arton2036
Il y a dix ans, l’Académie de l’air et de l’espace pointait un dysfonctionnement concernant la formation des pilotes de transport face aux imprévus. Faute d’avoir obtenu l’écho escompté, l’Académie va réunir un aréopage pour débattre de ce sujet crucial.
Après avoir observé les résultats de la mise en application de la réglementation européenne La réglementation européenne FCL (Flight Crew Licensing) mise en application en 1999 mettait l’accent sur la formation ab-initio de pilotes de ligne puisque, contrairement à ce qui se passait aux USA, le contexte européen ne permettait pas de trouver sur le marché suffisamment de pilotes issus des armées ou de l’aviation générale pour satisfaire les besoins des compagnies aériennes. Si la sécurité était l’objectif principal, les contraintes économiques n’étaient pas absentes. A l’issue d’un cours ATP (Air Transport Pilot) intégré, après avoir effectué une qualification de type sur un avion de ligne, un jeune pilote peut assurer la fonction de co-pilote sur un avion comme l’A320 ou le B737 après seulement 200 heures de vol et une période d’adaptation en ligne., l’Académie de l’Air et de l’Espace a publié en 2002 un dossier sur la formation des pilotes dans lequel elle pointait quelques lacunes dont en particulier l’absence de formation à l’imprévu. En effet, la formation pratique des pilotes porte sur une certaine maîtrise du contrôle de la trajectoire de l’avion et sur l’exécution d’un certain nombre d’exercices et de procédures. En fait, les exercices prévus et enseignés sont pris dans des situations découlant de dysfonctionnements repérés dans une liste connue et forcément limitée associant pour chaque dysfonctionnement sa probabilité d’occurrence et sa dangerosité.
Les séances de formation sont strictement encadrées et ne prévoient pas d’initiatives imprévues, le paramètre coût de la formation étant essentiel. Les vols solo y sont réduits à la portion congrue. « La formation des pilotes est conduite dans un cadre où l’élève doit se conformer en permanence à des procédures bien définies et démontrer son aptitude par l’exécution convenable d’exercices standardisés. Rien n’est laissé au hasard et les épreuves de contrôle final sont codifiées. A aucun moment on ne peut s’assurer que le pilote saura se sortir d’une situation imprévue. On entraîne pendant toute leur carrière les pilotes à traiter des situations qu’ils ne rencontreront peut-être jamais mais on ne les entraîne pas à faire face à l’imprévu ».
Ce constat repris dans d’autres documents de l’Académie n’a pas provoqué beaucoup de réactions. Il faut toutefois remarquer que, en France, les deux plus grandes écoles de pilotage : l’ENAC et l’EPAG (Ecole de Pilotage Amaury de la Grange) ont ajouté au programme réglementaire un module de maniabilité et de familiarisation aux positions inusuelles sur avion de voltige.
De plus le monde de l’aéronautique a pris conscience que la réglementation actuelle sur la formation des pilotes devait suivre l’évolution technique des avions et du contexte opérationnel. Paradoxalement, le fait que les avions soient plus sûrs ne contribue pas à l’aptitude des pilotes à affronter l’imprévu. Les principaux organismes intéressés : OACI, IATA, EASA, FAA, organisations professionnelles etc…ont entrepris une réflexion qui se traduit en projets novateurs : ITQI, EBT, MPL etc…
Mais une lecture attentive de ces projets montre qu’à aucun moment l’imprévu n’est pris en compte de manière explicite. Les seuls documents évoquant l’imprévu émanent de la Flight Safety Foundation (FSF) et de l’International Federation of Airline Pilots Associations (IFALPA).
Presque dix ans après avoir tiré la sonnette d’alarme, l’Académie de l’air et de l’espace a pensé qu’il était temps de mettre ce sujet en lumière en organisant les 29 et 30 novembre 2011 un colloque international sur le thème « les pilotes de transport aérien face à l’imprévu »
Ce colloque s’inscrit pleinement dans les préoccupations de la conférence régionale du programme NGAP (Next Generation of Aviation Professionals) de l’OACI qui se tiendra dans les mêmes locaux de la DGAC les 1er et 2 décembre 2011. La concomitance de ces événements devrait permettre la présence souhaitée de nombreux conférenciers et auditeurs internationaux.
Le colloque s’adresse à l’ensemble des acteurs du transport aérien, qu’ils soient opérationnels, concepteurs, formateurs ou régulateurs. Il est probable que les conclusions en découlant pourront
s’appliquer aux autres domaines de l’aéronautique, civile et militaire.
