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L’aviation générale maintient son assiette à piquer

Le TBM930 lancé par Daher en début 2016. © Airborne Films

Moins 16,5% en valeur : les livraisons d’avions légers et de jets d’affaires, ainsi que celles d’hélicoptères civils, accentuent encore leur baisse au troisième trimestre 2016. Les constructeurs misent sur leurs nouveautés pour redresser l’assiette. La bonne tenue du modeste segment des bimoteurs à pistons (montée en puissance du DA-62 de Diamond Aircraft) semble leur donner raison. Dans cette hypothèse, il ne faut donc rien attendre de bon avant fin 2017 / début 2018, c’est-à-dire avant la mise en service de plusieurs nouveaux modèles.

Début novembre, à Orlando, à l’occasion de la convention annuelle de l’aviation d’affaires, les analystes d’Honeywell ont une nouvelle fois revu à la baisse leurs prévisions pour les 10 ans à venir. Ils avancent désormais le nombre de 8.600 jets privés à livrer d’ici à 2026 contre 9.200 en novembre 2015, un volume qui étaient déjà de 2 à 3% en retrait par rapport à ce qu’ils avaient initialement prévu en 2014.

L’inversement de la courbe repoussé année après année

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8 commentaires

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  • Le titre « L’aviation générale maintient son assiette à piquer » …
    C’est exactement ce qu’il faut faire pour ne pas décrocher !…

    Répondre
  • La différence de consommation est conséquente :
    65 cv 13 litres à l’heure = 26,00 euro cela laisse rêveur
    90 cv 18 litres  »  » = 36,00 euro cela est possible même chose pour un biplace ulm
    100 cv continental 20 litres à l’heure pour un triplace = 40 euro cela se fait avec un DR 220 à 3 dedans
    avec un ulm 100 cv = 40 euro de l’heure
    120 cv pour un triplace DR400/120 = 50 euro à 3 dedans suivant l’hélice
    160 cv pour un quadriplace DR400/160 = 60 euro

    ces données sont approximatives

    Ajoutons le poste maintenance et vous aurez compris l’urgence de maintenir le statut ULM en état. Il ne s’agit pas d’un concurrence déloyale mais d’un complémentarité.

    Répondre
    • La concurrence déloyale n’est pas dans la consommation de carburant mais dans dans le traitement réglementaire des types machines. Pourquoi considérer d’un coté qu’il faille une licence ppl et de l’autre un brevet ULM ? les règles de vol ne sont t elles pas les mêmes ? Pourquoi, en cas de travail aérien, avoir un SPO et pas dans l’autre ? Pourquoi Form 1 et pas Form 1 ? pourquoi surveillance et pas surveillance ? Pourquoi entretien sous licence et pas sous licences ?

      Bref pourquoi tant de règles dérogatoires et applicables différemment selon les cas ?

      Répondre
  • Est-il nécessaire de signaler que casser le statuts ULM correspondrait à le faire disparaitre. Soyons réalistes, aujourd’hui, seul le secteur ULM reste dynamique avec ces 5 classes. Passer à 600 kg de charge maxi et rendre obligatoire l’entretien en atelier agréé correspondrait à tuer la spécificité du 3 axes.
    De vouloir » tout » mal étreint. Dans les années 60, 45 cv suffisait pour voler en bipblace et 90 cv en triplace. Aujourd’hui nos 3 axes sont pour la plupart équipés de 100 cv. Avec des performances plus que moyennes.
    Je ne parle pas des 3 axes à trains rentrants qui logiquement ne peuvent pas emporter le plein de carburant et leurs deux passager.

    En effet, revenir à faire de l’instruction avec 65 cv, cela est possible à des couts
    biens inférieurs à 100 euro. Je connais quelques club qui font l’instruction à 70 euro de l’heure et qui ont une trésorerie très saine même excédentaire.
    Il est également honnête de reconnaitre qu’un club qui propose l’ULM et L’avion
    augmente son offre. Le résultat immédiat sera de constater que le prix de revient
    plus bas des ULM permet de subventionner l’activité AVION. Nos associations ne se plaignent pas de facturer les emplacements des machines ULM dans nos hangars….
    Pratiquer l’ULM cela correspond à sauver nos Aéro-club à la seule condition pour les propriétaires de prendre leurs licences à la FFPLUM.

    Allons vers un allègement de la règlementation, cela est bien simple.
    Commencer la progression en ULM n’a rien de déshonorant et basculer sur avion par la suite ne fait pas perdre de temps.

    Amitiés

    Répondre
  • Voler soi-même en avion reste toujours aussi cher pour le commun des mortels.
    on devrait essayer de rebooster tout ca déjà en réduisant les coûts a l’achat des aeronefs, les licences et autres regles bidons qui finiront par tuer ce sport mythique
    et sublime.
    commencer déjà a monter le poids maxi au décollage pour les ULM a 600 kg et
    essayer de réduire les frais sur les assurances et alléger les normes sur les licences de pilotages pour pouvoir permettre a un grand nombre de personnes de découvrir l’aviation civile et si ca reste que pour des privilégies , alors tout ce qui restera pour des personnes de categories moyenne comme moi est la simulation de vol sur ordinateur.
    messieurs les dirigeants de ce monde ayez un peu de comprehension pour de gens
    comme nous fous de l’aviation et mettez un peu d’eau dans votre verre de vin afin
    de permettre a ce sport de revenir en force, car demain voler en avion sera encore plus fou.

    merci

    Répondre
    • « essayer de réduire les frais sur les assurances et alléger les normes sur les licences de pilotages » antinomique non ? si vous allégez les normes, possibles que les risques augmentent, donc les primes ?

      Répondre
    • Que nenni c’est impossible car plus tu dérèglementes plus tes primes montes.

      Par contre il est possible de :
      – Baisser les charges sociales des ateliers de maintenance agrées,
      – Baisser les taxes sur le carburant aéro,
      – Modérer les loyers appliqués sur les zones aéroportuaires qui sont des propriétés d’état (Reporter la perte inhérente sur les taxes passagers ou d’atterrissage)
      – Mettre en place une possibilité de transfère de la responsabilité juridique au propriétaire, s’il est solvable, lui permettant de s’affranchir, sous sa responsabilité, de normes qu’on lui impose s’il le désire.
      – Centraliser les données de navigabilité avec partage d’info entre OSAC et atelier agrée sur serveur d’état semble un axe de réduction des couts importants.
      – Etudier la possibilité juridique d’un partage de doc technique entre organisme agrée.
      – Faire payer une redevance au L66.
      – Au contraire restreindre l’évolution des ULM et classe 6 (vu les statistiques d’accidentologie cette année, inutile de dire que c’est bien cette catégorie qui impact le plus les primes d’assurances…)

      Enfin arrêter immédiatement toute pratique discriminatoire qui règne en maitre dans ce secteur ou chacun applique ses propres petites règlounettes en fonction de la marée.

      Répondre

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