Mobilisation en faveur de l’émergence d’une filière de biocarburants durables en France. De gauche à droite : Guillaume Faury (PDG d'Airbus), Elisabeth Borne (Ministre de la Transition écologique), Ville Arhippainen (Directeur commercial Europe de l'Ouest, Airbus), Jean-Baptiste Djebbari (Secrétaire d’État aux Transports), Stéphane Cueille (Directeur R&T et Innovation, Safran), Anne Rigail (Directrice Générale, Air France), Fabrice Rossignol (Directeur Général Délégué, Suez Recyclage & Valorisation France) et Paul Mannes (Directeur Aviation, Total). © Airbus
Amorce d’une filière de production et de distribution de biocarburants durables pour l’aviation. A travers le lancement d’un Appel à Manifestation d’Intérêt (AMI), le gouvernement français souhaite permettre d’identifier les projets d’investissement dans des unités de production de biocarburants durables pour l’aviation de deuxième génération en France.
Le développement de l’utilisation des biocarburants durablesBiocarburant durable est un carburant produit à partir de biomasse et répondant à toutes les exigences prescrites dans le cadre de la certification des carburants d’aviation et nécessaires au maintien d’un niveau de sécurité optimal et répondant à des exigences environnementales fortes pour assurer des gains réels d’émissions de CO2, sans impact direct ou indirect sur les changements d’affectation des sols. dans l’aviation passe inévitablement par la création d’une filière de production et de distribution. Le transport aérien a fait la preuve de la viabilité des biocarburants en réalisant des vols de démonstration. Les avionneurs proposent à leurs clients du carburant vert pour les convoyages, au moment des livraisons des avions neufs. Des opérations promotionnelles sont organisées à l’occasion des salons pour encourager les constructeurs aéronautiques à rejoindre les expositions statiques en utilisant des biocarburants. Mais tant que les biocarburants coûteront deux fois et demi le prix du kérosène et tant qu’il faudra faire le tour de l’Europe pour s’approvisionner, l’utilisation de carburants verts relèvera de la communication et du registre des voeux pieux. Pour dépasser ce stade et entrer véritablement dans une utilisation quotidienne économiquement rentable il faut passer à une production industrielle et une distribution sur tous les aéroports.
La France a décidé de se placer sur ce marché en mobilisant les acteurs nationaux. Cet objectif qui vise à prendre une longueur d’avance, découle directement des conclusions du groupe de travail réunissant les services de l’État et les partenaires industriels, tous signataires, en décembre 2017, de l’Engagement pour la Croissance Verte (ECV).
Cet AMI va permettre d’identifier les projets d’investissement dans des unités de production de biocarburants durables pour l’aviation de deuxième génération en France, « mais aussi des mesures d’accompagnement et d’incitations permettant de favoriser ces investissements. », font remarquer d’une même voix Airbus, Air France, Safran, Suez et Total signataires de l’Engagement pour la croissance verte.
Depuis 18 mois, ces industriels sont mobilisés aux côtés de l’Etat pour promouvoir l’émergence de cette filière en France. Cette initiative constitue le premier partenariat innovant entre acteurs publics et privés dans ce domaine, détaillant les conditions d’émergence de filières françaises pérennes, sur la base des recommandations suivantes :
La feuille de route fixe un objectif d’incorporation de biocarburants de 2% dès 2025, de 5% en 2030 et de 50% en 2050. « Tout l’enjeu aujourd’hui porte sur la massification de la production des carburants aéronautiques durables. », souligne JeanBaptiste Djebbari, secrétaire d’Etat aux transports. « Au fond, il s’agit ici de répondre politiquement à l’injonction environnementale par la voie du progrès et de l’intelligence collective plutôt que le choix de la résignation et d’une décroissance illusoire. »
Le ministère français du développement durable rappelle que « Si l’utilisation des biocarburants aéronautiques ne pose pas de problème d’un point de vue opérationnel et technique, leur utilisation dans le monde est encore confidentielle (la barre des 180.000 vols a été dépassée en juin 2019 au niveau mondial, soit 0,06% des vols). Il existe en effet un fort enjeu de viabilité économique limitant aujourd’hui le déploiement d’un marché. La France a néanmoins tous les atouts pour être un pionnier de ce déploiement : ressources, technologie maitrisée, industriels et pouvoirs publics engagés. »
Gil Roy
© Vincent / Aerobuzz.fr Ainsi il semblerait que l’Ukraine ait transformé des ULM Aeroprakt A-22… Read More
La société SkyVibration, basée à Chambéry, développe un système de wingsuit équipée de 4 turbines… Read More
En plus de ses répliques d'avions anciens, Junkers F13 et autres E50, Junkers Aircraft a… Read More
Margrit Waltz est une légende parmi les pilotes. Cela fait presque 50 ans qu'elle traverse… Read More
Contrairement aux hélicoptères, les autogires ne peuvent pas décoller à la verticale. Du moins, c’était… Read More
Un livre à lire avant de regarder la série Masters of the Air. Ou même… Read More
View Comments
Je ne sais pas où est l'erreur ?
