Le MCR Sportage construit par SE Aviation Aircraft, dernier-né de la famille des MCR. © Bastien Otelli
Trois ans après avoir racheté Dyn’Aero et relancé la production des MCR, la société SE Aviation vient de lancer son tout premier appareil : le « Sportage », une petite boule d’énergie moderne, ludique et abordable.
Alors qu’elle était arrêtée depuis 2017, la production de la gamme des MCR a été relancée après le rachat fin 2018, par SE Aviation, de tous les moyens de production et les droits de propriété industrielle de Dyn’Aero. Cette année, la société pontissalienne dirigée par Éric Fumey et Sébastien Maginot a lancé le premier appareil made in SE Aviation : le MCR « Sportage ». Malgré sa petite taille et son Rotax, qui pourraient laisser croire qu’il entre dans la catégorie ULM comme le MCR-01, le Sportage est bien un avion, et quel avion !
La gamme des MCR est plus que relancée : ici, le nouveau Sportage en patrouille avec ses ainés, tout juste sortis d’usine : un MCR-01 (ULM) au milieu, et un MCR 4S rutilant au fond. © Bastien Otelli
Si c’est bien le dernier-né des MCR, Éric Fumey n’est pas tout à fait d’accord avec ça : « En réalité, on ne peut pas vraiment parler de « petit dernier », car c’est juste un MCR Club qui existait déjà, sur lequel nous avons monté un train classique de MCR M » dit-il, avec beaucoup de modestie. Car, en plus de cette modification, tout a été démonté et remis à neuf, un nouveau Rotax 912S de 100 ch a été installé avec une nouvelle hélice tripale MT Propeller à pas variable, et un parachute balistique a pris place derrière le cockpit. Par ailleurs, toute la structure de l’avion a été renforcée avec des longerons en carbone supplémentaires.
Les deux grands patins, que l’on distingue sous le fuselage, sont des longerons en carbone créés par SE Aviation pour renforcer la structure du Sportage. © Bastien Otelli.
À l’image de tous les MCR rétrofités par SE Aviation, toute l’avionique a été modernisée en glass cockpit avec du Garmin G3X. Alors, certes, l’avion part d’un assemblage de deux machines, mais vu l’ampleur des modifications et modernisations réalisées, on peut dire qu’Éric joue avec précautions sur les mots quand il refuse de parler de « dernier-né ».
Le cockpit du Sportage. Du carbone jusque sur les palonniers, et une planche de bord résolument moderne. © Bastien Otelli
Il fallait un client de lancement, et c’est un certain Frédéric Akary qui aura tenu ce rôle. Mais, en réalité, Fred est un peu plus que ça, et il convient de rendre à César ce qui est à César. Éric se souvient : « Je suis pas un commercial, je suis ingénieur de formation : je sais faire des calculs, des dessins ; tu me donnes un cahier des charges, je te fais un avion. Point ! Pour le Sportage, c’est Fred qui m’a aiguillé : il a eu l’idée générale de l’appareil, et il a même trouvé son nouveau nom « Sportage ». » Fred a aussi averti SE Aviation qu’il aimait bien « manœuvrer avec dynamisme » de temps en temps…
Frédéric Akary, l’homme qui murmure à l’oreille de SE Aviation avec, à droite, Éric Fumey. © Bastien Otelli
Message reçu fort et clair par Éric : ainsi, avec des longerons structuraux supplémentaires, principalement situés au niveau du fuselage, le Sportage peut frôler les 6 g sans broncher, et affiche un taux de roulis de 180°/s, comme un Cap 10C. Au regard de ces nouvelles performances, Fred a encore une fois murmuré à l’oreille de SE Aviation : « Il m’a suggéré de proposer la machine aux aéroclubs pour faire de l’UPRT. », explique Éric Fumey.
Avec une Vne fixée à 305 km/h, une vitesse de croisière de 270 km/h et 225 kg de charge utile pour une masse max de 490 kg, le Sportage est une petite boule d’énergie moderne, ludique et abordable puisque son tarif débute à 100 000 € en kit, et 160 000 € assemblé en usine, prêt à voler. Par ailleurs, l’appareil peut également être motorisé par un Rotax 914 de 140 ch, afin de le rendre encore plus joueur.
Vous vous ennuyez dans les virages ? Vous souhaitez les raccourcir ? Ça tombe bien : le Sportage adore ça ! © Bastien Otelli
Par ailleurs, son autonomie peut être doublée en remplaçant son réservoir central de 75 litres par un 150 litres qui prendra place dans les ailes. Oui, à l’image de tous les MCR que produit désormais SE Aviation, sur le Sportage tout est possible, tout est modulable. Enfin, on sait que SE Aviation travaille actuellement avec la start-up grenobloise Aviathor sur une version électrique du MCR 4S… De là à imaginer qu’un Sportage « vert » verra le jour, il n’y a qu’un pas. Affaire à suivre…
Bastien Otelli
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Les trims du MCR4S que j'ai pratiqué au début des années 2000 étaient actionnés par des servos Futaba, les mêmes que dans mes modèles réduits. Pas dépaysé ! 😊
Elle est ou la nouveauté?