Ses objectifs sont centrés sur la diminution des risques humains découlant des situations opérationnelles imprévues, avec un constat majeur : encore aujourd’hui la technologie, les procédures et la formation ne comblent pas les déficiences humaines face au stress.
En revanche, en supplément d’exigences d’éducation, de formation, voire de sélection, l’étude des comportements humains sous stress dans le cockpit
pourrait amener à définir des critères influant sur les interfaces opérationnelles et facilitant ainsi la formation.
La Rédaction
—-
– Lieu : Direction générale de l’Aviation Civile – Grand amphithéâtre – 50 rue Henri Farman – 75015 PARIS FRANCE
– Organisation : Académie de l’Air et de l’Espace
-*BP 75825 – 31505 Toulouse cedex 5 – FRANCE
-*Tél. 33-(0)5.34.25.03.80 – Fax : 33-(0)5.61.26.37.56
-*E-mail : anae@anae.fr – www.academie-air-espace.org
– Langues du colloque : Français & anglais avec traduction simultanée.
– Tarifs d’inscription
-*500 EUR Tarif plein
-*400 EUR Inscription et paiement avant le 15 septembre 2011
-*100 EUR Tarif étudiant (moins de 30ans, sous présentation de justificatif)
—-
Mardi 29 novembre
08:15 – Accueil
09:00 – Ouverture
Gérard Brachet, président de l’Académie de l’air et de l’espace (AAE)
Patrick Gandil, directeur général de l’Aviation civile
Nancy Graham, Director of the Air Navigation Bureau of the International Civil Aviation
Organization (ICAO)
Présentation technique / Practical presentation
Jean-Claude Bück, former Air France pilot, AAE Past President and Chairman of
programme committee
09:45 – Introduction
Patrick Lagadec, directeur de recherche à l’École Polytechnique
SESSION I – L’IMPREVU
10:15 – Les différentes formes d’imprévu : No check-list available: DHL A300 Baghdad 22/11/03 – Check-list inoperative: Swissair 111 2/09/98 – Crew dysfunction: Air Transat A330 Lajes 24/08/01 – Unexpected known event (last minute runway change)
Alain Bouillard, chef du département investigation du Bureau d’enquête et d’analyse
10:45 – Traitement en amont, vision prospective
Jacques Rosay, Vice President Chief Test Pilot Airbus, AAE
11:15 – Pause café
11:30 – Traitement en aval, leçons à tirer, enquêtes accident, recommandations
John Vincent, Deputy Director for Strategic Safety, EASA
12:00 – Retour d’expérience
Bertrand de Courville, commandant de bord, direction de la Sécurité des vols Air France, AAE
12:30 – Discussion
13:00 Déjeuner
SESSION II- REACTION DES PILOTES FACE A L’IMPREVU
14:15 – Perception, diagnostic et décision, traitement à court terme. Analyse de cas
Jean Pinet, former Test Pilot, Past President AAE
14:45 – Mécanismes cognitifs et émotionnels mis en jeu
Étienne Koechlin, directeur du laboratoire de neurosciences cognitives de l’Ecole Normale Supérieure
15:15 – Traitement à moyen terme une fois la sécurité du vol assuré
Patricia Haffner, commandant de bord, responsable Qualification de Type (Type Rating) A380, Air France
15:45 – Pause café
16:00 – Relation avec les automatismes ; effets indésirables
Kathy Abbott, Chief Scientific and Technical Advisor for Flight Deck Human Factors, FAA
16:30 – Erreurs d’interprétation
Jean-Claude Wanner, AAE, spécialiste de la sécurité des systèmes pilotés
17:00 – Discussion
18:00 – Réception dans les locaux de la DGAC
Mercredi 30 novembre
SESSION III – FORMATION DES PILOTES A L’IMPREVU : L’ETAT DES LIEUX
09:00 – Les pilotes sont-ils entraînés à faire face à l’imprévu ?
