Le TBM930 lancé par Daher en début 2016. © Airborne Films
Moins 16,5% en valeur : les livraisons d’avions légers et de jets d’affaires, ainsi que celles d’hélicoptères civils, accentuent encore leur baisse au troisième trimestre 2016. Les constructeurs misent sur leurs nouveautés pour redresser l’assiette. La bonne tenue du modeste segment des bimoteurs à pistons (montée en puissance du DA-62 de Diamond Aircraft) semble leur donner raison. Dans cette hypothèse, il ne faut donc rien attendre de bon avant fin 2017 / début 2018, c’est-à-dire avant la mise en service de plusieurs nouveaux modèles.
Début novembre, à Orlando, à l’occasion de la convention annuelle de l’aviation d’affaires, les analystes d’Honeywell ont une nouvelle fois revu à la baisse leurs prévisions pour les 10 ans à venir. Ils avancent désormais le nombre de 8.600 jets privés à livrer d’ici à 2026 contre 9.200 en novembre 2015, un volume qui étaient déjà de 2 à 3% en retrait par rapport à ce qu’ils avaient initialement prévu en 2014.
L’inversement de la courbe repoussé année après année
Plus les mois passent et plus le redressement des livraisons d’avions neufs s’éloigne. En 2016, il est d’ores et déjà acquis que ces livraisons de jets privés seront en retrait ; elles pourraient se situer entre 650 et 675 contre 718 en 2015. Elles devraient encore baisser en 2017. Cette baisse devrait toutefois se ralentir avec le démarrage, fin 2017, début 2018, des premières livraisons des nouveaux modèles.
| Aviation Générale – Livraisons d’avions neufs en 2016 (9 mois) | ||||
| 3T16 | 2016 (9 m.) | 2015 (9 m.) | 16/15 | |
| Monomoteurs à pistons | 224 | 601 | 640 | -6,1% |
| Bimoteurs à pistons | 29 | 95 | 79 | +20,3% |
| Total avions à pistons | 253 | 696 | 719 | -3,2% |
| Monoturbopropulseurs | 115 | 300 | 289 | +3,8% |
| Biturbopropulseurs | 29 | 79 | 85 | -7,1% |
| Total Turbopropulseurs | 144 | 379 | 374 | +1,3% |
| Jets | 137 | 429 | 465 | -7,7% |
| Nombre total des avions | 534 | 1.504 | 1.558 | -3,5% |
| Valeur totale des avions | 4,1 Md$ | 13,4 Md$ | 15,7 Md$ | -14,4% |
| Source : GAMA | ||||
Bombardier escompte la certification de son Global 7000 au second semestre 2018. Quant à Cessna et Dassault, ils prévoient désormais le début des livraisons du Citation Hemisphere et du Falcon 5X, deux modèles prometteurs partageant la même motorisation Silvercrest de Safran, en 2020. Pour Embraer, il s’agit plus de modernisation avec le Phenom 100EV (premier semestre 2017) et le Legacy 450E (2017). Textron Aviation table sur la certification du Cessna Citation Longitude en 2017 et Pilatus, celle de son biréacteur léger PC-24, au troisième trimestre 2017 avec dans la foulée les premières livraisons, pour l’un comme pour l’autre.
Nouvel effondrement du marché au troisième trimestre de 2016
Au troisième trimestre 2016, les constructeurs n’ont livré que 137 jets d’affaires contre 160 l’année précédente. Sur les neuf premiers mois de l’année, cette nouvelle baisse de -7,7% (429 contre 465 unités) plombe les résultats globaux. En valeur, les livraisons d’avions neufs, tous types confondus (pistons, turbopropulseurs et jets), plongent de -14,4% à 13,4 milliards de dollars. Le recul s’est accentué au fil des trimestres de 2016. Au premier, il était de -9,5% et de -11% au deuxième.
Nouveau cockpit, nouvelle cabine pour le Falcon 900LX © Dassault Aviation
Le seul segment de marché qui résiste est celui des turbopropulseurs avec une progression de +1,3% en nombre de livraisons depuis le début de l’année : 379 contre 374.
