Falcon 7X : mariage réussi de la haute technologie et du raffinement

Le Falcon 7X, vaisseau amiral de la gamme Dassault, fait son entrée sur la scène mondiale. Le dernier-né de la famille Falcon propulse l’aviation d’affaires dans des niveaux d’excellence qu’elle n’avait encore rarement atteints. Une ère nouvelle s’ouvre.

Le dernier-né des Falcon est à l’heure au rendez-vous. Les premières livraisons débutent actuellement pour le plus grand plaisir des heureux propriétaires qui ont fait confiance sans réserve au constructeur français. Ils ont signé le bon de commande avant même d’avoir pu juger sur pièce l’avion et ne le regrettent pas. Le Falcon 7X fait mieux que tenir ses promesses.

Les premiers à avoir pu l’apprécier sont, comme toujours, les pilotes qui ont pris en main cette machine racée. Les commandes de vol électriques, une première en aviation d’affaires, font l’unanimité. Elles offrent un exceptionnel confort de pilotage et ne posent aucun problème d’adaptation. Dès les premiers instants, le pilote se sent à l’aise dans cet environnement ergonomique. Le mini-manche latéral qui se substitue au volant traditionnel est agréable et donne une précision remarquable. Au passage, il souligne l’impression de modernité que confère au cockpit la présence de quatre écrans grand format (14,1 pouces) sur lesquels sont rassemblées toutes les informations relatives à la conduite de l’avion et au déroulement de la navigation. Ces écrans sont la signature du cockpit Easy, une nouvelle approche intuitive de l’interface homme-machine développée par le constructeur français et Honeywell et qui de l’avis de tous les pilotes de Falcon 900 et 2000 qui l’utilisent quotidiennement depuis plusieurs années maintenant est une réussite totale.

Si le cockpit Easy représente un progrès spectaculaire, les commandes de vol électriques constituent une innovation qui donne au constructeur français une longueur d’avance sur le marché de l’aviation d’affaires. Destinées à optimiser les performances et à garantir un niveau de sécurité jamais atteint, ces nouvelles commandes de vol électriques feront aussi le bonheur des passagers, sans que ceux-ci sans doutent d’ailleurs. Elles corrigent en effet en finesse les moindres variations d’assiette et permettent au triréacteur de glisser en douceur, à plus de Mach 0,85, propulsé par trois réacteurs Pratt & Whitney Canada PW307A de 6.400 livres de poussée unitaire.

Les grands voyageurs, appelés à vivre jusqu’à 12 à 14 heures à bord, vont ainsi pouvoir apprécier sans réserve le confort de la cabine spacieuse et de ces trois zones autonomes à l’intérieur desquelles, la température peut être adaptée, indépendamment des deux autres espaces. La cabine du 7X est 20 % plus spacieuse que celle du 900EX, la référence en matière de confort.
L’équipement de divertissement audio-vidéo de la cabine est issu d’une nouvelle génération numérique intégrale offrant une meilleure qualité d’image et de son. Cette mutation de l’analogique vers le tout numérique n’interviendra toutefois qu’après la livraison des premiers appareils de série à leurs clients. Elle constituera alors un grand progrès en la matière.

L’abaissement du niveau sonore de la cabine a fait l’objet de recherches poussées qui ont débouché sur des résultats tangibles. L’utilisation de nouveaux matériaux est un succès total qui a permis de réduire de manière sensible le niveau de bruit (gain de 4dB) tout en économisant sur la masse (environ 100 kg). Habituellement, chaque décibel gagné l’est au prix d’ajout d’isolant.

L’altitude cabine, autre facteur de confort, présente une pression équivalente à une altitude de 2.000 mètres (6.000 pieds) quand l’avion est en croisière à plus de 15.500 m (51.000 pieds). Tous ces paramètres, additionnés les uns aux autres, contribuent à limiter la fatigue liée au voyage. Le 7X offre à la fois d’excellentes conditions de repos et un environnement de travail adapté aux besoins des utilisateurs.

Les performances sont également aux rendez-vous. Au-delà même des promesses. Annoncée à 5.700 NM, la distance de franchissement du nouveau triréacteur s’établit en fait à 5.950 NM soit plus de 10.700 km. Au passage, il n’échappera à personne que Dassault aurait pu facilement « vendre » son avion pour 6.000 NM. Difficile en effet de faire la différence en exploitation. On saluera ici la rigueur légendaire de l’avionneur français qui n’a pas succombé aux sirènes de la communication à tout prix.

Le Falcon 7X a été dessiné pour relier en direct New York à Riyad, Paris à Singapour ou encore Los Angeles à Rome, du très long-courrier, dans des conditions de confort et de rapidité maximales. C’est exactement ce qu’il offre. S’il peut aller très loin, il peut aussi aller là où son prédécesseur, le 900 EX, ne peut pas toujours poser ses roues. Grâce à ses performances au décollage et à l’atterrissage, il accède en effet, à un plus large éventail d’aérodromes. Il s’accommode de pistes de 1300 m de long seulement, ce qui lui ouvre un choix d’aérodromes plus grand. S’il se projette plus loin et il peut aussi atterrir au plus près de la destination finale.

