Le démonstrateur Cassio 1 a accumulé 4.900 km et plus de 100 heures de tests en vol. © Jean-Marie Urlacher / VoltAero
Après avoir bouclé un tour de France en juillet 2021 avec le démonstrateur Cassio 1, puis exposé une maquette du futur Cassio sur son stand à l’EAA AirVenture d’Oshkosh, VoltAero se lance dans une tournée au Royaume-Uni où l’avion hybride-électrique a atterri le 13 septembre 2021.Le Cassio 1 de VoltAero enchaîne les premières en 2021. Après sa présentation au grand public pour la première fois lors du salon de France Air Expo de Lyon-Bron en juin 2021 qui lui a fait parcourir 460 km pour sa première longue navigation, le mois suivant, le démonstrateur d’avion hybride-électrique de VoltAero s’est engagé dans un tour de France qui lui aura fait parcourir 3.000 km et permis de dépasser les 100 heures de tests en vol.
Au même moment, Jean Botti, PDG de VoltAero, et son équipe présentaient la famille des avions hybrides-électriques Cassio aux États-Unis, à l’occasion du salon AirVenture d’Oshkosh.
Christian Briand et Didier Esteyne ont décollé le 13 septembre 2021 de Calais-Dunkerque pour un vol de 233 km et 1h14 jusqu’à Cranfield. © VoltAero
Le 13 septembre 2021, les deux pilotes d’essai Didier Esteyne et Christian Briand ont atterri à l’aéroport de Cranfield, au Royaume-Uni, pour présenter le Cassio 1 à un panel d’officiels, de professeurs et d’étudiants de l’université de Cranfield. « Cette tournée au Royaume-Uni et la présentation à l’université de Cranfield nous permet de présenter le projet Cassio à la prochaine génération d’ingénieurs, de directeurs de programmes et de décideurs qui prendront part au futur de l’aviation électrique » s’est enthousiasmé Jean Botti.
Le démonstrateur a plus tard quitté Cranfield pour rejoindre l’aéroport de London-Beggin Hill où l’avion est exposé lors du salon ACE21 Air Charter Expo qui réunit, autour de présentations statiques et de conférences, des représentants de l’industrie et des opérateurs de vols charters le 14 septembre 2021.
Pour sa première venue en Angleterre, le Cassio 1 a décollé de l’aéroport de Calais-Dunkerque pour un vol qui lui aura fait traverser la Manche et parcourir 233 km en 1h14.
Le démonstrateur a désormais parcouru plus de 4.900 km en vol. Jean Botti vise une certification pour 2023 et table sur une production annuelle de 150 appareils de la famille Cassio dans l’usine qui sera construite à Rochefort.
Fabrice Morlon
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hybride n'a jamais voulu dire économie d'énergie. L'énergie nécessaire à un travail précis reste la même quelque soit son mode de production, ne pas confondre rendement énergétique et besoins écologiques.
Ce déplacer gratos n'est pas pour demain
C'est étonnant ces 3 derniers commentaires qui posent exactement la même question que je me pose depuis que j'ai entendu parler de Voltaéro !
Les lecteurs seraient ils idiots au point de ne rien comprendre à l'hybridation et à la transition écologico-politique... Ou bien seraient ils tout simplement lucides ?
Ici Jean Botti et je vais vous répondre brièvement:
*Tous les décollages et atterrissages sont en électrique ---> pollution CO2/Nox/CO nulle et pollution réduite aux alentour de tous les aerodromes (~60DBA) et qui a été vérifié par des milliers de gens qui oont vu les demos.
* Tous les vols jusqu'a 150kms en vol d'oiseau-----> réalises en pur électrique pollution nulle
*Tous les transitoires réalises par l'énergie électrique----> évite les consommations excessive du moteur thermique puisque il fonctionne toujours a son point de rendement maxi et de plus c'est un moteur type automobile avec des rendement plus important par rapport aux anciens moteurs de propulsion classique.Ici c'est un prolongateur d'autonomie----> gain de ~25 % sur les consommations.
Et comme tout le monde sait les moteurs a pistons sont fiables, peu chers.
Consequences: reduction des couts d'exploitation de 50 % pour les vols en pur électrique, 20% pour les vols entre 200 et 600kms, 12% pour les vols de 600 a 1200 kms .....Loin d'être négligeable pour les exploitants (voir commentaire ci dessous pour les batteries et aérodynamique)
*On utilise au maximum l'énergie des batteries (60kWh) que l'on a chargées a la prise et donc on cela réduit fortement le cout sur les 150kms réalises en pur électrique en vol.
