Les aéroports français à l’écoute des low cost européennes

La troisième édition du French Connect a réuni 18 compagnies à bas coùt qui visent toutes le marché français. Elles sont venues expliquer leur stratégie et leurs attentes aux aéroports régionaux français.

Il n’a fallu qu’un an à la Grande-Bretagne pour redécoller après les attentats du 11 septembre et à peine plus de deux à l’Allemagne, l’Italie ou l’Espagne, alors que les aéroports français n’ont retrouvé leurs niveaux d’activité d’avant 2001 que l’année dernière.  » Ils ne possédaient pas les bonnes options pour relancer « , tranche Laurent Delarue du cabinet de conseil Arthur D.Little. Et  » la bonne option  » aujourd’hui, c’est évidemment le low cost. D’où l’idée lancée en 2004 d’organiser un grand forum annuel afin de permettre aux aéroports de refaire leur retard en un temps record en allant au-devant des compagnies. La troisième édition vient de se tenir à Marseille, les 10 et 11 juin dernier. Elle a réuni 18 transporteurs à bas coùts et une cinquantaine d’aéroports de toute taille.

 » Vu de l’étranger, le marché français apparaît comme complexe, truffé de contraintes pour les low cost, mais c’est aussi un marché qui présente de très grandes opportunités. Il est entièrement à développer ce qui est unique pour un pays européen « , résume Jean-Marie Bigay, président de l’aéroport de Marseille, qui mise sur ce marché pour regagner sa place dans la hiérarchie.

Marché domestique

Le marché domestique français, malgré la main mise d’Air France, intéresse plusieurs transporteurs qui recensent 15 routes à plus de 100.000 passagers et 35 à plus de 50.000. Mike Rutter, directeur commercial de Flybe, a annoncé à Marseille, sa volonté de développer un réseau de lignes intérieures, excluant Paris.  » Notre objectif est de réduire de moitié, voire de deux tiers, le prix des billets « . La compagnie britannique est à la recherche d’un aéroport (apparemment dans la moitié sud de la France) sur lequel elle pourrait implanter une base. Les postulants sont nombreux. Ils ont tous eu la possibilité de manifester directement leur intérêt pour ce projet au directeur commercial de Flybe pendant les deux jours qu’a duré le forum.

A French Connect, les contacts s’établissent au plus haut niveau. C’est ce qui en fait son intérêt.  » Nous ne cherchons à rencontrer ici que les compagnies dont la stratégie correspond à nos besoins et nos potentiels. C’est une démarche construite en amont « , explique Gwenvael Rosin Hardy, de l’aéroport Toulouse-Blagnac.  » Nous démarchons les compagnies tout au long de l’année, nous remettons à jour régulièrement nos propositions « , précise Frank Subecz, directeur général de la CCI de Perpignan, gestionnaire de l’aéroport.  » A French Connect, l’un d’entre nous est chargé de suivre les conférences de manière à pouvoir adapter sur le champ notre offre si nous savons le faire « .

Cette réactivité sur laquelle sont jugés les aéroports est payante. Perpignan est revenu de la précédente édition de French Connect, en 2005, à Sheffield, avec la promesse de la création d’une liaison avec Manchester par Bmibaby. La ligne est opérationnelle depuis le 25 mars dernier. Sur les 12 mois qui ont suivi l’édition 2005 du forum, 66 nouvelles lignes low cost ont été ouvertes en France par 21 compagnies différentes sur 22 aéroports français.

Faire sauter les verrous

La plupart de ces nouvelles lignes a fait l’objet d’aides au démarrage, une pratique qui défrayait la chronique il y a quelques années encore et qui s’est banalisée aujourd’hui, en se légalisant.  » Les partenaires territoriaux qui vont prochainement devenir propriétaires de l’aéroport ont compris que pour attirer des low cost, la mise en place de mesures incitatives est un passage obligé « , souligne Jean-Michel Plasse, directeur de l’aéroport de Clermont-Ferrand.

La mise en place de tarification incitative exigée par les compagnies low cost a été l’un des premiers verrous français à sauter. Il en reste d’autres comme n’ont pas manqué de le répéter, sans détours, tous les dirigeants des low cost qui se sont succédés à la tribune. Ils ont dénoncé, avec le franc parler qui les caractérise, le  » monopole  » de fait d’Air France, la bureaucratie française et surtout les coùts aéroportuaires.

