pas de système de restitution d'efforts a proprement parler sur les Airbus. Cependant au dessus d'une certaine inclinaison il faut maintenir une pression sur le manche qui demande un certain "effort". Il n'y a pas non plus de "couplage" entre les 2 side sticks mais une alarme (visuelle et orale) qui signale quand les 2 sont utilisés simultanément. Dans ce cas, les 2 inputs sont additionnés a hauteur de la valeur de déflexion maximum des commandes de vols. De plus il y a moyen de déactiver le manche opposé en cas de problème.
Le sans-faute du programme A350 XWB
Et en plus techniquement c'est le top du top. Du point de vue des pilotes et après les premiers trainings, le retour est très positif. L'interface est bien pensée, l’auto-pilote est disponible même en situation très dégradée et le pilotage ressemble plus au 320 qu'au 330.
Bref, a voir comment il se comporte en utilisation en ligne mais cet un avion bien né.
Le sans-faute du programme A350 XWB
Si on parlait des cadences de production , pour aller jusqu'au bout du thème du " sans faute"