Je note : (la barre des 180.000 vols a été dépassée en juin 2019 au niveau mondial, soit 0,06% des vols)
Si je veux savoir le nombre total de vols par an, je divise 180 000 par 0,06 % et je trouve 300 000. Or par ailleurs, je trouve 36 800 vol par an. Où est l'erreur ? Le pourcentage ? Les 180 000 vols ? Le décompte de 36 800 ?
Pouvez-vous nous éclairer Monsieur Roy ?
Les ordres de grandeurs ne sont pas réellement du côté des agro-carburant même si ceux-ci feront un temps parti de la solution pour alimenter le transport aérien :
- le Kérosène correspond à 10% du pétrole consommé sur Terre
- Transformer toute la production des céréales produites sur Terre en agro-carburant ne représenterait ainsi que 25% du pétrole consommé aujourd’hui
>> Ainsi, il faudrait en gros capter la moitié de la Conso mondiale de céréales pour faire voler les avions aux agro-carburant...
Sans parler de l’épuisement des sols...
Source : Jancovici
https://youtu.be/Z4teA8ciuRU à 1h21
C’est long mais ces 8 cours en libre accès sur Utube sont très très instructifs.
Les biocarburants aéronautiques ne vont-ils pas entrer en concurrence avec les biocarburants des voitures?
La vraie bonne démarche pour les carburants aéronautiques a de bonnes chances de se trouver dans les technologies de "conversion du CO2 en Hydrocarbures" : Des protos existent déjà, souvent à base d'énergies renouvelables (Océans, éolien, solaire, hydrodynamique, etc.) et permettant même souvent de recycler les surproductions actuelles de CO2 dans l'air ou dans l'eau. L'usage des terres agricoles n'étant pas une solution !
Gros avantage, peu ou pas de modification des propulseurs actuels, en gardant l'avantage de la densité énergétique élevée et du poids qui diminue avec la baisse de la réserve.
Je ne sais pas si le poids qui diminue avec la baisse de la quantité d'énergie est une bonne nouvelle. Cela veut dire que l’environnement récupère nos déchets. Certes si on arrive à faire l'opération inverse facilement, avec un bilan énergétique convenable. Ça peut être bien.
Bonjour à tous
Les biocarburants sont un non sens : Il faut utiliser un litre de pétrole pour produire de l'ordre de 0,8 litre de biocarburant....... Et certainement moins si on prend en compte toute l'énergie grise mise dans les installations .
Donc consommer plus de pétrole pour produire moins de carburant !
Sans pétrole , pas de biocarburant !
Les biocarburants ne sont pas des produits renouvelables !
Leur seul intérêt est pour les producteurs , qui jouissent de juteuses subventions sans lesquelles les biocarburants ne seraient pas viables ....... malgré un prix de vente très élevé pour le biocarburant aviation .
Et en plus il aggravent le manque de nourriture d'un monde en croissance démographique en accaparant des terres qui pourraient être utilisée pour des production vivrières .
Ils sont nommés "nécrocarburants" par les associations lutant contre la faim dans le monde .......
