En aviation de loisir, Il y a eu 36 accidents mortels en 2021 en France, dont 13 pour les avions certifiés et 19 pour les ULM (données BEA). © FFPLUM / Erwan Garel
En 2021, 19 ULM ont été impliqués dans des accidents mortels, c’est six de plus qu’en 2020 et autant qu’en 2019. Selon le Bureau Enquête Analyse (BEA), qui a publié 17 rapports l’an passé, « l’expérience insuffisante » est une cause récurrente en aviation de loisir… La FFPLUM met les moyens pour sensibiliser les pilotes…
Depuis 2015, année noire pour l’ULM avec 33 accidents mortels, le nombre d’accidents s’est plus ou moins stabilisé à la baisse en passant sous la barre des 20 accidents (jusqu’à descendre à 13 en 2020), même « si cela est évidemment toujours trop » nous confie la FFPLUM. Sur les 19 événements de 2021, 10 machines sont des multiaxes ou classe 3, la plus proche de l’avion mais avec un poids limité à 525 kilos et deux personnes à bord au maximum.
Selon les chiffres de la Fédération, la tendance est globalement à la baisse (-27,6%) pour les décès entre 2017 et 2021 et -68% pour les blessés graves, alors que les accidents matériels ne sont désormais plus suivis.
« Ce constat ressort régulièrement des enseignements du BEA » nous confie une enquêtrice. « Six accidents mortels étaient concernés en 2020. Les enquêtes sont toujours en cours mais on peut s’attendre à des proportions équivalentes pour les événements de 2021… »
Chaque année, le BEA soulève aussi la problématique des prises de risques et manœuvres non essentielles au déroulement du vol. En 2020, quatre personnes ont perdu la vie dans ce contexte…© FFPLUM / Erwan Garel
La Fédération Française d’ULM rajoute que le manque de pratique, d’expérience et d’habileté sur son ULM, « sont une partie non négligeable des accidents graves ou mortels avec pertes de contrôle au sol et en vol. »
Ces causes majeures surviennent principalement après une mauvaise gestion de l’ULM et de la trajectoire après une panne, et de vols en conditions turbulentes à cause d’une mauvaise appréciation des conditions météorologiques par exemple.
Selon les rapports du BEA, le manque d’expérience est aussi lié à une longue période d’inactivité et ne touche pas nécessairement un pilote débutant. Ce serait le cas d’un accident d’ULM planeur survenu le 31/08/2020 à Condom Valence-sur-Baïse (32) après le décollage, où le pilote avait entrepris un vol après 1 an et demi sans pratique.
Alors que la vitesse de l’aéronef était « probablement à la limite inférieure de la vitesse air recommandée, la vitesse de l’ULM a diminué et le pilote a perdu le contrôle de l’ULM. D’autres pilotes ont rapporté de la turbulence à cet endroit. La faible hauteur de vol n’a pas permis au pilote de reprendre le contrôle de l’ULM et d’éviter la collision avec le sol. »
Selon le BEA, les facteurs contributifs d’un tel accident sont donc la prise en compte insuffisante des performances de l’ULM couplée à la faible expérience récente du pilote.
Dans l’accident du 83AGL survenu le 6 août 2020 à Cruis, le pilote a perdu le contrôle de son ULM lors d’une interruption de l’atterrissage sur une plate-forme assimilable à une altisurface.
Le Pôle National Vol Montagne (PNVM) de la FFPLUM propose aux pilotes d’ULM des formations (très recommandées !) au pilotage en montagne. © Jérôme Bonnard / FFPLUM
Selon l’enquête du BEA, l’absence de formation du pilote au vol en montagne et plus spécifiquement à l’atterrissage sur terrain en pente, a pu contribuer à la décision inappropriée de redécoller.
En France, les pilotes ULM doivent évaluer eux-mêmes leur aptitude médicale à voler. Comme le souligne le BEA, « certains d’entre eux peuvent être dépourvus d’interlocuteur susceptible de les aider à en surveiller l’évolution »
Plusieurs événements ont démontré que l’incapacité en vol du pilote peut être facteur contributif « probable ». En revanche, le BEA précise pour certains événements : « bien que la contribution à l’accident de l’état de santé des pilotes ne soit pas avérée, l’état pathologique de ces derniers conduit à s’interroger sur leur aptitude à effectuer le vol en sécurité. »
C’est le cas par exemple d’un accident de l’ULM pendulaire survenu le 07/06/2020 à Sarrebourg-Buhl (57) où lors de son dernier virage pour se mettre en finale « avec un éloignement insuffisant par rapport au seuil de piste… le pilote n’a pu éviter la collision avec le sol…. La possibilité d’un malaise survenu au cours du virage n’a pas pu être écartée. »
Le BEA rappelle qu’en pratique, tous les pilotes, y compris d’ULM, peuvent demander conseil à un médecin, aéronautique de préférence. Aussi, le questionnaire de santé dont les pilotes affiliés à la FFPLUM doivent prendre connaissance annuellement est un outil pour aider ces derniers à évaluer le besoin de consulter un médecin.
