Le pilote, première faille des ULM ultra-performants

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• Je vous conseille d'aller lire cette file pour vous rendre compte de ce que l'aviation certifiée peut penser de l'ULM. Ca laisse songeur et ça donne à réfléchir pour l'avenir.
  http://ulm-tt90.forumprod.com/avenir-de-l-ulm-t157.html

  • Oui l'auteur de l'analyse semble avoir fouillé et souhaite apporter une certaine exhaustivité à ses allégations, mais c'est surtout avec une angle de vision très réglementaire...
    J'accepte tout mais j'ajoute que tout ce qui est réglementé doit au départ exister, et l’existence des activités dépend du nombre de pratiquants et donc du niveau d'accessibilité qui varie selon le prix et l’intérêt que l'on porte.
    Tout cela s'écroule si la pratique s'érode, emportant à la fois son écosystèmes (amont et aval) et sa raison d'être.
    Comme dit sur le blog, le principe Anglo-saxon, qui n'en n'est pas un, il faut des clients avant tout autre chose...

• L'Homme n'a pas été conçu pour voler...mais s'il veut forcer la nature, il doit le faire en respectant humblement certaines règles:
  - Toute machine a un domaine d'utilisation bien défini et spécifique (et même un "caractère" reconnu)
  - Chaque pilote a aussi un domaine de compétence très personnel et qui, en plus, peut varier d'un jour à l'autre (stress, fatigue, maladie, euphorie, etc...)
  Toute la sagesse (et l'humilité ) consiste à rester dans la zone commune de la superposition de ces deux domaines...(intersection des deux domaines selon la théorie des ensembles). Si on sort de cette zone commune c'est la fin assurée!...
  Voler dans un avion de voltige ne fait pas de moi un pilote de voltige, si je n'ai pas la qualif!...
  Et le fait que je sois pilote de voltige ne rend pas l'avion lambda plus solide...

• Bonjour toujours le même bla-bla le pilote est toujours responsable jamais il ne revient d’un accident pour dire ce qui c’est passé.moi petit pilote pendant 15 ans ayant eu un atl robins un fournier rf6b et un Dr 300 120 cv en respectant les procédures et pilotant de façon resonnable et sans excès je ne me suis jamais fais peur .commencons déjà par là et respectons la machine et les règles de l’air.

  • En même temps, avec un ATL et un petit prince...mdr 🤣🤣🤣 désolé 😂😂😂

    • Je n'aime pas bien qu'on se moque des pilotes de telle ou telle machine. Ce n'est pas parce qu'un machine va pardonner un pilotage approximatif que ses pilotes ne sont pas capables de la piloter soigneusement. La qualité du pilotage est indépendante du type de machine.

• Si on essaie de synthétiser un peu les nombreux ( et passionnés) commentaires, il ressort avant tout une vérité fondamentale en aviation qui n'a rien à voir avec la catégorie administrative de la machine pilotée. Avant de voler sur une machine quel qu'elle soit, il faut que le pilote ait les performances nécessaires et suffisantes pour gérer les cas de vols qu'il peut rencontrer. Ce n'est pas une question de certification ou de médical, c'est une question de décision de celui qui sera en tête à tête avec sa machine. C'est comme ça depuis toujours, la machine est ce qu'elle est et c'est au pilote de faire avec. Le pilote est un monsieur qui décide, ne laissons pas un règlement le faire à sa place, sinon le nivellement par le bas qui caractérise l'administration interdira à terme de voler en alignant les droits de tous sur les performances des moins doués.

  • Exact

  • Bravo et merci pour ce superbe commentaire !
    Ca résume en effet très bien : soyons responsables de nos actes. (et n'attendons pas qu'un règlement le fasse à notre place)

    • Exellente conclusion

• C'est sûr,un pilote qui passe son brevet ULM sur un Savanah et qui achète un VL3 sans aucune formation si ce n'est que 3 h de vol et ben il y a dû soucis à ce faire !

  • De même quand on passe son permis de conduire sur une clio diesel et qu'en sortant avec le papier on va s'acheter la dernière BMW préparée...
    A un moment, il y a ce que l'on appelle la sélection naturelle, et ce n'est pas les règlements et interdictions qui régulent cela...
    Je trouve qu'en aviation on est plutôt protégé puisqu'on ne peut pas partir sur une nouvelle machine sans être lâché par un instructeur.
    Il faut bien à un moment "que jeunesse se fasse" et que chaque pilote en toute responsabilité découvre sa nouvelle machine, l’apprenne, l'apprivoise, se forme, la comprenne, et se fasse son expérience. Et ce ne se fait pas avec l'instructeur à coté...

