Dans la flotte de Corsair, les trois Boeing 747 seront remplacés par des Airbus A33neo flambant neufs. © Corsair
Les trois (et coûteux) jumbo jets de Corsair seront retirés de la flotte entre décembre 2020 et avril 2021. Corsair va presque doubler sa flotte et passer progressivement en tout Airbus en visant treize A330 en 2023. En outre la compagnie qui a changé récemment d’actionnaire va se renforcer aux Etats-Unis.
C’est donc la fin programmée (une « sortie anticipée » précise Corsair) des ultimes Boeing 747 en lignes régulières au sein d’un pavillon français. Le PDG de Corsair, Pascal de Izaguirre, n’a toutefois pas souhaité confirmer le nom du ou des futurs acquéreurs de ses trois jumbos. « Ils seront normalement vendus et c’est bien avancé », tout en ajoutant quelques indices : « il y a encore beaucoup de 747 en service dans le monde, tout comme des 767 pour le fret, le marché de l’occasion des moteurs (utilisés sur ces deux appareils) est très lucratif ». Ce qui laisse présager sans doute que les quadriréacteurs devraient poursuivre leur carrière après avoir été démantelés. La sortie anticipée des deux Airbus A330-200 actuellement en service est elle aussi planifiée (janvier 2020 et juin 2020).
C’est ce qu’a affirmé Pascal de Izaguirre en présentant la nouvelle stratégie de « Corsair 2023 » à la presse le 17 septembre 2019. Six mois après l’arrivée de son nouvel actionnaire allemand Intro Aviation (53% du capital de la compagnie), la compagnie se dit satisfaite et réaffirme sa solidité financière. « Désormais, nous avons les moyens de mettre en œuvre notre projet de développement », annonce le PDG. Et de rajouter « le passage en une mono-flotte d’A330 CEO et NEO mixte en mai 2021 sera un point d’inflexion pour notre rentabilité, nos coûts d’exploitation et notre résultat ».
Corsair va recevoir un A330-300 en janvier 2020 et un autre en avril 2020. Deux autres A330-900 NEO seront livrés en décembre 2020 et mai 2021. Le but est d’opérer 10 avions dont 5 NEO dès mai 2021 et au total 13 Airbus en 2023 (les contacts avec les sociétés de leasing se poursuivent de façon continue pour atteindre cet objectif selon Corsair). Sans préciser de chiffres, Corsair estime l’économie à plusieurs millions d’euros suite à ce renouvellement.
Alors que la fin du secteur 747 a déjà été anticipée et négociée en accord avec les PNT en avril 2018 (certains pilotes passeront sur Airbus et d’autres ont choisi de quitter la compagnie) le processus de recrutement pour les Airbus a déjà débuté. Selon Corsair une première phase de recrutement de 15 pilotes est déjà achevée et s’est faite uniquement sur la base de candidatures spontanées.
Beaucoup de pilotes d’Aigle Azur (placée en liquidation judiciaire) ont déjà frappé à la porte de Corsair. « Mais nous choisissons les meilleurs qu’ils soient d’Aigle Azur ou d’autres compagnies en fonction de leur compétence technique, de leur expérience » a indiqué Pascal de Izaguirre.
Corsair a entrepris de réorganiser son offre. « A travers ce nettoyage de réseau, nous ne voulons plus faire de destinations en dessous de 5 vols par semaine. Nous ciblons uniquement des lignes à fort volume et de préférence en quotidien ». Les choix ont donc été tout aussi radicaux. Toutes les destinations qui ne répondent pas à cette stratégie sont fermées. Dernière en date, Bamako le 15 septembre 2019, après Madagascar, Mayotte abandonnées en 2018 ou encore Cuba.
En outre, Corsair va renforcer les fréquences sur ses destinations historiques des Antilles ou La Réunion où « après l’arrivée en 2017 de French Bee qui fut un choc, le paysage est aujourd’hui stabilisé et la recette unitaire en augmentation », précise le PDG. Enfin, la compagnie gardera un pied en Afrique en se concentrant sur Abidjan actuellement desservie 5 fois par semaine (et hebdomadaire en période de pointe).