La Fédération Française d’ULM poursuit ces dernières années une politique de sécurité des vols active dont une collaboration étroite depuis 2015 avec le BEA sur chaque enquête d’accident et un réseau de correspondant sécurité des vols (CSV) à travers le territoire.
Des actions concrètes comme l’opération Remise en Vol (ReV) initiée en 2018 font partie des mesures phares très appréciées de la communauté ULM. La FFPLUM subventionne en partie une séance de vol avec un instructeur, où le pilote, notamment après une période d’inactivité, peut reprendre en main sa machine et revoir des basiques à travers différents exercices. En 2021, 1.353 pilotes ont pu en bénéficier.
En outre, la FFPLUM publie régulièrement des bulletins sécurité sur son site, avec des outils mnémotechniques comme la check-list médicale M.A.F.O.R.M.E.
Savoir renoncer ou reporter un vol est au final une sagesse propre à de nombreuses activités potentiellement à risque et pas seulement dans les airs…
Jérôme Bonnard
Le bulletin de sécurité des vols de la FFPLUM (avec les statistiques mises à jour chaque mois) est consultable ici.
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Tous ces commentaires mettent le doigt sur la cause qui paraît la plus évidente de la baisse d'expérience des pilotes, le coût des vols.
Pour autant, qu'il s'agisse d'avion ou d'ULM, il appartient toujours au pilote d'évaluer sa propre aptitude à engager le vol. S'obliger à solliciter un instructeur dès que l'on a pas volé depuis trois mois par exemple permet de garder aisance et confiance en soi. La majorité des aéroclubs avions intègrent cette pratique comme une obligation. Mais c'est sans doute plus compliqué pour les pilotes ULM qui sont souvent propriétaires de leur machine et exercent donc leur activité sans aucun encadrement technique. Le développement du "modèle aéroclub avion" pour les structures ULM pourrait être un progrès pour limiter l'accidentologie des ultralégers. La question est difficile ; la liberté de l'ULM face à des contraintes consenties mais uniquement tournées vers la sécurité : vaste débat...
LE BON SENS :
Que ce soit pour les propriétaires d'ULM ou de petits avions, nous avons tous nos limites, surtout financières... Lorsque le carburant augmente 60%, lorsque la DGAC impose de nouvelles contraintes de maintenances non justifiées, comme les prélèvements amiante, les pesées pour les avions par des ateliers spécialisés, les nouvelles règlementations meetings.. Le bien peut être l'ennemi du bien ...
La conclusion est que les portefeuilles ne sont pas extensibles, au lieu de voler un heure d'affilée dans les années passées, nous sommes passés à une demie heure, puis 20 mn, et les vols chaque week end, une fois tous les 15 jours...
C'est comme cela que l'on arrive à cette conclusion idiote que j'ai entendu dans les bureaux de la DGAC : Sécurité des vols moins vols égal sécurité ....
Un tiers des accidents mortels serait dus au manque d'expériences. Ce qui laisse aussi deux tiers pour d'autres raisons. Diviser le prix des ULM par 10, chiche il faut monter une entreprise (en France) pour cela.
Cet article nous présente une enquête du BEA qui ne fait qu'enfoncer une porte ouverte.
TOUTES les activités humaines sont d'autant mieux exercées que leurs auteurs les pratiquent souvent. Qu'il s'agisse de bricoler, de faire du ski, de conduire une voiture ou de piloter un aéronef, on devient à l'aise si on pratique SOUVENT
Or lorsque cette pratique coûte un oeil, rares seront les gens qui pourront exercer souvent et leur dextérité en souffrira.
La Fédération n'a peut-être pas d'autres solutions au problème que celle de publier des mise-en-garde, mais cela ne fera rien sur les courbes d'accidentologie. Tout le monde connait la solution mais ne peut l'appliquer faute de moyens financiers
Il faudrait déjà diviser par 10 le prix de vente des ULM et des avions