La licence de mécano LNMA franco-française doit disparaître le 1er octobre 2018 au profit de la licence "L" (pour "Light") incluse dans la réglementation PART-66 de l'EASA. Pour les mécanos d'aéro-club titulaires de la LNMA, il est urgent de négocier le virage européen… © Gil Roy / Aerobuzz.fr
Le « mécano d’aéro-club » est ce membre du club dont le penchant pour la mécanique rend de précieux services au sein de l’association et permet de contenir les coûts de maintenance des avions. Mais le « mécano d’aéro-club » est un bénévole en voie de disparition. Pour que l’espèce ne s’éteigne pas, étouffée par les textes réglementaires, la Fédération française aéronautique qui fédère les 600 aéro-clubs, a initié les stages MAG (mécanicien d’aviation générale) qui permettent aux mécanos de bonne volonté d’obtenir leur LNMA (Licence nationale de maintenance aéronefs) reconnue par l’EASA. A Merville, nous avons suivi une quinzaine de stagiaires venus valider leurs connaissances théoriques et pratiques.Structures associatives uniques au monde, les 600 aéroclubs français600 associations loi 1901 affiliées à la Fédération Française Aéronautique qui maillent le territoire national sont autant de portes d’entrée dans le milieu de l’aérien, pour nombre de jeunes, en particulier. Or, les clubs sont aujourd’hui confrontés à de nombreux problèmes réglementaires qui viennent alourdir leurs comptes et qui font s’envoler le prix de l’heure de vol. C’est devenue une véritable gageure que de proposer une cotisation et un tarif à l’heure de vol qui permettent de recruter de nouveaux pilotes… et de les conserver.
« Depuis plusieurs années déjà » constate François Roy, en charge de la commission maintenance à la Fédération Français Aéronautique (FFA), « les aéroclubs sont confrontés à un manque de mécaniciens habilités à intervenir sur leur flotte. » La FFA s’inquiète de ce problème accentué par le vieillissement des effectifs et, par voie de conséquence, de celui des mécaniciens. D’où les initiatives fédérales pour susciter de nouvelles vocations de mécano d’aéro-club.
La FFA, comme les aéro-clubs, a conscience qu’il ne suffit pas de trouver et de former de nouveaux techniciens, il faut aussi les aider, au quotidien, à exercer leur activité dans un cadre réglementaire de plus en plus contraignant et face à une application de la réglementation, parfois un peu trop tatillonne.
Un point réglementaire s’impose. Le détenteur d’une LNMA (Licence Nationale de Maintenace Aéronautique) est habilité à signer l’approbation pour la remise en service (APRS) après entretien et réparations des aéronefs de moins de 2 tonnes de MTOM (Maximum Take-Off Mass). L’APRS est le feu vert pour la retour en vol après une intervention mécanique. Sans une personne habilitée à délivrer l’APRS, l’avion reste dans le fond du hangar…
Le détenteur d’une LNMA est donc un homme ou une femme clé dans un aéro-club. Le problème qui se pose aujourd’hui est le fait qu’à l’image du Brevet de Base pour le pilote, la LNMA est une licence purement française qui devrait disparaître le 1er octobre 2018 au profit de la licence « L » (pour « Light« ) inclus dans la réglementation PART-66 de l’EASA. Pour pouvoir continuer à exercer leurs activités, les détenteurs de la LNMA devront faire une demande de transformation de leur licence nationale à l’OSAC (Organsime pour la Sécurité de l’Aviation Civile). L’OSAC est mandatée par la DGAC pour la délivrance des licences de mécaniciens en France.
En fin de formation, les stagiaires ont demandé à voir différentes techniques de soudage au formateur en chaudronnerie © Fabrice Morlon / Aerobuzz
Avec l’apparition de la PART-66, le détenteur d’une licence L doit désormais être en mesure d’apporter la preuve de ses compétences, acquises au cours d’un cursus de mécanicien mais pas forcément aéronautique, de pratiquer des tâches en atelier avec un carnet de mécanicien à l’appui, et de justifier d’une formation adéquate.