Pour atteindre cet objectif de croisière rapide à haute altitude, mais aussi de décollage et d’atterrissage courts, une aile entièrement nouvelle a été redessinée. Elle présente une envergure supérieure de près de 6 mètres à celle du 900EX et surtout un plus grand allongement. Elle est également plus en flèche. C’est un véritable couteau, une merveille d’aérodynamisme.
Le gain de 250 NM est évidemment lié en partie à cette aile. Il est du aussi à l’ajout de winglets, ces éléments verticaux de voilures d’1,40 m de haut, installés en bout d’aile et qui donnent au triréacteur une allure sportive. Cette option qui joue sur la traînée avait été imaginée très en amont dans le projet. Elle a été définitivement arrêtée au terme des six premiers mois d’essais en vol.

De la conception aux essais en vol, le programme 7X a été déroulé sans contretemps, comme prévu. Le dernier-né des Falcon a bénéficié d’une gestation inédite jusque-là. Avec cet appareil, Dassault Aviation a en effet fait entrer l’aéronautique dans l’ère virtuelle totale. Si cet avion d’affaires n’est évidemment pas le premier appareil à avoir été conçu entièrement par ordinateur, il est incontestable aussi que c’est la première fois qu’un constructeur va aussi loin dans la simulation. Il ne s’est d’ailleurs pas uniquement satisfait de faire l’impasse sur les prototypes, il n’a pas éprouvé, non plus, la nécessité d’en passer par des maquettes, ni même de l’outillage. Le 7X est le fruit d’une révolution sur laquelle il est primordial de revenir au moment même de ses débuts commerciaux.

En fait, le système qui permet ce saut technologique est issu de Catia. Il a été développé par Dassault, il y a une vingtaine d’années, pour ses propres besoins. Aujourd’hui ce concept a été adopté non seulement par les avionneurs du monde entier, mais également par l’industrie plus globalement. Il est la référence planétaire. Il compte plus de 65 000 utilisateurs. Avec le 7X, Dassault Systèmes a encore fait franchir à son système une nouvelle marche en intégrant non seulement la conception, mais aussi la maintenance tout au long de la vie. Il est incontestable que cette maîtrise a permis à Dassault de mener le programme 7X en un temps record. N’oublions pas que le projet a été dévoilé, en juin 2001 seulement. C’était au salon du Bourget.

Début 2002, Dassault a réuni les équipes missionnées par ses 27 partenaires. Pendant 18 mois, plus de 400 ingénieurs venus de 7 pays différents ont travaillé ensemble à construire le Falcon 7X. Un véritable conclave. Chacun à son niveau a imaginé, conçu et mis au point, sa pièce ou son sous-ensemble en fonction de la place qu’elle ou qu’il allait occuper dans le mécano final. C’est la première fois dans l’histoire aéronautique et sans doute industrielle que l’interactivité a été poussée aussi loin. Chaque solution a ainsi pu être optimisée.
Ensuite, lorsque l’esquisse a été achevée, les ingénieurs ont regagné leur bureau respectif pour aborder l’étape suivante de l’élaboration en vue de la production. Ils ont néanmoins continué à travailler ensemble, en réseau, de la même manière, sur les mêmes outils et en partageant la même banque de données. Du plateau physique de Saint-Cloud, ils sont passés au plateau virtuel. 40 000 pièces détachées, 200 000 fixations et 25 kilomètres de câbles ont ainsi été mis au point de même que tous les systèmes et équipements sophistiqués qui font le Falcon 7X.

Ce travail en réseau, en temps réel, a été rendu possible grâce à Enovia, système informatique également développé par Dassault Systèmes qui permet de réaliser des mises à jour quotidiennes des bases de données, là où avant, ces réactualisations n’étaient opérées que tous les deux mois. Avec Enovia, où que soit situé le bureau d’études ou l’atelier, les ingénieurs et techniciens possèdent le même niveau d’information que l’équipe du constructeur qui coordonne le programme, à Saint-Cloud. Plus de 1000 ingénieurs ont ainsi pu travailler en réseau.

Catia, associé à Enovia et Delmia, constitue ce que Dassault Systèmes dénomme aujourd’hui PLM pour Product Lifecycle Management. Le tout en un. Un kit informatique qui permet de concevoir un avion, de définir dans le détail les dizaines de milliers d’éléments qui le constituent, de mettre au point le process industriel, de gérer l’assemblage final et d’anticiper la maintenance future pour les trente ans à venir. Le tout à partir d’une maquette numérique.

Le Falcon 7X est une réussite sur le plan technique. Tout laisse à penser également que du point de vue opérationnel, il va également se singulariser. Dassault affirme que les coûts directs d’exploitations seront sensiblement réduits. Outre une consommation optimisée, le triréacteur devrait logiquement présenter une facture de maintenance allégée. Celle-ci a été intégrée, en amont, dans la conception de l’avion.

Ce nouveau Falcon est aussi celui qui aura connu le plus foudroyant démarrage commercial. Avant même la livraison du premier appareil, le constructeur français avait déjà engrangé 125 commandes. Du jamais vu. Et parmi les clients, figure NetJet Europe qui a réservé 24 unités pour un montant total de 1,1 milliard de dollars. Les livraisons s’échelonneront entre 2008 et 2014.

Les prochains clients vont devoir s’armer de patience. Ceux qui succomberont aux charmes du 7X, dans les jours à venir, devront attendre jusqu’au deuxième semestre 2011 pour pouvoir profiter de leur avion. Dassault doit désormais gérer le succès. Il y a pire situation pour accompagner les débuts commerciaux d’un nouvel avion.

Gil Roy