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SMA redoute l’onde de choc Thielert sur le marché américain

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Gil Roy

Sans minimiser les conséquences que pourraient avoir la faillite frauduleuse de Thielert auprès de l’administration américaine, mais également sur le marché, Luc Pelon, le PDG de SMA se concentre sur la nouvelle stratégie industrielle qu’il a mis en oeuvre depuis son retour à la tête de l’entreprise, il y a trois ans.

« Je crains désormais que la FAA soit plus exigeante vis-à-vis d’une société non-américaine », reconnaît Luc Pelon, le PDG de SMA. Le motoriste français qui aborde, aux USA, la dernière ligne droite de la certification du son moteur diesel SR305-230 sur le Cessna 182 ne peut s’empêcher d’appréhender un durcissement des exigences de l’administration américaine à la suite de la faillite frauduleuse de Thielert. La STC (supplemental type certification) américaine est acquise depuis juillet 2006, mais il reste à valider certains points particuliers, notamment la protection contre les hautes fréquences électriques (orages) et électromagnétiques (radar), ainsi que le vol en conditions givrantes. Les derniers vols de validation devaient débuter le 19 mai 2008.

Loin de se réjouir des difficultés d’un concurrent qui pourraient entacher l’image du diesel en aviation légère, le patron de SMA se pose des questions quant à l’avenir de la société Thielert. Il ne voit pas Diamond aircraft en prendre le contrôle, même si vis-à-vis de ses clients, il a une responsabilité à assumer, de son point de vue. Diamond qui a déposé deux plaintes contre le motoriste allemand doit dévoiler son propre moteur diesel au prochain salon de Berlin.

Pour Luc Pelon et son équipe, l’objectif est de pouvoir proposer leur moteur diesel de 230 cv sur la dernière version du Cessna 182 équipée de la suite avionique Garmin G1000. Le challenge est de conserver les mêmes performances. Cela passe notamment par un nouveau capotage et de nouveaux échangeurs, ainsi qu’une autre hélice. Les performances du moteur dans les différentes phases du vol doivent aussi être optimisées. « Nous y travaillons déjà depuis quatre mois. Notre objectif est de pouvoir proposer un kit avant la fin de cette année ».

Aujourd’hui, SMA vise la monte sur avions neufs. La filiale du motoriste français Safran estime avoir commis une erreur stratégique en proposant de remotoriser des avions anciens. « Avec un kit à 100.000 euros et les travaux de rafraîchissement de la cellule qui allaient de pair, cela n’était pas économique viable. Et puis, c’était également pénalisant pour le constructeur puisque avec ce nouveau nez, on relançait sa responsabilité civile qu’il avait réussi à limiter à 18 ans. C’était le meilleur moyen de se mettre à dos le constructeur ». Changement de cap donc. Actuellement 42 moteurs SR305-230 volent dans le monde. Ils totalisent 13.000 heures de vol, un capital significatif en termes de retour d’expérience.

Dans la plus grande discrétion qui tranche avec les premières années d’existence de la société, SMA continue d’industrialiser son moteur pour, à terme, pouvoir baisser les coûts de production en série. Cette démarche entraîne le remplacement de composants. Avec ce même soucis de rationaliser la production, les compléments de certification obtenus aux USA vont être transposés à la certification européenne afin de n’avoir à produit qu’un seul moteur.

L’autre chantier important est celui de la mise en place d’un support client d’autant plus performant que SMA vise la clientèle professionnelle en priorité. Une clientèle exigeante qui utilise les avions comme outil de production. « Nous devons mettre en place un réseau qui assure l’intégration du moteur, la maintenance, les réparations et qui dispose d’un stock de pièces de rechange ». C’est là une autre condition du retour du motoriste française sur le devant de la scène. Trois ans après avoir été nommé à la tête de SMA, Luc Pelon continue de jouer profile bas.

Gil Roy

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