« Nous ne sommes pas low cost et affirmons notre nouveau positionnement tri-classe, qui s’adresse à tous les publics », a déclaré Pascal de Izaguirre. Mais c’est aussi et surtout la clientèle business qui est visée, « On veut s’affranchir de cette dépendance des prix bas sur des marchés concurrentiels. Surtout en cas d’augmentation des prix à cause du pétrole, il faut un amortisseur tel que la classe affaires. » précise le PDG. Avec l’arrivé des nouveaux Airbus, le nombre de sièges en classe affaires est porté à 20 contre 12 actuellement sur les A330-200, ceux de Premium à 21 et 311 en économie.
C’est dans cet état d’esprit doté d’un « bon équilibre business/loisir » que Corsair, après le lancement de Miami en juin 2019, se déploie « doucement mais surement » sur l’Amérique du Nord. Après le passage en annuel sur Montréal, la compagnie se lancera sur New York (Newark) le 10 juin prochain avec un tarif d’appel à 149 euros l’aller simple (sans bagage en soute mais avec repas).
Elle ne sera pas seule puisque French Bee va déployer (le même jour !) son Airbus A350 flambant neuf. Corsair devra pour sa part démarrer sur un A330-300 de la flotte existante en attendant l’arrivée du NEO. De quoi renforcer la concurrence féroce sur cet axe. Pascal de Izaguirre espère la rentabilité de Corsair (toutes destinations confondues) pour dans 18 mois, c’est à dire après le départ des Boeing 747…
Jérôme Bonnard
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Le 747 est un avion extraordinaire, et n'en déplaise aux grincheux de service il consomme moins, par tête de pipe transportée, que le non moins extraordinaire A380, né quarante ans après...
Il est vrai qu'il faut pondérer ça par la version cabine choisie par l'exploitant, ce qui explique le plus ou moins grand confort ressenti par les "anti Boeing" quand ils comparent leurs expériences de voyage.
L'avion n'y est pour rien dans l'espacement entre les sièges...
Par contre, pour revenir à ce qui est comparable, à pas de siège égal, le 747 consomme quand même moins que l'A380 par passager, tout en emportant en plus une quinzaine de tonnes de fret et, ce qui n'est pas négligeable, la totalié des bagages des occupants !
Je ne minimise pas le mérite d'Airbus à avoir mis en service l'A380, si on avait pu commercialiser le modèle initialement prévu de 1000 places, il aurait incontestablement battu le 747 dans tous ces domaines et aurait eu une chance d'être comparable esthétiquement !
Mais les lois du commerce en ont fait un avion trop court pour ses grandes ailes...d'où le surpoids et le manque de volume disponible.
Les spécialistes des deux avions pourront affiner mes commentaires, je ne connais bien que le premier, pour mon bonheur pendant huit ans....
Je partage l'avis...
une pure merveille volante
Snif ! Les grincheux ne nous feront pas oublier que le Boeing 747 fut l’avion de ligne ayant permis l’accès au voyage aérien jusqu’au bout du monde à beaucoup de gens qui n’auraient pu le faire si l’on en était resté au magnifique Dewoitine de la série des 330. Il était gros, mais aérodynamique (contrairement à l’Airbus 380). Il allait vite (Mach 0,85 en croisière rapide), mais ne consommait pas tant que ça : soit 3,8 litres au 100 km par passager, tandis qu’Enzo… Ferrari faisait des voitures à 30 litres au 100 pour deux passagers ! En outre, pour un pilote, c’était le pied. Il se pilotait comme une Caravelle… sans l’aide de commandes électriques. Il y avait quelques pannes hydrauliques ou autres, mais ses équipements étaient redondants. Ce n’était jamais un problème. Si vous saviez A3 – B2 (pour Pilote Automatique A sur l’hydraulique 3, P.A. B sur l’hydraulique 2) et 4-1-4 (Hydrauliques 4 pour les gouvernes et trains d’ailes et hydraulique 1 pour tous les trains de fuselage), hé bien vous aviez votre qualification. Il ne restait plus qu’à appliquer la bonne check-list d’antan : « Fais ton métier pour vivre entier… » Oui, oui, ça marchait sur 747 ! Je me la faisais toujours mentalement après la lecture obligatoire des check-lists. Je crois avoir une dizaine de milliers d’heures sur les 100, 200 et 300. Avec les 300 hérités d’UTA, nous atteignions à Air France sur le réseau vers les Antilles presque le remplissage de Corsair : 521 pax… 14 de moins que que sur les ex-380 d’AF ! Il fut donc le plus grand succès commercial du XXème siècle après le DC-3. Et s’il me fallait tout raconter, il me faudrait faire encore un livre… peut-être un jour ! Des collègues de Corsair doivent avoir aussi une sacrée expérience sur cette belle machine. Ils doivent avoir la larme à l’oeil, d’autant que leur compagnie vient d’être durement impactée.