    • @Jean-mi : n'importe quoi, comme dab, un détenteur d'une simple qualif SEP peut acheter et partir en vol sur n'importe quel SEP...sans se faire "lâcher" par un FI, si ça lui chante.

    • Vous confondez des choses il me semble. certification et avion sain par exemple.
      Il y a des quantités d'avions certifiés dont le manuel de vol comporte des interdictions monumentales. Ainsi le C-182 est interdit de vrille volontaire, comme énormément d'autres avions catégorie U. C'est une bonne idée, et l'avion est d'ailleurs difficile à mettre en vrille. Mais une fois qu'il est en vrille, c'est une belle merde ! J'en veux pour preuve notre pilote d'essais chez SMA qui a du refaire toute la campagne vrille et qui n'a pas aimé ça du tout ! Il avait aussi fait la campagne vrille du CAP-222, et avait adoré cet avion répondant au doigt et à l'oeil. (malgré une belle frayeur un jour en vrille dos, mais de sa faute, fatigué, après une après-midi à faire des vrilles de tout poil...)
      C'est un peu comme les avions Airbus, certifiés transport public donc avec un très haut niveau d'exigence, garantit par Airbus "indécrochable" (merci l'informatique) mais qui décrochent quand même et qui sont alors très complexes à faire revenir dans le domaine de vol.
      La certification ne veut pas dire que l'avion est sain et mettable entre toutes les mains. Ca veut dire que l'avion "respecte les normes associé à sa catégorie". Berk, langage paperasse...
      Le domaine de vol donné par le constructeur et testé par le CEV est le domaine ou l'on garanti que l'avion réagit suivant la norme. Parfois avec des choses interdites.
      Il y a des avions avec des domaines de vol très étroits, mais que quand on en sort, on peut revenir dans le domaine facilement. C'est pointu mais sain. Et il y a des avions au domaine de vol très large, très faciles, à mettre dans toutes les mains. Mais si on sort du domaine de vol, il sera très dur d'y revenir et là ça pue. Genre le Fieseler Storch...
      Il y a des centaines d'avions certifiés qu'il ne faut pas mettre entre toutes les mains. Et d'autres avions magiques qui demandent un peu de finesse.
      Un Cap 10 piloté par un pilote moyen qui a eu droit à la formation "positions inusuelles" est un avion fabuleusement sain et très sécurisant. J'en ai fait un peu et même en voltige. C'est délicieux pour qui sait écouter son avion et pas uniquement le subir. On ressent le moindre mouvement de l'avion, dans ses fesses et le manche, et la moindre action se traduit en réaction. Si ça réagit pas comme prévu, c'est que l'on ne fait ce qu'il faut ou qu'il va se passer autre chose. Et sans vous partir dans les pattes pour un rien. Et si ça vous part dans les pattes, il vous laissera faire ce qu'il faut. Et n'en rajoutera pas.
      Pourtant, faut pas mettre un CAP 10 dans les mains de tout le monde. C'est l'avion le seul et unique avion que j’achèterais si j'avais des sous !
      Tout ça n'est que mon avis... Mais j'en ai causé avec quelques pilotes de meeting fameux, de voltige, et nos pilotes d'essais.... On tombe tous d'accord... C'est pas les avions pour débutants qui sont les plus funs et les plus surs pour se poser en campagne si besoin...

    • Le laché n'est pas un acte qui légal. Il s'agit uniquement d'une procédure mise en place dans les aéroclubs. Légalement rien ne vous interdit de vous "lacher" tout seul sur n'importe quel avion que votre licence autorise (SEP par exemple).
      Je ne suis pas d'accord avec votre avis sur "que jeunesse se fasse". Dans l'aviation certifiée, les avions suivent des campagnes d'essais de certification qui visent à verifier le comportement des avions dans un cas important de configuration. Beaucoup d'entre elles représentent des cas d'accident avérés. L'objectif est donc de faire en sorte que l'avion "pardonne" des erreurs betes (si un pilote à vraiment envie de se tuer, il y arrivera quand meme...). Idem pour les essais structuraux, électrique, feux, etc...
      Dans le monde de l'ULM, il n'y a quasiment rien de tout ça. En tout cas, le fossé est gigantesque. Certain constructeurs font peut etre les choses bien, d'autres font n'importe quoi. Mais dans tous les cas, rien en remplace une vraie certification. Peu importe son cout.
      Dire "que jeunesse se fasse" est un peu osé en aviation, surtout si on est aux commandes d'un appareil qui ne pardonne rien. Et encore plus, si le pilote aux commandes n'est pas conscient que son appareil ne pardonne rien alors que celui sur lequel il a appris pardonne lui beaucoup plus.

