arton2195
Le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses n’apprécie pas le dernier livre de Jean-Pierre Otelli, intitulé « Erreurs de pilotage T5 » et en particulier le chapitre relatif à l’accident de vol AF447 survenu le 1er juin 2009.
C’est par un communiqué de presse daté du 13 octobre 2011, date de sortie en librairie du dernier livre de Jean-Pierre Otelli, que le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile, autrement dit le « BEA », dit tout le mal qu’il pense de cet ouvrage dont une large part est consacrée à l’accident de l’Airbus A330 d’Air France, survenu le 1er juin 2009, entre Rio et Paris. Le « Bureau » a noté que ce livre « comportait une partie d’une transcription littérale de l’enregistrement phonique dans le cockpit (CVR) ». Tout en condamnant « fermement la divulgation de cette transcription », le BEA rappelle qu’il s’agit là d’ « une violation de l’article 14 du règlement européen en date du 20 octobre 2010, entré en vigueur le 2 décembre 2010 ».
Le BEA estime que « cette transcription mentionne des conversations personnelles au sein de l’équipage sans lien avec l’événement, ce qui est un manque de respect pour la mémoire des membres de l’équipage décédés ». Certes, l’auteur rapporte notamment des échanges d’ordre personnel entre une hôtesse et le commandant de bord, mais ils sont très limités et surtout ne prêtent pas à conséquence. Jean-Pierre Otelli a pris soin de ne pas transcrire ce type de dialogues mais plutôt de le synthétiser.
Cette réaction du BEA était attendue. Le livre d’Otelli ne va pas faciliter son travail comme le sous-entend cette mise en garde : « toute tentative d’interprétation à ce stade est partielle et, donc, ne peut qu’envenimer les polémiques initiées depuis plusieurs mois et dommageables pour tous ». Le Bureau promet la publication de son rapport final « au plus tard au mois de juin 2012 ». Le plus tôt sera le mieux, même si en mettant un point final à son rapport, il y a peu de chance que le BEA mette pour autant un terme à la polémique.
Gil Roy
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Le BEA condamne le livre de JP Otelli
bravo pour votre analyse, votre exoerience est un gage de respect et d'impartialité
il est bien pour quelqu'un comme moi qui prend souvent l'avion ( vol interieur) de comprendre certaines choses
encore bravo vos explication valent plus que tous ce que le BEA veut bien nous dire, mais chut ,,, ce sujet est bien trop sensible, noublions pas les enjeux pour Air France et tous nos politique,
néanmoins encore bravo et merci
Le BEA condamne le livre de JP Otelli
Voici une vison un peu moins hébétée de la situation...
http://www.asso-af447.fr/images/stories/gerard.pdf
Le BEA condamne le livre de JP Otelli
bonsoir, évidemment que vient faire le commentaire d'une "candide" dans tous vos mess de 'pros' pas grand chose me direz vous je comprends, mais j'apprécie peut etre betement jean Pierre OTELLI car comme le dit qq'un plus haut voila au moins un homme qui "en a " .
JEAN pierre OTELLI lui meme ne s'y ait pas trompé dans son avant propos sachant pertinement que son livre ferait des vagues, mais le livre américain sur le meme sujet semble venir confirmer ce qu'écrit JP OTELLI (sorti il y a peu) j'ai lu les deux et je me fais une opinion toute simple ERRARE HUMANA ES
c'est valable aussi bien pour les PN que pour les écrivains;
EN attendant avec tout ça, moi qui n'avais plus peur en avion, voilà que vous allez tous me redonner la trouille, et mon CDB préféré qui est à la retraite, en voilà un au moins qui n'aura pas commis d'erreurs puisqu'il aura pu atteindre l'heure de la retraite sans crash !!! Brigitte
Le BEA condamne le livre de JP Otelli
Je ne crois pas avoir vu de commentaires sur la gestion (ou non) de l’horizon artificiel pendant les 3 dernières minutes du vol.
D’après les enregistrements, l’assiette de l’avion était de 15̊, c’est vraiment une très forte valeur, j’ai testé ce week end en vol (au pif) avec un fil à plomb et un rapporteur, l’horizon est sacrément en dessous de la maquette.
Je me souviens de l’importance centrale de l’horizon artificiel dans le circuit visuel du tableau de bord en entraînement VSV. Est-ce que ce n’est plus d’actualité sur les avions de ligne quand le PA est désactivé ?
J'ai lu aussi que la mesure de l'angle d'incidence (plus de 40°) n'était pas restituée pour les pilotes, dommage, une valeur aussi monstrueuse leur aurait sans doute permis de comprendre et donc de s'en sortir.
Le BEA condamne le livre de JP Otelli
le gouvernement français a le don d'étouffer et de cacher toutes procédures qui ne vont pas dans sa logique,exemple;concorde,rio paris,caravelle nice,boeing air india crash mont blanc ?,bugaleih breiz,affaire st aubin frejus,suicide!!politique beregovoy,et j'en oublie!!!
bravo a jp otelli,enfin quelqu'un qui a des c,,,,,,,!!!!!