cliquez sur le lien pour la visite virtuelle du B747 Corsair. le pitch en ECO est de 81 pouces, donc conforme aux standards du marché. Vu la taille de l'avion, il est normal qu'il y ai plus de siège en eco versus un B777 ou A330.
https://my.matterport.com/show/?m=Z6cGU1gkRhM
Aux dires de certains le 747 est depasse. Faux, je viens d'effectuer un EZE/FRA, le silence est etonnant, comparable a un 787 ou A350. A noter egalement le silence des A320 Neo par,rapport a l'ancienne generation. Pour le 737 Max, je vais attendre un peu pour me prononcer.
Je vous rejoins sur le 350 que j'ai testé sur Finnair, je fus très désagréablement surpris par le mauvais confort auditif. Et parce que j'aime bien critiquer parait-il, je rajouterai que l'ambiance led créé finalement de la pollution lumineuse alors qu'en standard, la nuit, les cabines sont généralement éteintes (et juste pour information, Finnair ne fourni pas (ou plus) de masque pour les yeux... Difficile donc de dormir sur un vol de 13h en étant presqu'en plein jour). Par contre, en ce qui concerne l'A330neo, impeccable comme l'A380 en terme de confort.
Entièrement d'accord pour la pollution lumineuse, constatée également sur A350 d'Air Caraîbes. Nuit horrible.
Dommage de retirer le 747 sur les lignes
J,ais voyagé plusieurs fois avec cette appareil on se sens bien et notre distraction le dimanche à saint Denis de la réunion regarder cette monstre des airs atterrir et décoller c,étais un plaisir
Une bonne nouvelle, Corsair se sépare d’avion totalement dépassé et en bout de course. Une mauvaise pour les milliers de passagers de cette compagnie qui vont devoir encore pendant deux ans subir les problèmes techniques incessants de ces machines et les heures de retard qui en découlent
Corsair ne se revendique pas une lowcost et elle ne l'est pas : les tarifs sont beaucoup trop élevés pour voler en 747 bétaillères de 550pax sur les Antilles.
Erreur 521 pax et arrêtez de critiquer en permanence vous voulez toujours avoir plus et payer moins . Voilà le résultat le pavillon français disparaît petit à petit . Le 747 est un avion formidable
Je ne critique pas tout en permanence. Je présente juste mes expériences lorsque ma grand mère m'invitait en voyage organisé dans les années 90 sur les Antilles. Le 747 de Corsair était bel et bien une bétaillère. A moins que Corsair ne vole encore avec des 747 de plus de 25 ans, de mémoire, les cabines étaient configurées en 555pax. Et quand bien même il n'y a plus que 521 passagers, c'est dense pour un tel avion, la plupart des A380 ne sont même pas configurés ainsi. Si le 747 existe toujours, c'est bien parce qu'il joue parfaitement son rôle de bétaillère, et qu'il n'a aucun équivalent. La modernité et le confort de l'A380 l'a destiné à faire du voyage haut de gamme alors qu'il fut conçu pour prendre la relève du 747 sur le voyage de masse. Et pour ce qui est du terme "Low Cost", je ne catégoriserai pas Corsair ainsi, ses tarifs sont à la marge les mêmes que la concurrence nationale.
Le 747 un avion formidable... Il ne faut pas pousser, on fait désormais bien mieux en terme de confort notamment au niveau de la préssu et de l'espace. Parce que oui, le 747 de chez Corsair en config éco Antilles, c'est une véritable bétaillère, totalement dépassée !
Il faut savoir vivre avec son temps même si effectivement, c'est une très belle machine, emblématique.
Faux, les 747 sont configurés à 532 passagers donc pas si serrés que ça..
Ah oui, alors c'eT nouveau parce que j'ai déja effectué des allers retours sur FDF à plusieurs reprises avec 580 pac payants( sans compter donc les GP).
Chiffre confirmé chaque fois par la chef fe cab
C'est vrai que 18 PAX de moins, ça change tout...
Une betaillère à 550 PAX mais un palace volant à 532....
Visiblement vous n'avez pas passé beaucoup de temps en classe Eco de ce genre de bétaillères...car c'est effectivement bien de cela dont on parle...
Toujours un pincement de coeur quand on evoque la retraite du "Queen of the Sky", un avion qui pendant 50 ans a domine le ciel.