• Comme vieux retiré de toutes activités aérienne mais avec une solide expérience, et ayant eu l'occasion d'évaluer quelques unes de ces machines il faut dire qu'elles ont des performances et des qualités de vol exceptionnelles, mais ce ne sont pas des bécanes à mettre dans toutes les mains, ces machines me rappellent les Frati de ma jeunesse, Falco, Picchio, SF260, dans le club où j'ai fait instructeur pas mal de temps, on ne lâchait que peu de gens dans la population de pilote privé, les plus expérimentés et surtout les mieux câblés dans leurs têtes. Bien que très faciles à voler, ces machines demande une approche de pilotage rigoureuse, bien loin de l'à peu près.

  • Peut-être parce-que dans la même situation et avec un vécu très similaire, je suis à 100% d'accord, c'est très exactement ce que je pense aussi !

• Pour ceux qui lisent l'anglais et souhaitent une analyse très objective des caractéristiques de vol du VL3, je conseille la lecture attentive du rapport d'accident publié par l'autorité danoise à la suite d'une entrée en vrille fatale en 2017. On comprend tout en lisant en particulier les commentaires en annexe du rapport signés par le prof Luc Boermans, expert en profils laminaires haute performance. Edifiant ! Ceci pouvant expliquer une accidentologie anormale.... voir : https://aviation-safety.net/media/20171-16_VL3_OY-9470.pdf

• C'est pourquoi je répète qu'il est consternant de voir que les pouvoirs publics dans ses instances régulatrices, aient laissé s'installer cet état de fait alors que pour des cas similaires ils ont vite fait de faire tomber le couperet des règlements.

  • La connerie est humaine...
    Aussi certifié soit t'il un EC120 vient de tomber avec des passagers commerciaux au Get hier a 14h30...
    Qu est ce qu on fait alors? On interdit? On reglemente? On aurai jamais du legiferer un tel vol?

    Cher amis pilote du Certifié, ne crachez pas sur la réglementation ULM...l essayer, c est l adopter!

    Et n'oubliez pas, quand on pas de parachute, on s'écrase!!

    • Renversement au décollage, semble-t-il ?
      Si cela est confirmé, effectivement le pilote est la maillon faible. Nous sommes bien dans le sujet.
      Malheureusement, et humblement car je ne sais si j'aurais renoncé (attendu) ou procédé différemment si j'avais été à sa place.
      Je connais un peu l’aérologie des Gets, marquée par de fortes brises et un effet de gradient (venturi) à chaque extrémité du bourg. En cause, les resserrements de la vallée au Nord et au Sud.
      Parfois "quand c'est fort" (soleil piquant = convection), sous ma voile je préfère poser à mi pente, au Belvédère, là ou il y a tout ce qu'il faut pour échanger apéro contre atterro à côté de l'arrêt de Bus.
      Par contre aucune DZ en proximité de cette plateforme (avec ses remontées mécaniques alentour) aux effluves de petits oignons et de Roussette de Seyssel. C'est sûr, l'Hélico est le seul à poser local car Annemasse est à 1H et Sallanches aux oubliettes. :o(

  • Arrêtez de vouloir plus de réglementations restrictives , vous trouvez qu’il n’y a pas assez ?
    Et quand tout sera interdit vous serrez les premiers à les contester.
    Il y aura toujours des abrutis pour sortir du domaine de vol ,avec ou sans nouvelles règles administratives , alors arrêtez de donner des idées tordues à l’administration.
    RESPECTER LE MANUEL DE VOL EST LA SEULE OBLIGATION , mais seuls les PILOTES savent le respecter , pas les Conducteurs , et il y a trop de conducteur dans le monde de l’aviation.

    • OUI... je pense surtout qu'une réglementation même minime fait peur car elle mettrait au placard une bonne moitié des ulmistes et des ULM.
      Si on enlevait les pépés cardiaques et obèses, les ulmistes à qui on a donné un brevet de copain à copain (ou vendu de main à main !!!) après 3 heures de vol et 15 heures devant le barbecue et les ULM fabrication ou bricolés maison, il ne resterait plus grand chose dans le milieu.
      C'est sûr qu'à partir de là, les accidents seraient réduits d'au moins autant mais ce n'est visiblement ce n'est pas ce que le milieu recherche !
      Comme dit "Pilotaillon, vivant et réaliste" : il faut une clientèle avant toute chose ! On se fout un peu de la qualité de cette clientèle !