La technologie toile et bois représente 24 heures de formation sur les 110 heures du stage © Fanny Pijaczynski / IAAG
« Jusqu’à présent, » explique encore François Roy, « la loi du grand père s’appliquait dans les aéroclubs : la PART-66 reconnaissait les compétences et les responsabilités exercées jusqu’au 28 septembre 2006. » En gros, toute personne habilitée APRS dans le système français avant la PART-66 pouvait faire transformer sa licence sans avoir à passer d’examen. Après le 28 septembre 2006, il faut justifier d’une formation sanctionnée par un examen. C’est là qu’entrent en jeu la FFA et l’Institut Aéronautique Amaury de la Grange (IAAG).
En 2012, la FFA avait déjà lancé un appel aux écoles de formation pour les mécaniciens aéronautiques de manière à rendre les aéroclubs plus indépendants. L’IAAG, basée dans le département du Nord à la Motte au Bois et à Merville, avait été la première à répondre en ayant bâti un programme cohérent et adapté sur trois semaines. Un stage vient de s’achever dans les locaux de l’école sur l’aérodrome de Merville.
« Nous avons construit une formation spécifique LNMA qui réponde aux attentes de la FFA et de l’OSAC » explique Michael Bourgeois, directeur de l’IAAG qui poursuit : « durant ces trois semaines, nous allons responsabiliser les stagiaires en leur détaillant la réglementation en vigueur ; nous allons leur donner des conseils pour utiliser convenablement les outils. »
Dans la partie « structure métallique, » on apprend aux stagiaires à réaliser des pièces rivetées © Fabrice Morlon / Aerobuzz
Le but n’est pas de faire peur, souligne Michael Bourgeois, mais de rappeler les responsabilités que représente la signature d’un APRS. 14 heures sur les 110 heures de la formations sont ainsi dévolues à la réglementation et aux facteurs humains.
Trois semaines durant, consécutives, les stagiaires vont ainsi passer du temps en classe et en atelier. La partie pratique est évidemment la plus imposante, avec notamment 20 heures de structure métallique, 12 heures de mécanique de base, l’étude de l’électricité avion et les technologies moteurs, hélice et systèmes, la technique de recherche de panne et comment mener une visite 50 heures.
Si les formateurs de l’IAAG sont mis à contribution lors de cette formation, Michael Bourgeois a souhaité faire intervenir également des professionnels extérieurs à l’école. Ainsi, la haute en couleurs Nadia Litvan, établie à Soissons comme entoileuse aéronautique reconnue, a passé 24 heures avec les stagiaires pour aborder les techniques bois et toile.
En plus des formateurs de l’IAAG, les professionnels viennent transmettre leur savoir-faire © Fanny Pijaczynski / IAAG
Si les matières composites sont abordées, la plupart des 15 mécaniciens et mécanicienne présents lors du stage interviennent dans leurs clubs sur des DR400 ou Jodel D112, à l’image d’Humprey qui vient de la région toulousaine et qui a suivi une formation professionnelle de mécanicien auto-moto. « Dans mon club, le mécanicien qui signe l’APRS a 80 ans : le président m’a alors proposé de suivre le stage « MAG »de l’IAAG et j’ai accepté! »
Lors de cette session qui s’est tenue du 13 novembre au 1er décembre 2017, tous venaient au titre d’un aéro-club, ce qui permet à la FFA de subventionner leur participation au stage MAG. Les stagiaires appartiennent à des aéroclubs situés un peu partout en France : Toussus, Toulouse, Versailles… Le DR400 demeure le monomoteur emblématique des aéro-clubs français.
