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Accueil » Aviation Générale » Il faut former le mécano d’aéro-club

Le "mécano d'aéro-club" est ce membre du club dont le penchant pour la mécanique rend de précieux services au sein de l'association et permet de contenir les coûts de maintenance des avions. Mais le "mécano d'aéro-club" est un bénévole en voie de disparition. Pour que l'espèce ne s'éteigne pas, étouffée par les textes réglementaires, la Fédération française aéronautique qui fédère les 600 aéro-clubs, a initié les stages MAG (mécanicien d'aviation générale) qui permettent aux mécanos de bonne volonté d'obtenir leur LNMA (Licence nationale de maintenance aéronefs) reconnue par l'EASA. A Merville, nous avons suivi une quinzaine de stagiaires venus valider leurs connaissances théoriques et pratiques.

La licence de mécano LNMA franco-française doit disparaître le 1er octobre 2018 au profit de la licence "L" (pour "Light") incluse dans la réglementation PART-66 de l'EASA. Pour les mécanos d'aéro-club titulaires de la LNMA, il est urgent de négocier le virage européen… © Gil Roy / Aerobuzz.fr

Structures associatives uniques au monde, les 600 aéroclubs français600 associations loi 1901 affiliées à la Fédération Française Aéronautique qui maillent le territoire national sont autant de portes d’entrée dans le milieu de l’aérien, pour nombre de jeunes, en particulier. Or, les clubs sont aujourd’hui confrontés à de nombreux problèmes réglementaires qui viennent alourdir leurs comptes et qui font s’envoler le prix de l’heure de vol. C’est devenue une véritable gageure que de proposer une cotisation et un tarif à l’heure de vol qui permettent de recruter de nouveaux pilotes… et de les conserver.

La FFA et les aéroclubs inquiets

« Depuis plusieurs années déjà » constate François Roy, en charge de la commission maintenance à la Fédération Français Aéronautique (FFA), « les aéroclubs sont confrontés à un manque de mécaniciens habilités à intervenir sur leur flotte. » La FFA s’inquiète de ce problème accentué par le vieillissement des effectifs et, par voie de conséquence, de celui des mécaniciens. D’où les initiatives fédérales pour susciter de nouvelles vocations de mécano d’aéro-club.

La FFA, comme les aéro-clubs, a conscience qu’il ne suffit pas de trouver et de former de nouveaux techniciens, il faut aussi les aider, au quotidien, à exercer leur activité dans un cadre réglementaire de plus en plus contraignant et face à une application de la réglementation, parfois un peu trop tatillonne.

LNMA, PART-66, licence L

Un point réglementaire s’impose. Le détenteur d’une LNMA (Licence Nationale de Maintenace Aéronautique) est habilité à signer l’approbation pour la remise en service (APRS) après entretien et réparations des aéronefs de moins de 2 tonnes de MTOM (Maximum Take-Off Mass). L’APRS est le feu vert pour la retour en vol après une intervention mécanique. Sans une personne habilitée à délivrer l’APRS, l’avion reste dans le fond du hangar…

Le détenteur d’une LNMA est donc un homme ou une femme clé dans un aéro-club. Le problème qui se pose aujourd’hui est le fait qu’à l’image du Brevet de Base pour le pilote, la LNMA est une licence purement française qui devrait disparaître le 1er octobre 2018 au profit de la licence « L » (pour « Light« ) inclus dans la réglementation PART-66 de l’EASA. Pour pouvoir continuer à exercer leurs activités, les détenteurs de la LNMA devront faire une demande de transformation de leur licence nationale à l’OSAC (Organsime pour la Sécurité de l’Aviation Civile). L’OSAC est mandatée par la DGAC pour la délivrance des licences de mécaniciens en France.

En fin de formation, les stagiaires ont demandé à voir différentes techniques de soudage au formateur en chaudronnerie © Fabrice Morlon / Aerobuzz

Avec l’apparition de la PART-66, le détenteur d’une licence L doit désormais être en mesure d’apporter la preuve de ses compétences, acquises au cours d’un cursus de mécanicien mais pas forcément aéronautique, de pratiquer des tâches en atelier avec un carnet de mécanicien à l’appui, et de justifier d’une formation adéquate.

La technologie toile et bois représente 24 heures de formation sur les 110 heures du stage © Fanny Pijaczynski / IAAG

La loi du grand-père

« Jusqu’à présent, » explique encore François Roy, « la loi du grand père s’appliquait dans les aéroclubs : la PART-66 reconnaissait les compétences et les responsabilités exercées jusqu’au 28 septembre 2006.  » En gros, toute personne habilitée APRS dans le système français avant la PART-66 pouvait faire transformer sa licence sans avoir à passer d’examen. Après le 28 septembre 2006, il faut justifier d’une formation sanctionnée par un examen. C’est là qu’entrent en jeu la FFA et l’Institut Aéronautique Amaury de la Grange (IAAG).

En 2012, la FFA avait déjà lancé un appel aux écoles de formation pour les mécaniciens aéronautiques de manière à rendre les aéroclubs plus indépendants. L’IAAG, basée dans le département du Nord à la Motte au Bois et à Merville, avait été la première à répondre en ayant bâti un programme cohérent et adapté sur trois semaines. Un stage vient de s’achever dans les locaux de l’école sur l’aérodrome de Merville.