    • Le manuel de vol n'est pas obligatoire en ULM. Il est fourni par certains constructeurs plein de bon sens, mais si il n'a pas été fait avec une rigeur absolue, il ne vaut pas grand chose, pire il est peut etre dangereux.

• Bonjour,
  Je me garderai bien de rentrer dans le débat technique du VL3 vs le WT9. Je n’y connais rien à rien. Tout au plus j’arrive à conduire l’un des deux…
  Juste, pour être passé des avions habituels d’aéroclubs (Robin, Piper et autres Cessnouille), au WT9 LSA (R 914), pour le plaisir et non pas pour raison de santé ☺, je considère personnellement que la conduite de tels appareils est beaucoup plus exigeante que celle de nos braves vaisseaux préhistoriques. Ils accélèrent vite et ralentissent… lentement, à l’inverse, dans certaines configurations (finale atterrissage par ex.) leur manque d’inertie les fait décélérer … à toute vitesse et nécessitent un respect assez scrupuleux des paramètres. Idem à l’arrondi où tout excès de vitesse se paye en effet de sol durable (donc bonjour le vent de travers), etc… C’est un peu un autre monde.
  Donc à mon sens, que l’on vienne du « vrai avion » ou de l’ULM de base, le challenge pour gérer normalement ces machines – tout au moins pour un blaireau du manche de base comme moi - est aussi important.
  Encore une fois sans aucune analyse technique, je pencherai volontiers pour un parallèle marketing des constructeurs vs comportemental des conducteurs.
  Bon week end ! ☺

• Vl3 Tchèque wt9 slovaque,en France on n est pas capable de faire? Robin,Jodel wassmer gardan piel druine .tout ceci est lamentable

  • Je crois que nous sommes plutôt capables, dans cette catégorie il y a la gamme MCR par exemple, sans parler de l'aviation certifiée. Le problème est plutôt que la différence des coûts de fabrication avec la Tchéquie et la Slovaquie n'est pas en notre faveur ; comme les clients vont en général au moins cher à performances comparables cela complique les affaires de nos constructeurs (ces pays ont par ailleurs une longue tradition dans l'aviation légère). Pour vous consoler comparez par exemple notre situation avec nos amis anglais ; là c'est un désastre leur aviation légère est totalement sinistrée. Il n'y a pas beaucoup de pays dans le monde capables de concevoir et produire ULM, avions légers, d'affaires, de ligne, de chasse et hélicoptères civils et militaires (nous accusons par contre un retard certain sur les drones). Certes il faut se battre pour exister mais on y arrive plutôt pas mal pour notre taille.

    • En allant au bout du raisonnement, auquel je souscris, on ne peut pas avoir le beurre (des salaires et des niveaux de vie élevés) et l'argent du beurre (des matériels classieux au prix d'un modèle réduit, construits en France).
      C'est l'équation que tous les constructeurs ont à résoudre (Cf. https://www.aerobuzz.fr/helicoptere/le-cl02-un-helicoptere-ulm-a-turbine-sur-base-de-robinson-r22/#comment-196634) avant d'envisager la construction ou l'actualisation de leurs machines.
      Abaisser le prix passe par de la production en série...
      Ou alors il y a la solution venue des Startupers et de la nouvelle économie, le crowdsourcing.
      On se regroupe pour mutualiser le besoin et le développement.
      Nonobstant, il faut une solidarité sans faille tout au long du processus, pour que les objectifs (le modèle économique) tienne jusqu'au délivrable, pour lisser les coûts sur un lot suffisant, et que les compétences volontaires ne se retrouvent pas seules à la fin du programme... Le volontariat a des limites dans un pays "où tout le monde a raison, prend un coup de sang pour un oui ou pour un non", et ce type de développement prend toujours du temps.
      Même si c'est très loin de l'aéro, vous utilisez au quotidien des produits de cette nature : Thunderbird, Mozilla, (https://www.thunderbird.net/fr/) sur vos écrans, Seule solution alternative "libre" aux géants californiens.
      Cela veut dire de la confiance et de vrais engagements entre tous les protagonistes, dès le départ.