Le BEA condamne le livre de JP Otelli
Il me semble qu'il y a une coquille sur le paragraphe de tête :
"l’accident de l’Airbus A330 d’Air France, survenu le 1er juin 2011, entre Rio et Paris" (Merci de corriger au 1/06/2009).
Dire que cela fait à peine 2 ans que le BEA planche... avec moins de 6 mois de disponibilité des données des boîtes noires. A comparer avec d'autres accidents cela n'est pas encore exagéré !
C'est sûre que durant tout ce temps des millions de passagers font toujours confiance aux milliers de pilotes.
La cause, comme souvent dans le domaine aéronautique, est surement un enchainement de circonstances et dans l'immédiat il ne semble pas évident de faire ressortir une condition qui nécessite soit l'arrêt immédiat des vols d'Aibus au travers des zones orageuses, soit la mise à pied des équipages d'Air France. Les premières recommandations sont déjà tombées et je crois avoir compris que quelques actions étaient déjà en place pour minimiser le risque d'un nouvel accident de ce type (changement de sonde ou entrainement spécifique d'équipage). Chacun doit faire son boulot et je n'ai pas le sentiment que ce ne soit pas le cas.
Si les pitots sont trop sensibles aux froid, si la spécification de la tenue des équipements à l'environnement n'est pas suffisemment sévère, si l'équipage ne disposait pas d'un entrainement idoine, si les indications fournies au pilote n'étaient pas suffisemment claires, si telle conversation 1h avant n'avait pas mis KO le pilote et si et si (des hypothèses il y en a et facilement énonçable, les réponses moins simple à élaborer), là aussi le BEA donnera ces recommandations et chacun (Airbus, Air France et tout les responsables de l'Aéronautique) pourra s'en faire une idée plus précise avec sa propre conscience et les actions seront à la charge de chaque responsables : Thales pour ses équipements, Airbus pour son avion, les exploitants pour l'emploi de l'avion voir également plus largement peut être au travers de l'ensemble des constructeurs ou exploitants.
Et nous tous pour remettre un pied à bord !
Bon vols quand même.
Le BEA condamne le livre de JP Otelli
@ Epervier 22 :
"Pour terminer mon commentaire sur une note plus gaie, je pense qu’heureusement que les oiseaux n’apprennent pas à voler à AIR FRANCE ou bien chez ses cadets sinon le ciel serait bien morne."
Eh bien merci cher Epervier pour ce commentaire bien utile. Surtout de la part de quelqu'un qui, comme vous le dites précédemment, a déjà eu à subir un accident aérien. Je pensais que l'aviation était l'école de l'humilité, et cela même sans avoir eu la chance de survivre à un incident grave ou à un accident.
Malheureusement, à force de lire une bonne partie des commentaires je suis de plus en plus déçu...
Pourquoi ne venez-vous pas nous apprendre les choses de l'air directement dans nos cockpits ? Comme vous avez pu le constater, nous sommes tous des incapables même pas foutus de détecter un décrochage à haute-altitude en IMC, turbulences et dans un avion pas du tout conçu pour... Nous avons réellement besoin de vous Epervier, et au plus vite !
Quand je vois le nombre des gens (pilotes ?) capables de faire une analyse complète de cet accident gravissime uniquement à partir de fuites et du supputations, je me demande comment est-il encore possible que des avions tombent. Ces gens-là devraient être aux commandes, et pas devant leur clavier ! Et pourtant, faisant comme beaucoup de mes collègues (et oui, incroyable !) de nombreuses heures d'aviation légère en parallèle, nous avons tous constaté une chose certaine, un Airbus n'est pas un Cessna 150. Je ne dis pas que les pilotes du 447 n'ont fait aucune erreur, mais il y a encore trop de zones d'ombre à mon goût, ou pas assez de fuites peut-être...
Merci en tout cas de respecter si vigoureusement la mémoire des familles des victimes, qu'elles soient passagers ou membres d'équipages. Les pauvres doivent crever d'envie de donner leur version des faits de là où ils sont, mais hélas les commentateurs s'en chargent à leur place. C'est pitoyable...
Un OPL long-courrier d'une compagnie que vous semblez très bien connaître.
Le BEA condamne le livre de JP Otelli
De nombreux pilotes de ligne ici semble (mal) prendre les commentaires pour eux personellement. Ce qui ressort principalement des commentaires lus ici c'est qu'un ouvrier qui n'a pas les bons outils ne peux pas faire du bon travail. Nul doute que de nombreux pilotes de lignes font de l'aviation légère à coté, mais combien d'entre-eux ont été faire un décrochage à haute altitude en simulateur ? J'ai vu plusieurs jeunes sortant de formation "liner" et copi A320 actifs se faire peur ou piloter comme des sagoins en planeur ou en DR-400. Sans remettre en cause que dans leur A320 en parfaitre santé ça se passe très bien. Nombres de pilotes plus vieux ont commencés en aéroclub, puis sont venu aux liners. Je vois des jeunes qui font l'inverse ! Et pourquoi ne pas inclure dans le cursus "formation pratique" un vol bien réel en jet léger autorisé voltige (genre Alphajet, L-39, BAE Hawk) pour aller tater des conditions "sérieuses" en haute altitude, avec du décrochage au FL350 ? Ha oui, j'oubliais, le constructeur de l'avion a dit que son avion ne décrochait jamais, donc c'est inutile... Pendant longtemps la théorie a démontré que le bourdon ne pouvait pas voler, c'était mécaniquement impossible. Heureusement que ce dernier ne le savait pas, comme ça il pouvait continuer à voleter joyeusement d'une fleur à l'autre...