En stage « mécano » à l’IAAG

« Nous avons construit une formation spécifique LNMA qui réponde aux attentes de la FFA et de l’OSAC » explique Michael Bourgeois, directeur de l’IAAG qui poursuit : « durant ces trois semaines, nous allons responsabiliser les stagiaires en leur détaillant la réglementation en vigueur ; nous allons leur donner des conseils pour utiliser convenablement les outils. »

Dans la partie « structure métallique, » on apprend aux stagiaires à réaliser des pièces rivetées © Fabrice Morlon / Aerobuzz

Le but n’est pas de faire peur, souligne Michael Bourgeois, mais de rappeler les responsabilités que représente la signature d’un APRS. 14 heures sur les 110 heures de la formations sont ainsi dévolues à la réglementation et aux facteurs humains.

Intervenants extérieurs

Trois semaines durant, consécutives, les stagiaires vont ainsi passer du temps en classe et en atelier. La partie pratique est évidemment la plus imposante, avec notamment 20 heures de structure métallique, 12 heures de mécanique de base, l’étude de l’électricité avion et les technologies moteurs, hélice et systèmes, la technique de recherche de panne et comment mener une visite 50 heures.

Si les formateurs de l’IAAG sont mis à contribution lors de cette formation, Michael Bourgeois a souhaité faire intervenir également des professionnels extérieurs à l’école. Ainsi, la haute en couleurs Nadia Litvan, établie à Soissons comme entoileuse aéronautique reconnue, a passé 24 heures avec les stagiaires pour aborder les techniques bois et toile.

En plus des formateurs de l’IAAG, les professionnels viennent transmettre leur savoir-faire © Fanny Pijaczynski / IAAG

Des stagiaires venus de toute le France

Si les matières composites sont abordées, la plupart des 15 mécaniciens et mécanicienne présents lors du stage interviennent dans leurs clubs sur des DR400 ou Jodel D112, à l’image d’Humprey qui vient de la région toulousaine et qui a suivi une formation professionnelle de mécanicien auto-moto. « Dans mon club, le mécanicien qui signe l’APRS a 80 ans : le président m’a alors proposé de suivre le stage « MAG »de l’IAAG et j’ai accepté! »

Lors de cette session qui s’est tenue du 13 novembre au 1er décembre 2017, tous venaient au titre d’un aéro-club, ce qui permet à la FFA de subventionner leur participation au stage MAG. Les stagiaires appartiennent à des aéroclubs situés un peu partout en France : Toussus, Toulouse, Versailles… Le DR400 demeure le monomoteur emblématique des aéro-clubs français.

Les 15 stagiaires ont passé un examen final sous forme de QCM. Tous ont obtenu leur attestation et peuvent désormais demander à l’OASC la délivrance de la LNMA © Fabrice Morlon / Aerobuzz

Si tous les stagiaires sont parrainés par des aéro-clubs, Adèle et Arnaud, ont un profil « à part. » Adèle s’occupe de la formation théorique ULM à Persan-Beaumont où elle est en cours d’assemblage d’un RV-6. Arnaud, lui,  vient de la région parisienne. Il possède cinq avions, des PS28 et des Dynamic WT9 loués à des aéroclubs. « Dans les clubs, on est de plus en plus enclin à louer les avions plutôt qu’à en acheter » explique Arnaud Pierron, « c’est moins cher et le propriétaire assure le suivi de navigabilité. Une visite 100 heures coûte entre 1.000 et 1.500 euros » explique le stagiaire, « si l’on change une pièce, les prix explosent. D’où l’intérêt pour les aéroclubs de faire un maximum de maintenance. »

Un stage qui va évoluer

Trente stagiaires auront été formés en 2017 à l’IAAG. Un nouveau stage est prévu en avril 2018, pour lequel il ne reste que deux places. Si, comme la rumeur le dit, la validité de la LNMA était repoussée en 2019, la FFA et l’IAAG seraient prêtes à organiser de nouveaux stages de manière conjointe. Sur les 1.890 euros que coûte la formation, 1.100 euros sont subventionnés par la FFA. Le reste étant à la charge des clubs ou des stagiaires.

Du côté de l’IAAG, Michael Bourgeois assure que le stage existera toujours dans le catalogue de formation de l’école et qu’il évoluera avec la nouvelle réglementation. Le stage devrait également s’enrichir et proposer davantage d’heures sur les matériaux composites. L’école propose aussi un « stage propriétaire » qui se déroule sur une semaine, cette fois hors participation de la FFA.

Fabrice Morlon

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A propos de Fabrice Morlon

Après des études de lettres, Fabrice Morlon s’oriente vers le journalisme. Il a fondé en 2013, Airia Editions, agence d’éditions spécialisée dans l’aéronautique. Pilote privé, il a rejoint la rédaction d’Aerobuzz, début 2013. Fabrice Morlon a, principalement, en charge l’aviation légère, l’avionique et les équipements.
Journaliste chez Aerobuzz.fr

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