Gerda Pardatscher, Rule Making Officer, EASA
09:30 – Formation des pilotes de transport tactique militaires
Commandement des Forces Aériennes
10:00 – Evolution des réglementations et formations associées
ITQI – EBT: Mickaël Varney, IATA Project leader
11:00 – Pause café
11:15 – The ICATEE Programme
Dr Sunjoo Advani, Royal Aeronautical Society
11:45 – Point de vue des pilotes
Jean-Benoit Toulouse, IFALPA
12:15 – Discussion
12:45 – Déjeuner
SESSION IV – FACE A L’IMPREVU : PROSPECTIVE ET REFLEXION EN COURS
14:00 – Qualités requises pour s’adapter à l’imprévu
Jean-Yves Grau, Président de SynRjy
14:30 – Détection des qualités ; critères de sélection
Nadine Matton, docteur en psychologie, ENAC
Fanny Benaim, psychologue, ENAC
15:00 – Réflexions en cours sur la formation initiale du personnel navigant
Colonel Landelle, Bureau de formation des équipages, armée de l’Air
15:30 – Pause café
15:45 – Formation en ligne
Francis Clar, directeur de la formation des équipages, Air France
16:15 – Formation des astronautes
Michel Tognini, Head of ESA European astronaut centre, AAE
16:45 – Discussion
17:15 – CONCLUSIONS
17:45 – Fin du colloqu
Après avoir placé le Hawaii Mars au British Columbia Aviation Museum, le groupe Coulson vient… Read More
© Vincent / Aerobuzz.fr La supply chaîne est en surchauffe. Ce n’est pas nouveau. Airbus… Read More
Depuis des millénaires, les prouesses aériennes des oiseaux nous fascinent. Professeur émérite, Gérard Leboucher s’est… Read More
À l’occasion des 80 ans de la disparition d’Antoine de Saint Exupéry, le 31 juillet… Read More
Les hélices Swirl et Flash font partie des produits-phare de Duc Hélices pour les avions… Read More
En 2023, l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) a traité très précisément 9.995 comptes rendus… Read More
View Comments
Les pilotes de ligne sont-ils armés pour faire face à l'imprévu ?
sur les nouveaux aéronefs, du 21emes siecles, avec l'electronique, ce n'est plus un avion c'est une usine à gaz, les anciens pilotes, quand ils ont commencés a piloter
ces appareils certains ont dit ceci c'est la machine qui conduit ll'homme, cela veut
tout dire!!!!!! exemple 'l'AF447? si l'ordinateur fait une erreur sans commune mesure
que se passe t'il !!!!!
Les pilotes de ligne sont-ils armés pour faire face à l'imprévu ?
Travaillant pour 1 airline mondialement connue et multiculturelle ( pas Air Frousse ), tenant a son image , le crash est inenvisageable .... Seule rempart ? Training , recurrent de trés haut niveau ou la prépa simu doit etre max ..... On fail ? Re training ... On re fail ? Out ... Pas de SNPL , pas de BALPA , ta place n'est pas dans 1 avion .... Au moins ca évite déja de rentrer dans 1 cunimb entre Rio et Paris , de se poser mi piste etc.... Erreurs de débutants ....
Les pilotes de ligne sont-ils armés pour faire face à l'imprévu ?
Stormy sait bien sûr ce qu’est un Gee Bee – cette chose doit voler aussi bien qu’un Mirage III...
Une solution miracle ? je propose celle qui existe dans de nombreux pays, d’accorder une certaine bienveillance aux candidatures des anciens pilotes militaires, et spécialement ceux issus de la Chasse – afin de ne pas trop en laisser sur le carreau . Comme disait un jour un collègue ligneux avec mépris « ah oui ça vous êtes de bons manoeuvriers » - moi je dirais que c’est toujours ça de pris.
Bien sûr on objectera que ce n’est pas le même métier – au fait, c’est fou ce qu’il y a comme civils prêts à vous expliquer comment c’était dans les escadrons de chasse où vous avez passé 20 ans, quel boulot on y faisait et comment c’était de manoeuvrer le Delta (ou le Jaguar, encore mieux) ...
Sinon que viennent faire les « directs » là-dedans ? je crois comprendre – on entend ça dans le civil probablement autant que dans le militaire – qu’il n’y aurait pas besoin de longues études scientifiques pour piloter correctement, voire bien.
Mmouais... que répondre à cela ? même souci que dans le paragraphe précédent, c’est dur de discuter avec quelqu’un qui n’a pas toutes les billes. Disons que cela aide à comprendre certains phénomènes – à éviter par exemple sur Boeing de dire que sélectionner l’autobrake 3 au lieu de 1 va faire chauffer les freins... c’est faux, cela se démontre aisément (par l’énergie) et c’est même écrit dans la doc des avionneurs intelligents (Dassault..)
Et enfin faire comme les civils, qualifier les ENAC de directs comme dans l’Armée de l’air (donc les mettre en parallèle avec l’Ecole de l’air) est une imposture : les gens de Toulouse sont recrutés niveau Math Sup (et non Math Spé comme ils disent tous) puis ils rentrent directement en cours ATPL, au lieu des élèves de Salon ou Brest qui se cognent deux ans pour obtenir un diplôme d’ingénieur, et chez qui l’ATPL n’apparait qu’en troisième année, en école de spécialisation) Voilà, besoin d’en dire plus ? (et SVP ne me sortez pas la rengaine des pilotes de ligne « j’ai passé l’âge de jouer à qui pisse le plus loin » car ce n’est pas terrible comme argument, c’est même une capitulation...