Les 15 stagiaires ont passé un examen final sous forme de QCM. Tous ont obtenu leur attestation et peuvent désormais demander à l’OASC la délivrance de la LNMA © Fabrice Morlon / Aerobuzz
Si tous les stagiaires sont parrainés par des aéro-clubs, Adèle et Arnaud, ont un profil « à part. » Adèle s’occupe de la formation théorique ULM à Persan-Beaumont où elle est en cours d’assemblage d’un RV-6. Arnaud, lui, vient de la région parisienne. Il possède cinq avions, des PS28 et des Dynamic WT9 loués à des aéroclubs. « Dans les clubs, on est de plus en plus enclin à louer les avions plutôt qu’à en acheter » explique Arnaud Pierron, « c’est moins cher et le propriétaire assure le suivi de navigabilité. Une visite 100 heures coûte entre 1.000 et 1.500 euros » explique le stagiaire, « si l’on change une pièce, les prix explosent. D’où l’intérêt pour les aéroclubs de faire un maximum de maintenance. »
Trente stagiaires auront été formés en 2017 à l’IAAG. Un nouveau stage est prévu en avril 2018, pour lequel il ne reste que deux places. Si, comme la rumeur le dit, la validité de la LNMA était repoussée en 2019, la FFA et l’IAAG seraient prêtes à organiser de nouveaux stages de manière conjointe. Sur les 1.890 euros que coûte la formation, 1.100 euros sont subventionnés par la FFA. Le reste étant à la charge des clubs ou des stagiaires.
Du côté de l’IAAG, Michael Bourgeois assure que le stage existera toujours dans le catalogue de formation de l’école et qu’il évoluera avec la nouvelle réglementation. Le stage devrait également s’enrichir et proposer davantage d’heures sur les matériaux composites. L’école propose aussi un « stage propriétaire » qui se déroule sur une semaine, cette fois hors participation de la FFA.
Fabrice Morlon
Cet article vous a intéressé ? Nous avons besoin de votre soutien financier. Abonnez-vous pour montrer votre attachement à Aerobuzz.fr !
© Vincent / Aerobuzz.fr Ainsi il semblerait que l’Ukraine ait transformé des ULM Aeroprakt A-22… Read More
La société SkyVibration, basée à Chambéry, développe un système de wingsuit équipée de 4 turbines… Read More
En plus de ses répliques d'avions anciens, Junkers F13 et autres E50, Junkers Aircraft a… Read More
Margrit Waltz est une légende parmi les pilotes. Cela fait presque 50 ans qu'elle traverse… Read More
Contrairement aux hélicoptères, les autogires ne peuvent pas décoller à la verticale. Du moins, c’était… Read More
Un livre à lire avant de regarder la série Masters of the Air. Ou même… Read More
View Comments
Je trouve certains commentaires un peu durs avec les présidents d'A/C, car dans la situation actuelle ils n'ont plus la possibilité économique du confort que représentait le fait d'avoir un mécano à demeure, assurant la disponibilité permanente des avions et donnant toute confiance aux pilotes et aux dirigeants. Président d'A/C moi-même, j'aimerais bien disposer d'un mécano sur place, mais avec 4 avions, dont 2 Rotax avec des visites espacées à 100 heures, il ne serait même pas occupé à 20% de son temps.
La solution serait peut être de disposer d'un mécano en temps partagé entre plusieurs A/C voisins (multi-employeurs, cela est parfaitement possible administrativement), car les distances entre les terrains ne sont souvent pas très longues. Mais là où le bât blesse, c'est que la vieille culture individualiste est encore de mise dans la majorité des A/C. Je suis peut être utopiste, mais je suis convaincu que l'avenir des A/C passe par la mutualisation des moyens au moyen de regroupements. Si mon A/C occupe 20% du temps d'un meccano, cela veut dire que 5 A/C comme le mien créent un emploi pérenne, pour autant qu'ils se regroupent. Et ce qui est vrai pour les mécanos est aussi vrai pour les instructeurs, pour les investissements, pour les contrats d'assurance, ...
le stage propriétaire c'est quoi?
Bonjour Emile,
Vous trouverez le détail sur le site de l'IAAG : http://www.iaag-aero.com/fr/licence-part66/stage-pilote-proprietaire.html
Ici en Calédonie nous avons un besoin de mécanicien Light .
La plupart des machines sont sur ROTAX
Une centaine d' ulm et deux mécano seulement à 350 kilomètres
Si des personnes sont intéressées pour changer de vie.