Sur les neuf premiers mois de l’année, les livraisons de turbopropulseurs sont tirées par Pilatus avec son PC-12NG. Le constructeur suisse a livré 58 exemplaires en 2016 contre 37 seulement, au cours des trois premiers trimestres 2015. Daher, pour sa part a pris du retard au premier trimestre. Les livraisons du TB900 ont été retenues dans l’attente du lancement du TBM930, au printemps. Actuellement, le constructeur de Tarbes accuse un retard de 10 unités par rapport à la même période de 2015. Il maintient néanmoins le même objectif qu’en 2015, c’est-à-dire 55 livraisons en 2016.
Délicate gestion du lancement de nouveaux modèles
C’est un phénomène analogue que doit également gérer Piper dont les livraisons de son nouveau modèle haut de gamme M600 n’ont débuté qu’au troisième trimestre de cette année (8 livraisons). Le M600 fait de l’ombre au M500 dont 10 exemplaires seulement ont été livrés sur les trois premiers trimestres de 2016 contre 23 sur la même période de 2015.
DA-62 © Diamond Aircraft
M-600 © Piper Aircraft
Legacy 450E © Embraer
PC-24 © Pilatus Aircraft
Il n’y a pas que chez Daher ou Piper que les nouveaux modèles font de l’ombre aux plus anciens, comme en attestent les livraisons du monomoteur à pistons SR22 de Cirrus Aircraft en recul de 15 unités depuis le début de l’année. Les clients semblent attendre l’arrivée du monoréacteur SF-50 Vision Jet, récemment certifié, et dont les livraisons vont débuter au quatrième trimestre 2016.
Sur les neuf premiers mois de 2016, Hélicoptères Guimbal a livré 35 Cabri G2, soit 5 de plus que sur la même période de 2015. © Hélicoptères Guimbal
Avec son remarquable bimoteur DA-62 dont les livraisons ont débuté fin 2015, Diamond Aircraft a vécu avec un an de décalage, le phénomène auquel est confronté actuellement Cirrus. Depuis le début de l’année, 22 DA-62 ont été livrés. En revanche, les livraisons de l’autre bimoteur de la gamme, le DA-42, sont en retrait de 14 unités (30 contre 35). Au bilan, Diamond a livré sur les trois premiers trimestres 52 bimoteurs, soit 17 de plus que sur les neuf premiers mois de 2015.
| Aviation Générale – Livraisons d’hélicoptères neufs en 2016 (9 mois) | ||||
| 3T16 | 2016 (9 m.) | 2015 (9 m.) | 16/15 | |
| Hélicoptères à pistons | 52 | 168 | 205 | -18% |
| Hélicoptères à turbine | 165 | 447 | 480 | -6,9% |
| Nombre total | 217 | 615 | 685 | -10,2% |
| Valeur totale | 959 M$ | 2,47 Md$ | 2,8 Md$ | -11,8% |
| Source : GAMA | ||||
Les résultats du constructeur autrichien donnent raison au président de GAMA (General Aviation Manufacturers Association) qui affirme que les programmes en cours de développement chez tous les constructeurs sans exception stimuleront dans les années à venir le redressement du marché des avions neufs comme celui des hélicoptères, ce dernier traversant une récession encore plus marquée. Toutefois, un exemple n’a pas valeur de démonstration. D’autant plus lorsqu’il s’agit d’un marché sensible aux événements extérieurs, quasiment indexé sur la croissance économique.
Gil Roy
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Le titre "L’aviation générale maintient son assiette à piquer" ...
C'est exactement ce qu'il faut faire pour ne pas décrocher !...
Il me reste quelques notions de base de pilotage !
La différence de consommation est conséquente :
65 cv 13 litres à l'heure = 26,00 euro cela laisse rêveur
90 cv 18 litres " " = 36,00 euro cela est possible même chose pour un biplace ulm
100 cv continental 20 litres à l'heure pour un triplace = 40 euro cela se fait avec un DR 220 à 3 dedans
avec un ulm 100 cv = 40 euro de l'heure
120 cv pour un triplace DR400/120 = 50 euro à 3 dedans suivant l'hélice
160 cv pour un quadriplace DR400/160 = 60 euro
ces données sont approximatives
Ajoutons le poste maintenance et vous aurez compris l'urgence de maintenir le statut ULM en état. Il ne s’agit pas d'un concurrence déloyale mais d'un complémentarité.
