Quatre an après le vol inaugural du premier prototype et un an après sa certification CS-23, et en attendant la livraison imminente du premier exemplaire, Aerobuzz a pu rencontrer Arthur, Cyril, Nicolas et toute l'équipe d'Elixir Aircraft à La Rochelle. © Elixir Aircraft
Après avoir vu l’Elixir à plusieurs reprises, depuis son premier état de maquette jusqu’à la présentation du tout premier appareil à Friedrichshafen, l’avion est là, bien réel, stationné devant le hangar d’Elixir Aircraft sur l’aéroport de La Rochelle qui nous attend pour un essai en vol.Arthur Léopold-Léger, co-fondateur et président d’Elixir Aircraft, m’accompagne dans la prévol. C’est également lui qui prendra place à droite pour notre vol de découverte de l’Elixir. Après avoir vérifié la quantité de carburant à bord, 80 litres dans un réservoir à la capacité totale de 104 litres dont 100 utilisables, la seule différence avec les avions que je pratique d’habitude est de vérifier la présence de la goupille de sécurité du parachute de cellule. Ce système de sécurité, qu’Elixir Aircraft a choisi de ne pas proposer en option, fait partie des équipements standard de l’Elixir.
L’Elixir est là, qui nous attend devant le hangar de l’avionneur rochelais. © Fabrice Morlon
Après être monté sur l’emplanture de l’aile gauche, l’installation à bord se fait sans effort. Assis sur le haut du siège, je me laisse glisser pour m’asseoir. Avec l’avion n°3 immatriculé F-HLIX , Elixir Aircrat propose désormais l’ajout d’un marche-pied, en option, de manière à faciliter la montée sur l’aile.
La verrière qui s’ouvre sans effort vers l’avant est retenue par deux puissants vérins avec amortisseurs hydrauliques en fin de course. Une fois attachés avec le harnais trois points, nous mettons en route verrière ouverte. © Elixir Aircraft
Le siège me rappelle un peu celui du DA40, avec le manche logé dans la sellerie. Comme le DA40, les palonniers sont réglables, mais au lieu d’une poignée pour régler la distance, la commande électrique de l’Elixir, sous la forme d’un interrupteur à levier situé sur le côté gauche du tableau de bord sous l’interrupteur du master et protégé par deux demi-anneaux, est nettement plus confortable.
De manière à ce que les deux personnes à bord puissent accéder à toutes les informations nécessaires, le Garmin G3X a été installé en position centrale sur le tableau de bord. Ce qui me déroute au départ est le peu d’instruments en face de la place pilote : un anémomètre, un indicateur d’attitude, un altimètre et, chose nouvelle pour moi, un incidencemètre, qui prendra tout son sens plus tard lors de nos essais de décrochages.
La simplicité de la planche de bord m’a frappé : 4 brakers, trois instruments face au pilote, et un incidencemètre. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
Sous les instruments, en place pilote comme passager, un large espace permet de ranger ses cartes, son téléphone, une bouteille d’eau, et l’espace du tableau de bord a été pensé pour accueillir une tablette connectée au G3X.
Globalement, une impression de simplicité se dégage : seulement quatre brakers sur le tableau de bord (sur-tension, trim, volets et pilote automatique), une position pour l’arrivée d’essence, trois instruments analogiques. La main gauche s’occupe uniquement du « Master » et du réglage du palonnier et tout le reste se fait avec la main droite. Toutes les informations nécessaires à la conduite du moteur et à la navigation sont centralisées sur le G3X.
Le clapet des gaz est positionné entre 40 et 45° soit le traditionnel centimètre de gaz que l’on met en temps normal avant de démarrer le moteur. On bascule la clé sur «Lanes», les ECU (Engine Control Unit) se mettent en route. En basculant sur « Run » les pompes à injections se font entendre qui se mettent en route à leur tour et la pression d’essence monte dans le vert. Un tour de clé supplémentaire sur «Start» et le Rotax 912is C 3 Sport se lance. La manette des gaz est positionnée entre 2.000 et 2.500 RPM.
La verrière est grande ouverte vers l’avant, les deux puissants vérins qui la retiennent remplissent parfaitement leur office en la maintenant immobile.
Sans casque, le niveau sonore produit par le moteur qui tourne est parfaitement soutenable et n’empêche pas de poursuivre la conversation que nous entretenons avec Arthur Léopold-Léger. Les vibrations sont peu marquées.