Je fais passer l' info et cherche solution pour leur rémunération
Bonjour,
Challenge intéressant, je vais me renseigner pour faire le stage de la licence de "mécano LNMA". En ce qui concerne la rémunération, je suis retraité au mois de février, donc un léger complément + des heures de vols gratuites seraient l'idéal.
Bien cordialement
Patrice
POE / NOUMEA : 180 Km ( pas 350 ) par la route.
POE / KONE : 220 Km ( pas 350 ) par la route.
Donc moins par les airs.
Bien des aéro-club font plus de distance pour convoyer leur machines !!
Maintenant pour le cas des mécanos pro en ULM , le gros soucis vient des proprios qui mettent les mains dedans entre 2 révisions et qui soutiennent "mordicus" n'avoir rien fait .
Ou qui se croient capables d'effectuer une 100h ( J'ai fait la vidange donc la révision).
Au fait , Olivier , tu n'étais pas habilité jusqu'à la 500 sur ton hélico ?
Flyrelax.nc
Suite à mon précédent commentaire, je rajouterai que dans les A/C ou j'ai œuvré par le passé, nous étions un certain nombre de salariés: chef pilote, instructeur, secrétaire, mécanos (deux parfois) hommes de service( entretien des locaux, espaces verts..) et dans ces A/C nous faisions dans les 4000/4500H a l'année.
Puis ces salariés sont partis, de leur plein grès, ou par la force des choses car ils coûtaient trop cher, et que s'est-t'ils passé? Et bien les heures sont tombées à 1500/2000 grand maxi!!
Et il m'est arrivé de rencontrer dernièrement d'anciens dirigeant de ces A/C, ceux qui trouvaient que je coûtais un bras, et qui osaient m'avouer, désespérés, que jamais on ne retrouverai des années à 4500H !! mémoire courte, non?
Maintenant, les avions sont entretenus en atelier indépendants, ils faut les convoyer quand c'est possible, ou attendre 8 jours pour un pneu crevé dépanné à domicile;
Le coût de tout cela immobilisation comprise?: trois à quatre fois le salaire annuel d'un mécano salariés, mais ça fait au moins de l'animation en assemblée générale, faute de l'avoir sur le terrain.
Ceci dit, j'ai de très bons souvenirs de ma carrière, j'ai pu en faire vivre ma famille; et me rendre au club est toujours un plaisir, mais je vole sur ma machine car c'est moi qui l'entretien...
Bonjour ...Cherchez qui a tué l'aviation.
C'est une honte sans commune mesure.. jm
Ben oui, je partage pleinement le commentaire de Le Mitch: les A/C sont en partie responsables de la pénurie de mécanos; j'ai passé une partie de ma carrière professionnelle salarié d'aéroclub (40ans) comme mécano, puis responsable d'UEA en France et outre mer, et combien de fois ai-je entendu que je coûtais trop cher..ou t'es bien assez payé pour ce que tu fais..mais les avions étaient toujours disponibles, et ça n'interpelait personne..
Mes collègues responsables d'atelier, actuellement, ont le plus grand mal à recruter, poutant j'ai formé des dizaines de jeunes dont pas mal sortaient de lycées techniques en bac pro aéro; ceux qui sont restés dans le métier se compte sur les doigts de la main, et sont dans des compagnies.
Nos autorités: législateur, FFA, et bureaucrates de toutes sorte sont bien sûr aussi responsables; tous ont voulu réinventer le métier, mais une clé à molette restera une clé à molette..
Bonjour,
La première photo de votre article est un recyclage d’une photo déjà paru dans Aviasport il y a une dizaine d’années. Je suis bien placé pour vous le dire, car c’est moi sur cette photo ! Depuis mes cheveux ont bien blanchi, car il y a largement de quoi ce faire du souci quand on est mécanicien aéro. Je suis tout à fait d’accord avec le constat concernant, si ce n’est la disparition, tout du moins la raréfaction des mécaniciens en aviation légère. Vous faites ce constat, comme la FFA, mais personne ne semble ce demander pourquoi, ou alors on évoque rapidement la réglementation trop contraignante ou mal adapté, et ce n’est pas faux. Mais ce n’est pas tout
Autant vous le précisez tout de suite, je ne suis pas « bénévole », même si il peut m’arriver de rendre service gentiment avec les compétences qui sont les miennes. C’est un métier avec lequel je dois gagner ma vie et faire vivre ma famille. Aerobuzz est il un site totalement gratuit ?