Cette version train classique existe depuis longtemps!
Bonjour, on a envie de dire enfin! Meme si on savait les MCR repris suite aux problemes de dyn aéro, on ne savait pas bien ce que ça de venait, une nouveauté c est toujours bon signe et interessant, je ne rentrerai pas ds le debat avion /ulm chacun fait comme y veut, le MCR a ses adeptes, poids plumes, charges utiles performances, pilot age, moi je dis longue vie a se aviation nico dijon
SE Aviation ?
J'en étais resté à AKA, quelqu'un peu me documenter svp ?
Je ne suis pas certain que la DGAC apprécie vraiment de voir écrit " ...assemblé en usine, prêt à voler". C'est tout simplement illégale, et j'ai peur que cela attire de gros ennuies à SE Aviation.
Il s'agit un F-P, une construction amateur. Si il est sous le régime du CNSK (CNRA ce serait encore pire il me semble), l'usine peut faire 49% de l'avion, pas plus. Pourquoi ? Parce que malgré toutes les qualités du MCR (c'est mon avion préféré !), il n'est pas à mettre en toutes les mains. Non pas qu'il soit difficile à piloter dans son domaine de vol "pépère", mais parce qu'il surprendra des gens dans des coins du domaine de vol, décrochage plein gaz, dérapés stabilisés, push-over, décrochage en virage avec de la puissance, etc... Il n'est donc pas en mesure de passer une certification complète. L'autorité part donc du principe (à raison) qu'un constructeur pilote aura forcément pris conscience de cette différence et qu'il l'assumera. Sinon, il n'a qu'a acheter un avion certifié, qui aura montré pattes blanches.
Pour ce qui est de la version train classique, la c'est une autre histoire, malgré son look génial, je l'ai toujours trouvé difficile à poser, en version UL et ULC. J'imagine qu'avec une vitesse de décrochage plus importante, il est encore un peu plus tricky.
De meme que les +6G, la définition de base du MCR Club ne l'autorise pas, à moins qu'il y est un vrai dossier de calcul déposé et validé par la DGAC, ce type de G intentionnel n'est pas autorisé. Ceci alors qu'effectivement, en terme de G non intentionnels, le MCR résistera à bien plus.
Bref, malgré le beau coup de projecteur pour SE, il me semble que c'est trop risqué de parler ainsi de cet avion. Aussi beau et attirant soit il.
Il me semble que pour le MCR on pouvait, sur une base "49%", finir soi-même et à l'usine, avec l'aide des mécanos d'usine et dans l'atelier d'usine, les 51% restant, et être ainsi parfaitement dans la légalité du CNRA, avec la sécurité d'une construction encadrée.
Il me semble même que d'autres constructeur proposent le même genre de deal.
Oui, c'est vrai, avec les conseils. Mais ce n'est pas ce qui est écrit
Oui, sauf que ce n'est pas un ULM en dépit d'une masse max de 490 kg. Sa Vs0 est largement supérieure à 70 km/h. Je ne vois donc pas l'intérêt. Ils n'ont toujours pas compris chez SE Aviation que l'ULM est l'avenir de l'Aviation générale, car moins de réglementations et surtout plus de visite médicale, avec des docteurs en médecine qui ne connaissent rien à l'aéronautique en pratique, et qui mettent des inaptitudes pour des raisons souvent fallatieuses (experience vécue avec 9 ans de procédures judiciaires).
ULM avenir : pour le moment...
je ne comprends pas tres bien pourquoi vous utilisez ce ton agressif envers une société qui propose une gamme complète de MCR, de l'ULC, qui est ULM, au 4S quadriplace...suffit de choisir chaussure à son pied!
Un aeroclub ou une société qui fait de la formation à des jeunes qui, souvent, continueront vers une carrière professionnelle, préferera les faire voler sur un avion plutôt que sur un ULM, ne serait-ce que pour pouvoir logger leurs heures. Un ULM convient mieux à un particulier qui fera la maintenance lui-même et sera seul à voler sur sa machine.
On ne remplacera jamais toute l'aviation générale par des ULM.
Renseignez-vous avant d'invectiver, et ne vous servez pas de votre aigreur suite à vos déconvenues personnelles pour cela.
Pour la petite histoire, j'ai aussi fait 17 ans de procédures avant d'avoir la dérogation me permettant d'être professionnel puis pilote de ligne, maintenant à la retraite, je vole en MCR ULM quand je pars avec ma femme, et en MCR4s quand je vais chercher mes petits enfants. On peut donc aimer les deux!
Parfaitement moi j'utilise les MCR comme toi et en plus un Falcon 50 pour aller voir ma copine aux Caraïbes