La concurrence déloyale n'est pas dans la consommation de carburant mais dans dans le traitement réglementaire des types machines. Pourquoi considérer d'un coté qu'il faille une licence ppl et de l'autre un brevet ULM ? les règles de vol ne sont t elles pas les mêmes ? Pourquoi, en cas de travail aérien, avoir un SPO et pas dans l'autre ? Pourquoi Form 1 et pas Form 1 ? pourquoi surveillance et pas surveillance ? Pourquoi entretien sous licence et pas sous licences ?
Bref pourquoi tant de règles dérogatoires et applicables différemment selon les cas ?
Est-il nécessaire de signaler que casser le statuts ULM correspondrait à le faire disparaitre. Soyons réalistes, aujourd'hui, seul le secteur ULM reste dynamique avec ces 5 classes. Passer à 600 kg de charge maxi et rendre obligatoire l'entretien en atelier agréé correspondrait à tuer la spécificité du 3 axes.
De vouloir" tout" mal étreint. Dans les années 60, 45 cv suffisait pour voler en bipblace et 90 cv en triplace. Aujourd'hui nos 3 axes sont pour la plupart équipés de 100 cv. Avec des performances plus que moyennes.
Je ne parle pas des 3 axes à trains rentrants qui logiquement ne peuvent pas emporter le plein de carburant et leurs deux passager.
En effet, revenir à faire de l'instruction avec 65 cv, cela est possible à des couts
biens inférieurs à 100 euro. Je connais quelques club qui font l'instruction à 70 euro de l'heure et qui ont une trésorerie très saine même excédentaire.
Il est également honnête de reconnaitre qu'un club qui propose l'ULM et L'avion
augmente son offre. Le résultat immédiat sera de constater que le prix de revient
plus bas des ULM permet de subventionner l'activité AVION. Nos associations ne se plaignent pas de facturer les emplacements des machines ULM dans nos hangars....
Pratiquer l'ULM cela correspond à sauver nos Aéro-club à la seule condition pour les propriétaires de prendre leurs licences à la FFPLUM.
Allons vers un allègement de la règlementation, cela est bien simple.
Commencer la progression en ULM n'a rien de déshonorant et basculer sur avion par la suite ne fait pas perdre de temps.
Amitiés
Voler soi-même en avion reste toujours aussi cher pour le commun des mortels.
on devrait essayer de rebooster tout ca déjà en réduisant les coûts a l'achat des aeronefs, les licences et autres regles bidons qui finiront par tuer ce sport mythique
et sublime.
commencer déjà a monter le poids maxi au décollage pour les ULM a 600 kg et
essayer de réduire les frais sur les assurances et alléger les normes sur les licences de pilotages pour pouvoir permettre a un grand nombre de personnes de découvrir l'aviation civile et si ca reste que pour des privilégies , alors tout ce qui restera pour des personnes de categories moyenne comme moi est la simulation de vol sur ordinateur.
messieurs les dirigeants de ce monde ayez un peu de comprehension pour de gens
comme nous fous de l'aviation et mettez un peu d'eau dans votre verre de vin afin
de permettre a ce sport de revenir en force, car demain voler en avion sera encore plus fou.
merci
Que nenni c'est impossible car plus tu dérèglementes plus tes primes montes.
Par contre il est possible de :
- Baisser les charges sociales des ateliers de maintenance agrées,
- Baisser les taxes sur le carburant aéro,
- Modérer les loyers appliqués sur les zones aéroportuaires qui sont des propriétés d'état (Reporter la perte inhérente sur les taxes passagers ou d'atterrissage)
- Mettre en place une possibilité de transfère de la responsabilité juridique au propriétaire, s'il est solvable, lui permettant de s'affranchir, sous sa responsabilité, de normes qu'on lui impose s'il le désire.
- Centraliser les données de navigabilité avec partage d'info entre OSAC et atelier agrée sur serveur d'état semble un axe de réduction des couts importants.
- Etudier la possibilité juridique d'un partage de doc technique entre organisme agrée.
- Faire payer une redevance au L66.
- Au contraire restreindre l'évolution des ULM et classe 6 (vu les statistiques d'accidentologie cette année, inutile de dire que c'est bien cette catégorie qui impact le plus les primes d'assurances...)
Enfin arrêter immédiatement toute pratique discriminatoire qui règne en maitre dans ce secteur ou chacun applique ses propres petites règlounettes en fonction de la marée.
"essayer de réduire les frais sur les assurances et alléger les normes sur les licences de pilotages" antinomique non ? si vous allégez les normes, possibles que les risques augmentent, donc les primes ?