*l'aerodynamique du Cassio 2 aura une finesse de 15 (50% de mieux que les anciens avions d'aviation generale actuelle.voir le design sur notre site) ce qui permet d'augmenter sa reduction de consommation de façon significative
*Double source d'énergie : sécurité garantie sans avoir a deployer un parachute !!! Aucun avion d'aviation generale ne fait ceci a l'heure actuelle
*Totalement adaptable aux bio-carburants.
Voila ce que notre experience de 13ans et la construction de 3 Avions électriques ( Cri-Cri, E-fan et maintenant Cassio 1) nous a appris pour aller réaliser la nouvelle famille d'avions Cassio 2. Point supplémentaire: la société que vous appelez subventionne n'a pas reçu un centime de l'état Francais. Seule la region l'a aidée mais de façon minoritaire puisque la plupart des investissements ont été privés avec votre serviteur ayant sorti ses propres deniers. (Toutes les regions aident leurs entreprises ,c'est aussi pour cela que nous payons des impots).Vous pouvez vérifier.
Si vous n'êtes pas convaincus : venez a Royan en delegation et on vous fera une explication sur site avec l'avion en face de vous.
Merci pour votre retour M Botti
donc avec 500kg de leste (masse approximative d'une batterie de 60kWh) sur un avion "d'aviation générale" et tout étant pratiquement égale par ailleurs à un avion en configuration "classique" (moteur/chaine propulsive/carburant/...) nous avons droit a une version aérienne de la fameuse voiture Hybrid plug-in, qui n'est concurrentielle sur le marché automobile que grâce au modèle de subventionnement des voitures électriques et aux contraintes réglementaires et financières appliqués aux thermiques mais qui n'as aucun intérêt écologique réel (c'est le cas pour une voiture, donc pour un avion c'est encore plus hypothétique...).
Il faut bien "transporter" un moteur thermique complet, un moteur électrique complet, une batterie d'une taille pas trop minable pour pouvoir faire quand même quelques kilomètres en électrique "pure" pour pouvoir rentrer dans la catégorie bénéficiant des primes et enfin un système électrique de puissance et une régulation spécifique).
Sur une voiture c'est déjà a la limite de l’escroquerie intellectuelle quand on se renseigne sur la masse des véhicules de ce type et leur taux réel de rejet polluants, pour un avion étant donné l'importance du rapport masse/puissance applicable, les mots me manquent.
En gros a part le coup des 60DBA (a confirmer sur une config pull...) et la réduction du NOx à proximité immédiate des aérodromes je reste dubitatif sur les autres qualités de ce design mais ce n'est que mon humble avis de non sachant.
Cordialement
Al
PS : la finesse d'un TBM 940 est de 15.....
Si un ingénieur en propulsion vous a annoncé un gain de conso de -25%, suivant les conditions que vous décrivez, il est incompétent ou menteur ou les deux..... un conseil ..... remplacez le....
De toute manière, à la fin, le seul critère qui comptera, c'est la quantité de CO2 rejeté PAR PASSAGER (ou par Kg de charge marchande) transporté. Tant que les batteries n'auront pas une densité d'au moins 1000 Wh/kg (au niveau pack, intégré), le concept d'hybridation n'aura aucun intérêt. Et ça....c'est pas prévu pour 2022.... ni pour 2030....
Bonne chance....
Nos Briants Eychteyne* français pur jus, ont sans doute commencé leur exposé par une question de fond :
-" Pourquoi n'avez-vous pas tiré les premiers chers voisins Grands Bretons ? "...
Tentative de réponse perso :
-" Parce que nous allons construire une nouvelle marine. Nous sommes très (pré)occupés par Bojo prime minister qui rêve d'Atlantide ! Nous avons appris qu'il veut déplacer notre ile au milieu de l'Atlantique. Unfortunately il n'existe aucune battery qui permet de franchir ces futurs 1800 Nm....
... Français vous avez vos écolos révoltés, ils sont plus faciles à manager que notre gouvernement ".
* :o)
J'attends toujours que quelqu'un me démontre l'intérêt de la motorisation hybride en aviation. À part bien sûr faire du buzz.
L'article ne precise pas s'il y a recuperation d'energie durant les phases de descentes ...
Quelqu'un pourrait expliquer avec valeurs comparatives aux motorisation carburants fossiles, l'intérêt de cette machine, de cette formule et du foin qu'il en fait autour (avec la complicité des médias, sic) ?
Soyez clairs svp.
Combien ?
Ce sont aux géniteurs de cette pseudo invention d’expliquer l’intérêt économique et écologique d’une telle machine !
Mais cette société subventionnée est une grande muette!