Le lâcher des freins est un peu viril sur F-HLXR : il faut tirer les deux manettes des freins fortement d’une main puis basculer le levier du frein de parc vers l’arrière de l’autre main. Pour le desserrer, il faut maintenir le levier du frein de parc et tirer sur les deux manettes de frein, ce qui désengage le levier. Elixir Aircraft travaille sur une nouvelle valve avec l’équipementier Béringer de manière à améliorer la commande des freins à la main, pour gagner en simplicité. Sur l’Elixir, les freins aux pieds est proposé comme une option, l’équipe d’Elixir Aircraft ayant jugé que les freins à la main sont plus efficaces et sécurisants.
En montée après avoir rentré les volets, je vais chercher 160 km/h. La VNE est donnée pour 290 km/h et l’arc vert sur le badin s’étend de 113 km/h à 244 km/h. © Elixir Aircraft / Fabrice Morlon
Arrivé au point d’arrêt, Arthur me guide pour les essais moteur. Freins serrés, phare de taxi coupé, je pousse la manette des gaz pour atteindre 3 .800 tours. Nous testons les ECU A puis B, la pompe à injection, puis je mets le moteur au ralenti, entre 1.400 et 1.500 RPM.
Checklist avant décollage, j’abaisse la palette commandant les volets électriques sur la position « take off » (15°), je trime un peu plus arrière à la commande électrique au manche pour atteindre la position décollage, je vérifie que la goupille du parachute a bien été enlevée et revois la position de la manette rouge l’actionnant, sous le panneau de la clé de contact, des sélecteurs de pompes et d’ECU et des volets.
Sur l’aéroport de La Rochelle LFBH, l’ATIS nous donne un QNH de 1014, du vent du 290° pour 14 kts et BKN à 2.500 ft. Nous sommes loin du vent de travers maximal démontré à 18 kts et rafales à 35 kts.
Avec deux passagers à bord, le réservoir n’est pas plein et nous n’avons pas de bagages, nous sommes sous la masse maximale au décollage de 630 kg. Alignés en 27 sur la piste de l’aéroport de La Rochelle, nous décollons face à la mer. Pleine puissance appliquée à 5.800 RPM, nous décollons à 100 km/h pour une montée initiale à 140 km/h. Passé 300 ft sol, je réduis à 5.500 RPM puis rentre les volets et nous poursuivons la montée à 160 km/h dans un léger virage à droite pour rejoindre notre secteur d’évolutions, situé au-dessus de l’eau, entre l’île de Ré et la côte.
Premières séries de virages à 360° avec un angle à 45°. Je rajoute un peu de puissance en cabrant légèrement et l’avion reste stable. A des angles plus prononcés, je n’ai pas senti qu’il faille tirer sur le manche de manière forte. © Elixir Aircraft / Fabrice Morlon
La grande verrière, qui me rappelle celle de l’ATL, offre une bonne visibilité au sol comme en vol. Le tableau de bord relativement bas permet de bien voir à l’avant et la grande bulle de plexiglass permet de voir sous l’avion et derrière tout en offrant assez d’espace pour être à l’aise dans la cabine.
En régime de croisière normal, à 5.500 RPM, le badin affiche 238 km/h et un fuel flow de 26 litres par heure. En réduisant à 5.350 RPM, le G3X affiche « Eco » au niveau des tours et l’avion vole à 235 km/h avec un fuel flow de 19 litres/heure. EN ajustant les indications de fuel flow du G3X, j’affiche enfin 15 litres/heure et le badin affiche 203 km/h en régime de croisière économique.
La verrière offre une bonne visibilité vers l’avant du capot moteur et devant le bord d’attaque des ailes. © Elixir Aircraft / Fabrice Morlon
Arthur Léopold-Léger confie que quelques responsables d’aéroclubs, en venant essayer l’Elixir, sont parfois réticents face à la simplicité du biplace : « si notre avion est trop simple, nos adhérents ne voudront pas voler sur les autres avions plus complexes » mais la simplicité de l’Elixir, à mon sens, permet d’éviter des oublis, de limiter la charge de travail et de gagner ainsi en sécurité en se concentrant sur le principal : piloter l’avion.