Selon une étude récente du cabinet de conseil Arthur D.Little, ces coùts sont effectivement du double de ceux relevés ailleurs en Europe. Ils sont compris entre 22 et 24 euros par décollage contre 10 euros en Grande-Bretagne et entre 8 et 12 euros en Italie ou en Allemagne. Alertée par les aéroports français, la DGAC lancera à la fin de ce mois une étude sur le sujet en coopération avec l’EALFAA, l’association des compagnies low cost européennes. Dans un premier temps, l’objectif est d’établir des comparaisons.

Services low cost

Certains opérateurs dénoncent plus particulièrement la rigidité du système français qui repose sur la tarification unique.  » Nous n’avons pas besoin de passerelles télescopiques, mais simplement de deux escaliers pour permettre le débarquement et l’embarquement par l’avant et l’arrière simultanément. Nous n’avons pas besoin non plus de bus. Les passagers doivent pouvoir aller à pied de l’aérogare à l’avion « , déclare Christian Mandl, PDG de Sky Europe.

Ce reproche s’adresse plus particulièrement aux principaux aéroports régionaux qui ont investi ces dernières années dans des infrastructures lourdes. Marseille et Lyon sont les premiers à avoir réagi en se dotant d’un terminal dédié qui se caractérise par la simplification des services proposés et une fonctionnalité optimisée qui permet d’effectuer un aller retour en 20 minutes comme l’exige le modèle low cost britannique. Ces nouveaux équipements qui seront opérationnels à partir de cet été autorisent les aéroports à pratiquer une modulation de leur tarification. Il a fallu attendre juillet 2005 et la promulgation du décret 2005-827 pour que cela soit possible en toute légalité.

 » Ce que nous recherchons en plus du reste, c’est une vraie connaissance du marché et de la zone de chalandise, mais aussi une aide opérationnelle à la vente à travers par exemple un centre d’appels ou un site internet « , explique Edgardo Badiali, directeur de la compagnie italienne My Air.  » Pour une petite compagnie comme la nôtre, l’aéroport doit pouvoir être un relais de vente et notre représentant local « .

Il n’existe pas, en effet, un modèle unique de compagnie low cost. Entre Ryanair, championne du hard discount qui a réduit le service à sa plus simple expression, et un transporteur comme Monarch qui a mis en place un programme de fidélisation et propose un salon affaires aux passagers qui le souhaitent (et sont prêts à payer pour), l’éventail est ouvert. En dehors des fondamentaux communs à toutes, que sont une exploitation optimale de la flotte et la commercialisation par internet, des différences notoires se font jour. Elles correspondent aussi à des attentes spécifiques des compagnies vis-à-vis des aéroports. Et c’est aussi sur leurs capacités à les satisfaire que ces derniers sont jugés.

Remise en question

Les compagnies low cost révolutionnent non seulement les habitudes de voyage des européens, mais également les modes de fonctionnement et de penser des aéroports français.  » Actuellement l’aéroport prend conscience de ses coùts et cherche à croître de manière rentable et non plus seulement en nombre de passagers « , confirme Laurent Delarue (Arthur D.Little). Cette rentabilité passe désormais par des revenus extra-aéroportuaires, un domaine dans lequel la France est également en retard.

 » Les passagers low cost passent plus de temps dans les aérogares. Ce sont de gros consommateurs, notamment de boissons et de repas « , affirme Stéphano Wulf, directeur de l’aéroport de Francfort-Hahn, premier aéroport low cost allemand qui vise 3,5 millions de passagers cette année. En 2002, cette plate-forme comptait 180 m2 de commerces, aujourd’hui, elle en recense 3.300 m2. Dans le même temps, le nombre de places de parking à triplé.

La clientèle des low cost consomme également pendant son séjour, ce que confirme Christian Mandel (Sky Europe) :  » nos passagers n’ont pas de petits budgets pour autant, ils dépensent dans les hôtels et les restaurants ce qu’ils ont gagné sur le prix du billet « . Et c’est bien là l’enjeu pour les collectivités locales prêtes à soutenir le lancement de lignes nouvelles pour en retirer un bénéfice au niveau de l’économie régionale.  » Les retombées économiques de nos trois lignes sont estimées à 35 millions d’euros « , précise Frank Subecz (CCI de Perpignan). Michael O’Leary, le patron de Ryanair, affirme que les 13 lignes rattachées à sa future base de Marseille génèreront 320 millions d’euros par an.

Les aéroports français souhaitent que ces retombées puissent être mesurées avec plus de précisions, non seulement parce qu’elles justifient à elles seules les rabais consentis aux compagnies lors de l’ouverture de nouvelles lignes, mais également parce qu’elles pourraient inciter les professionnels du tourisme à venir soutenir leurs efforts de prospection de nouvelles compagnies.

Gil Roy. Air & Cosmos N° 2031 / 19 mai 2006