Le BEA condamne le livre de JP Otelli
@Seneca85
Il faut bien comprendre dans quel contexte intervient le BEA : je vous invite en particulier à relire l'annexe 13 à la Convention de Chicago (disponible ici : http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/media/01/01/764791885.pdf), le texte qui fonde le cadre du déroulement de l'enquête technique. Et en l'espèce, cette annexe commence par "L’enquête sur un accident ou un incident a pour seul
objectif la prévention de futurs accidents ou incidents. Cette
activité ne vise nullement à la détermination des fautes ou des
responsabilités". S'en suit un certain nombre de dispositions sur la culture non-punitive, le report d'incident et le déroulement des enquêtes. Le rôle du BEA n'est donc pas de condamner, mais d'investiguer pour éviter que ne se reproduise un accident similaire. En revanche, une enquête judiciaire est menée en parallèle, justement pour déterminer les responsabilités. Si la matière de base est bien la même (enregistreurs, données disponibles etc.), les experts, eux, sont différents.
Pour ce qui est du livre en question, l'auteur semble y retranscrire l'intégralité des conversations du CVR. Si c'est véritablement le cas, sur le plan du droit, c'est répréhensible : la fameuse annexe 13 (point 5.12), mais aussi le code de procédure pénale (art 11) interdisent la diffusion d'éléments d'informations (et en particulier les conversations privées sans lien avec l'accident) autrement que par le Procureur de la République, et dans des conditions bien précises. Et je suis assez étonné de voir des bannières de pub sur Aérobuzz vantant cet ouvrage qui, outre le fait d'être polémique, ne se conforme pas à la règle de droit et ce, quand bien même son auteur se livrerait à une analyse brillante de la situation.
@Tous les pilotes du dimanche qui ne comprennent pas comment un pilote peut laisser son avion décrocher : un décrochage à 3000ft sur DR400 n'a pas grand chose à voir avec le décrochage d'un liner au FL350 qui évolue sur une plage de vitesse très serrée. Je doute donc que l'entraînement au décrochage sur aéronefs légers ne serve à grand chose. Le seul moyen de s'entraîner véritablement au décrochage en haute altitude serait de le pratiquer véritablement...
Le décrochage scolaire sur l'avion du club n'a pas grand chose à voir avec le décrochage sur un liner, en IMC, avec des instruments douteux.
MK
Le BEA condamne le livre de JP Otelli
Nico : des années pour sortir un rapport ou mieux, un passage aux oubliettes.
Olivier 75 : le BEA est tombé dans la trappe américaine des relations avec les familles de victimes. Comme ça n'est pas son boulot et qu'en France on ne sait pas faire, après un accident, c'est la deuxième catastrophe. Le BEA est obnubilé par les conséquences de ses dires et écrits au point d'en oublier l'objectif de ses activités : faire en sorte que l'accident ne se reproduise pas.
Adam Shaw : tout est là !
PH : vous dites "entraînement sur avions légers " ,Vous avez raison mais vous noterez que dans le même temps le BEA se désintéresse de plus en plus de l'Aviation Générale creuset de toutes les activités aéronautiques. Finances et Europe obligent. C'est ça la sécurité aérienne.
Le BEA condamne le livre de JP Otelli
Livre sur le vol Rio-Paris : le BEA demande des sanctions
"Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), en charge de l'enquête sur l'accident du vol Rio-Paris, demande des sanctions pénales après la publication d'un livre qui dévoile de nouveaux extraits des conversations des pilotes de l'avion, a déclaré le BEA à l'AFP. Le livre, sorti la semaine dernière aux éditions Altipresse, rapporte des conversations entre les pilotes qui n'avaient jamais été rendues publiques. Jusqu'à présent, seuls quelques extraits avaient été dévoilés par le BEA, en charge de l'enquête de sécurité. Le BEA pointe notamment l'inexactitude de l'une des phrases rapportées dans le livre, selon laquelle le commandant de bord aurait dit : "on ne va pas se laisser emmerder par les cumulonimbus", alors que le BEA soutient que la phrase exacte est "on n'a pas été emmerdé par les cumulonimbus". Par ailleurs, selon le BEA, la phrase aurait été prononcée 1h30 avant le crash du vol AF447, et n'aurait donc aucun rapport avec l'accident. Le BEA considère que la publication du livre viole l'article 14 du règlement européen, et rappelle que l'enquête n'est pas terminée."