Trois projets de relance du DR400 en concurrence à Darois

Il existe pas moins de trois programmes de relance de la production du monomoteur en bois et toile Robin DR400. Ils sont portés par Robin new aircraft, Aerofinch et Aerodif. trois sociétés installées sur l’aérodrome de Dijon-Darois. Comment en est-on arrivé à cette situation surréaliste…

Depuis la liquidation d’Apex Aircraft, le constructeur du DR400, en décembre 2008, il est difficile de savoir ce qui se passe véritablement sur la plate-forme de Dijon-Darois, berceau de l’avion emblématique des aéro-clubs français. Le feuilleton judiciaire n’intéresse plus personne, pourtant, l’épilogue est encore loin. Les annonces de redémarrage de la production, de relance de nouveaux modèles, de mise en place de réseaux de distribution de pièces de rechange et de partenariats sans lendemain ont fini par rendre incompréhensible la partie en cours sur le petit aérodrome bourguignon. Celle-ci se joue désormais à trois et son issue reste plus que jamais incertaine.

Le dernier événement en date, est l’annonce de la création de la société Robin new aircraft qui revendique sur son site internet un carnet de commandes de quatre DR400. Cette société cohabite dans les locaux de l’ancien constructeur Apex avec la société CEAPR. Un autre point commun aux deux structures est Guy Pellissier. L’ancien patron d’Apex Aircraft intervient officiellement en tant que « chargé des relations commerciales » de Robin new aircraft et de « chargé de mission » auprès de CEAPR qui depuis 2009 distribue les pièces de rechange pour les avions Apex, autrement dit des DR400. CEAPR détient également les certificats de type des DR400.

CEAPR emploie une vingtaine de salariés et fournit à Robin new aircraft les pièces détachées. Cette dernière emploie cinq salariés qui assurent l’assemblage des avions jusqu’à la livraison au client final. Elle est dirigée par Daniel Triques qui est aussi le directeur technique de CEAPR. Daniel Triques a fait sa carrière chez Robin où il a été embauché en 1970. Il a connu toutes les époques et les divers retours de situation du constructeur qui ont conduit à la liquidation de la société et à sa renaissance aujourd’hui à travers CEAPR et Robin New Aircraft.

De l’autre côté de la route nationale qui traverse Darois, deux autres sociétés travaillent également à la relance du DR400. Les porteurs de ces projets ont à un moment ou un autre, dans un passé récent, croisé la route de Guy Pellissier. Le premier est Pierre Labrosse. C’était avant la liquidation d’Apex. Ensemble, Pellissier et Labrosse ont tenté de mettre en place une formule innovante de location-vente d’Ecoflyer, le DR400 diesel. L’aventure de Fly and Forget s’est soldée par un échec commercial et un divorce entre les deux entrepreneurs. A la suite de la liquidation d’Apex Aircraft, Pierre Labrosse a créé, en partenariat avec Dyn’Aviation et Christophe Robin, la société Aerodif, de distribution de pièces de rechange de DR400. Aerodif distribue aujourd’hui 1.300 des 3.800 pièces certifiées de DR400.

Pierre Labrosse a annoncé, au printemps 2010, son intention de construire une version modernisée du DR400. Baptisé DR2 Phénix, le nouvel avion aura une cellule en composite, une aile à longeron carbone et une avionique intégrée. L’idée est de s’appuyer sur l’outil de production que possède Dyn’Aero au Portugal et de sous-traiter la fabrication des sous-ensembles, Aerodif assurant l’assemblage à Darois. C’est le modèle qui prévaut aujourd’hui dans l’industrie aéronautique lourde. Dans un premier temps, Aerodif mise sur un seul modèle standardisé pour viser le prix de vente le plus bas possible. Le recours aux matériaux composite réduit de façon significative le nombre d’heures de main d’œuvre nécessaires à la construction d’un avion de type DR400.

Grâce au carbone, le DR-2 pourrait également avoir une masse à vide plus faible de l’ordre de 85 à 100 kg. Le choix du moteur s’est porté sur le nouveau Lycoming IO233 de 115 cv à double allumage électronique. Présenté comme un « vrai » quadriplace, le Phénix pourrait être vendu autour de 200.000 euros TTC. Dans un premier temps, afin d’accélérer son lancement Aérodif souhaite proposer une version en kit (400 heures de montage), dès le printemps 2012.

La troisième entreprise de résurrection du DR400 s’appelle Aerofinch et elle a vu le jour en septembre 2011. Elle s’est installée dans les locaux de l’ancien fabricant d’ULM Cosmos, juste en face de ceux de CEAPR. Cette société créée par Philippe Le Corre, alias Finch, s’inscrit dans la continuité de Finch Aircraft, créée par le même Philippe Le Corre, en février 2010. Finch Aircraft et CEAPR avaient noué un partenariat en vue de relancer ensemble la gamme des DR400. Il a volé en éclat durant l’été 2010. Aujourd’hui, les deux partenaires d’autrefois sont en procès, et poursuivent ce projet, individuellement, chacun d’un côté de la route nationale.

Philippe Le Corre a constitué autour de lui un noyau de professionnels issus de la « grande » aviation, des anciens de Dassault pour la plupart. Ils ont entrepris de structurer Aerofinch comme ils ont appris à le faire. Les effectifs ont dépassé la quinzaine cet automne. Le pilote d’essais maison devrait prendre ses fonctions avant la fin 2011. Il s’agit de Jérôme Huret, l’ancien pilote d’essais du Big Frog Nemesis qui a couru, en septembre 2011, les National air races de Reno. Philippe Le Corre a fait appel à Jean Délémontez qui est avec Edouard Joly, aujourd’hui décédé, le créateur de la formule Jodel d’où découle la famille Robin.

L’objectif d’Aerofinch est de pouvoir livrer un premier avion en mars 2012. Il s’agira d’un DF480 (D pour Délémontez et F pour Finch), autrement dit d’un DR400 équipé d’un moteur Lycoming O-360 de 180 cv. Aerofinch a pour projet de reconstituer une gamme complète comprenant six modèles dont un à motorisation diesel. Il propose également trois types de suites avioniques différentes. Aerofinch compte produire une vingtaine d’avions la première année, pour atteindre à partir de 2014, le niveau ambitieux de 70 avions par an.

En résumé, trois entreprises se sont fixées pour objectif de relancer la production d’un avion léger dont la conception date des années 70 et dont la production était tombée à quelques unités par an, au moment de la liquidation de son constructeur, en 2008. Les trois entrepreneurs parient sur l’attachement des aéro-clubs au DR400, un avion apprécié des pilotes privés, notamment par ceux qui volent peu. Robin new Aircraft et CEAPR devraient être les premiers à livrer un DR400 neuf. Il s’agit d’un 120 cv, commandé par l’aéro-club du bassin de Briey. Deux mois plus tard, s’il réunit toutes les conditions réglementaires, Aero Finch livrera à son tour son premier DF-400, un 180 cv. Quant à Aerodif, le premier kit devrait être disponible au début de l’été. Ensuite le plus dur restera à faire pour ces trois entreprises…

Gil Roy