Et attention enfin dans le civil aux fréquents « faux » chasseurs, qui se sont fait virer assez vite, et se revendiqueront chasseurs alors qu’ils n’ont fait qu’un passage éclair en escadron de combat...
Les pilotes de ligne sont-ils armés pour faire face à l'imprévu ?
Pas faux mr Stormy.
Suis malheureusement d'accord avec vous sur l'analyse du 'niveau" moyen de nous autres pilotes de ligne. Entendons par niveau l'expertise démontré en pilotage, coup d'oeil bref air manship comme disent les anglo-saxons.
Et malheureusement il semble que plus les simus et autres " moyens pédagogiques" progressent et plus le rendu s'enfonce mollement. Comme une aile aux grands angles justement.
Difficile à dire s'il existe une solution miracle. A part tout simplement voler. Voler la semaine, le week-end. Sur le ventre, sur le dos en avion en planeur. Bref bouffer de la mania. Et ceux qui pensent qu'il n'y a pas de rapport entre une approche à vue en 777 ou une vache en ASH25 dans un champ...moyen et bien qu'ils pratiquent et on en reparlera.
En revanche cher Stormy, je pondère votre analyse sur le "niveau" des ex chasseurs. Pour avoir moi aussi pratiqué à droite puis à gauche. Petit turbo prop ou très gros jet, et donc cotoyé des pilotes de toutes origines. Non le pilote de chasse n'est pas l'arme absolue. Il y a même de sacrés brélouses. Y compris nos héros à tous, les hommes en bleu ciel.
On à tous nos directes, et qu'ils arrivent de Toulouse ou Salon, on y trouve des bons et des moins bons.
Et je suis aussi d'accord pour dire que globalement nos avions fonctionnent très bien avec des qualités de vol certaines. On est loin du Gee Bee. Tiens d'ailleurs, c'est quoi un Gee Bee ?
Bons vols à tous.
Les pilotes de ligne sont-ils armés pour faire face à l'imprévu ?
Non, ils ne sont pas armés...
...pour les observer depuis onze ans, de la place droite puis rapidement de la place gauche gauche, sur quatre avions de ligne différents et après une grande école suivie par 20 ans d'escadron de chasse (Jaguar, Mirage III, F1, 2000) sans oublier un passage à gauche sur Transall et Hercules, je peux dire...
... qu'il vaut mieux qu'ils ne sortent pas trop du tuyau dans lequel ils sont, de la rotation au toucher des roues ! n'ont aucune idée de ce qu'est un décrochage, comment rattraper une perte de contrôle, comment faire une arrivée à vue, un dernier virage, de là là où ils sont dans le monde et des terrains au voisinage (par contre, pour pianoter sur un FMC ou faire des calls au mot près, là soyons honnêtes, ils sont champions)
Les incidencemètres sont présents dans les avions de chasse français depuis la fin des années 70, et on les attend toujours dans les cockpits des liners, où on continue à "buguer les vitesses" et à s'intéresser au Mach optimal en haute altitude !!!
Le faible niveau de ces gens-là en pilotage est tout simplement confondant (et je ne parle même pas du niveau universitaire, où je vois sortir des babasses pour multiplier 0.45 par 1000, ou faire des opérations avec 6 chiffres significatifs...)
L'accident d'AF 447 était malheureusement prévu depuis longtemps.
Mais que peut-on espérer de gens qui se sont payé leur formation, sans sélection autre que celle de l'argent l ou qui sont passés par des écoles genre Amaury, où on leur rajoute trois (ne soyons pas mauvaise langue, peut-être quatre) séances de voltige dont ils parleront toute leur vie ?
Mes camarades de promo, pilotes d'essais chez les grands constructeurs français me disent tous les jours être perplexes devant le niveau de ces gens-là (qui en plus n'exclut pas une arrogance certaine, pour tout arranger) mais que faire ?
Enfin bon, heureusement les avions de maintenant volent tous seuls... sauf de temps en temps, hélas.
Les pilotes de ligne sont-ils armés pour faire face à l'imprévu ?
Je suppose qu'il s'agit (abus de langage) tout simplement de certains comportements ou cas de figures non traités dans les formations mais la question demeure en quelque sorte car ou la limite doit elle se situer? Yves Happi
Les pilotes de ligne sont-ils armés pour faire face à l'imprévu ?
Bonjour.
Néophyte dans ce domaine.Juste passionné.L'imprévu par définition étant imprévisible, comment le prévoir? Jean Marie