Salutations
"Les biocarburants sont un non sens : Il faut utiliser un litre de pétrole pour produire de l’ordre de 0,8 litre de biocarburant……. Et certainement moins si on prend en compte toute l’énergie grise mise dans les installations ."
source ?
généralisation, quel produit de base, quelle méthode de conversion ?
filière de génération 1 ,2,3 ?
vous n'en savez rien, vous balancez en vrac les arguments des écocolos à base d'a-priori, valeur : zéro
Bonjour ADSB
Tout un chacun ayant un niveau technique suffisant est (en principe) capable de faire une recherche sur internet pour séparer le vrai du faux .......
Malheureusement la culture technique est une denrée rare !
Il va de soit qu'il faut faire ces recherches hors des sites "écolos" et des start up de la filière "carburant nouveaux" et "miracles à subventions" ...... qui prêchent la bonne parole pour leurs intérêts ! Un peu de jugeote est indispensable ....
Pointer comme "Zéro" les résultats pas brillants présentés dans mon post est un peu léger comme argumentation et en effet relève de la 6 ème !
Que diable ! Faites vos propres recherches avant d'annoncer des contres vérités ou de les soutenir .
Suite à l'intervention de Phylouze j'ai recherché un peu , croyant avoir loupé une information , et j'ai trouvé que les rendements de conversion sont toujours entre au mieux 1/1 à 07/1 et même pire ....... Pas de miracle !
Consommer l'équivalent de l'énergie contenue dans 1 litre de pétrole pour produire au mieux 1 litre de "bio" carburant contenant la même énergie est remarquable !
Et ridicule !
Une constante : La production de biocarburants est très énergivore .
Les biocarburants ne perdurent que grâce à de larges subventions et à la disponibilité de carburants fossiles !
Fini les carburants fossiles , fini les biocarburants !! C'est aussi simple que cela !
Tout cela sans tenir compte de l'énergie grise mise dans le "machin" de production.
J'espère toujours des informations annonçant l'arrivée du super carburant bio.......
En attendant je vais relire " l'Arlésienne " .
Salutations
Philouze, Carbet,
Le ton de votre conversation m'attriste. Des fois, je me demande meme si les messages ici sont vraiment revus. Plutot que de faire des accusations, avancez donc des contres-arguments avec des preuves, et prenez part a une discussion civile. N'attendez pas que les autres fassent le travail de recherche a votre place. C'est bien d'avoir un article ou les lecteurs s'investissent, mais pas de cette maniere s'il vous plait
On dirait une conversation entre 2 gamins de 6eme
Bonjour Philouze
Je suis très heureux d'avoir de vous une réponse claire à cet épineux problème de pub , de com et d'enfumage .
Votre réponse étant laconique , pourriez vous nous donner des infos concrètes sur "la vérité authentique" et argumentée du bilan énergétique de la fabrication des biocarburants "de dernière génération" .
Etant trop ignare avec mon niveau ingé pour démêler le vrai du faux , je suis très heureux de vous lire pour m'instruire .
Bien à vous
Salutations
PS: Sont déjà connues les infos sur les mérites ""papier" de la 6ème .5 génération.......
Encore en laboratoire , qui sera mise en fabrication dans 5 ans si les subventions arrivent assez tôt ......
Démarche infiniment plus intelligente que celle visant à faire voler des avions avec des batteries...
+1 avec MB : sur courte distance la batterie l'emportera largement. c'est déjà (à peine, mais ça l'est) jouable en LI-PO, mais en solid ce sera devenu une évidence
Sur les longs couriers, le biocarburant est certainement la demarche la plus intelligente. Mais sur court courrier (et moyen courier dans le futur), l'electrique est beaucoup plus prometeur. $200 par heure de vol pour l'Alice a la place de $800-$1000 pour tout autre avion, en plus des reductions sonores et des facilités de maintenance... ce serait stupide de refuser une telle offre.
$200/hdV mais pour transporter combien de personnes...?? si c'est pour transporter 1 pilote et 1 passager (ce qui sera plus ou moins le cas, compte tenu des médiocres performances des batteries) alors qu'un PC12 (à $1000/hdV) peut en transporter 10+1, ça n'est pas très intéressant....
En fait, une petite analyse technico-economique, suffit à montrer assez facilement que ce chiffre de $200/HdV est totalement fantaisiste ($200HdV c'est déjà le salaire du pilote.... ).