C’est un métier ou l’on a la responsabilité d’une bonne partie de la sécurité des vols, et donc de la vie des gens. Dés responsabilités allant même au delà de ce que le mécanicien métrise vraiment.
Il doit assumer le niveau relativement faible du pilote lambda, peu intéressé ou peut instruit (je suis par ailleurs FI bénévole) sur comment fonctionne son avion : pousse manettes et presse boutons. Et parfois bien peu soigneux avec le matériel, ce membre présent dans tout les aéroclubs que j’ai fréquenté, qui se nomme Monsieur Personne et qui ne vient jamais vous déranger a l’atelier. Celui qui vous ramène un avion aux roues carrés car il a voulu dégagé la piste a la première bretelle. Celui qui démarre a 2000 RPM alors que le moteur n’a pas encore de pression d’huile. Celui qui remet un petit coup de démarreur quand le moteur a déjà démarré, celui qui fait un essaie coupure à 1500 RPM et après un boum retentissant, transforme le circuit de chauffage cabine en arrivée de monoxyde de carbone etc. Sans parler de celui qui part moteur froid, parce que quand même, au prix que ça coute une heure de vol …
Il doit assumer la qualité (en baisse) des pièces aéronautiques (avec leurs certificats libératoires) qu’il monte sur ces avions : carburateur arrivant de chez le constructeur et qui lâche au bout de 300 H, condensateur de magnéto neuf, remplacer pour cause de fin de potentiel du précédent et qui tien moins de30H etc. Toutes ces pièces coutant un bras, l’unité de base étant le billet de mille.
Il doit rester au plus prés d’une réglementation, que parfois, même les gens de l’OSAC n’arrive pas a expliqué, pondu qu’elle est par les technocrates de Cologne. Là, je me retiens pour ne pas citer Coluche.
Il doit être capable d’aller installer une goupille de 1,5 mm de diamétre selon les règles de l’art dans un endroit ou ne passe ni outils, ni mains, dans des positions complètement inconnues, même du Kâma-Sûtra. Et tout ça vite et bien sur des avions dont la moyenne d’âges tourne autour de 40 ans et qui sont des gouffres en heures de mains d’œuvre. Sans parler des locaux ou parfois l’on gèle l’hiver et ou l’on cuit l’été.
Faut il s’étonner du maque de volontaires pour ce genre d’emploi ?
Pourtant j’ai un apprenti, je prends encore des stagiaires venant des lycées techniques des alentours. Mais ils ne sont pas fous les droles, comme on dit par ici. Ils s’aperçoivent vite que les difficultés et les responsabilités, ne sont pas a la mesure des salaires proposés. Ils iront dans l’aviation lourde bénéficier de tout un tas d’avantages inconnu dans l aviation légère. Car l’équation déjà ancienne est à peu prés la même partout : les pièces sont chères, l’essence est chère alors sur quoi économisé ? Sur le mécano bien sur, variable d’ajustement du cout de l’heure de vol !
Et ce serait un loisir qu’on pourrait faire en bénévole ? Pourquoi pas.
Mon point de vue reste tout de même que ce qui est rare est cher, le mécano devenant rare, il sera cher.
Très bel article, tout est y est parfaitement dit.
Oui ça serait bien les aéroclub sont en train de mourir
Bonjour
Je voudrais savoir si pour un salarié il est possible de faire une reconversion avec le congé formation
Cordialement
Ps je suis aussi éleve pilote.
Bonjour,
Vous pouvez effectivement bénéficier d'un CIF (Congé Individuel de Formation) sous certaines conditions. Vous pouvez l'utiliser pour compléter votre formation ou pour vous réorienter. Il faut faire la demande à votre employeur. Vous trouverez plus d'infos ici : https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F14018