Une fois l’avion trimé, après avoir joué un peu avec le G3X, nous débutons nos évolutions par une série de virages à 20 puis 45° d’inclinaison. L’avion est stable et, à des inclinaisons plus fortes approchant 60°, en tirant sur le manche j’ai le ressenti qu’il n’est pas besoin de trop corriger pour ne pas partir en virage engagé.
Nous poursuivons avec une série de décrochages, en lisse puis en configuration atterrissage avec les volets à 37°. Le moteur tout réduit, sans volets, l’incidence augmente et l’œil est attiré immédiatement par l’incidencemètre, resté noir jusque-là, qui affiche désormais progressivement des barres vertes très lumineuses au fur et à mesure que le nez de l’avion s’élève pour compenser la perte de portance. Impossible de le rater.
Après l’alarme visuelle de l’incidencemètre, l’alarme sonore de l’avertisseur de décrochage et le buffeting, manche au ventre, l’avion décroche et converse les ailes à plat. En rendant la main, il reprend aussitôt de la vitesse et sort du décrochage. © Elixir Aircraft / Fabrice Morlon
Aux quatre barres vertes, succèdent bientôt deux barres oranges puis lorsque le premier chevron orange apparaît, l’alarme de décrochage retentit. Un deuxième chevrons orange s’affiche, puis un chevron rouge alerte de l’imminence du décrochage, avec une alarme sonore qui s’accélère. Manche au ventre, on sent alors nettement le bufetting, un chevron rouge supplémentaire s’affiche qui indique visuellement que l’incidence maximale est dépassée, que l’avion a décroché.
L’avion décroche en lisse à 110 km/h et à 85 km/h en configuration atterrissage. Avec ces deux configurations, le décrochage est franc, avec une très légère abattée et je ne note pas de tendance de l’avion à vouloir partir sur une aile. Les ailes restent à plat et nous avons perdu un peu plus de 200 ft. Dès que je relâche la pression sur le manche, l’Elixir reprend de la vitesse.
La VFE à 164 km/h nous permet de descendre rapidement pour rejoindre l’altitude du tour de piste de l’aéroport de La Rochelle. © Elixir Aircraft / Fabrice Morlon
En approche sur la piste 27, avec un vent du 290 à 14kts, je maintiens 150 km/h avec les volets sortis au premier cran puis en configuration atterrissage. Le toucher des roues se fait aux alentours de 110 km/h. De retour au parking, la procédure d’arrêt du moteur est simple : manette des gaz au ralenti, et on coupe le moteur en tournant la clé de contact sur « Off ».
Tout réduit au seuil de piste, nous nous posons à 110 km/h au niveau des points cibles. © Elixir Aircraft / Fabrice Morlon
Habitué aux avions d’ancienne génération, en passant à l’Elixir, j’ai été surpris par la simplicité de sa mise en œuvre. Les choix faits par Elixir Aircraft, tant dans les matériaux utilisés qu’en termes d’ergonomie du poste de pilotage participent, avec l’avionique G3X, de ce sentiment de confort tout en minimisant la charge de travail.
Le neuvième Elixir est entré en assemblage final en juin 2021. 6 sur les 15 avions commandés sont destinés à l’école dans des aéroclubs français. © Elixir Aircraft
Le choix d’installer un icidencemètre dans un avion léger peut sembler à certains disproportionné mais, tout comme l’obligation du parachute de secours, participe à donner en vol un sentiment de sécurité.
Après ce vol, il m’apparaît que l’Elixir combine des matériaux, des outils et astuces techniques et de design et d’ergonomie qui font qu’on se sent à l’aise à bord. Le minimalisme des systèmes apparents sur le poste de pilotage et la centralisation des données moteur et de vol permettent à mon sens de gérer son vol de manière optimale.
Fabrice Morlon
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Merci Fabrice de cet excellent article sur l'ELIXIR !
Je lirai avec encore plus d'attention et de plaisir le 2ᵉ et le 3ᵉ épisode ;-)
Pour voler sur les 3 de présérie régulièrement depuis maintenant quelques mois, je dois avouer que passé la belle surprise, je me glisse dans le cockpit avec toujours autant de plaisir et de sérénité. Un vrai bel avion, ''tout nouveau et tout beau'' ! ! !
Il faut déjà remercier l'équipe d'Elixir Aircraft qui partie de presque rien, ont en 5 ans créé cette machine.
Les 3 co-fondateurs réunissent passion, intelligence et énergie .... ils ne peuvent que réussir ! ! !