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Trois projets de relance du DR400 en concurrence à Darois

Il existe pas moins de trois programmes de relance de la production du monomoteur en bois et toile Robin DR400. Ils sont portés par Robin new aircraft, Aerofinch et Aerodif. trois sociétés installées sur l’aérodrome de Dijon-Darois. Comment en est-on arrivé à cette situation surréaliste…

13.12.2011

Depuis la liquidation d’Apex Aircraft, le constructeur du DR400, en décembre 2008, il est difficile de savoir ce qui se passe véritablement sur la plate-forme de Dijon-Darois, berceau de l’avion emblématique des aéro-clubs français. Le feuilleton judiciaire n’intéresse plus personne, pourtant, l’épilogue est encore loin. Les annonces de redémarrage de la production, de relance de nouveaux modèles, de mise en place de réseaux de distribution de pièces de rechange et de partenariats sans lendemain ont fini par rendre incompréhensible la partie en cours sur le petit aérodrome bourguignon. Celle-ci se joue désormais à trois et son issue reste plus que jamais incertaine.

Le dernier événement en date, est l’annonce de la création de la société Robin new aircraft qui revendique sur son site internet un carnet de commandes de quatre DR400. Cette société cohabite dans les locaux de l’ancien constructeur Apex avec la société CEAPR. Un autre point commun aux deux structures est Guy Pellissier. L’ancien patron d’Apex Aircraft intervient officiellement en tant que « chargé des relations commerciales » de Robin new aircraft et de « chargé de mission » auprès de CEAPR qui depuis 2009 distribue les pièces de rechange pour les avions Apex, autrement dit des DR400. CEAPR détient également les certificats de type des DR400.

CEAPR emploie une vingtaine de salariés et fournit à Robin new aircraft les pièces détachées. Cette dernière emploie cinq salariés qui assurent l’assemblage des avions jusqu’à la livraison au client final. Elle est dirigée par Daniel Triques qui est aussi le directeur technique de CEAPR. Daniel Triques a fait sa carrière chez Robin où il a été embauché en 1970. Il a connu toutes les époques et les divers retours de situation du constructeur qui ont conduit à la liquidation de la société et à sa renaissance aujourd’hui à travers CEAPR et Robin New Aircraft.

De l’autre côté de la route nationale qui traverse Darois, deux autres sociétés travaillent également à la relance du DR400. Les porteurs de ces projets ont à un moment ou un autre, dans un passé récent, croisé la route de Guy Pellissier. Le premier est Pierre Labrosse. C’était avant la liquidation d’Apex. Ensemble, Pellissier et Labrosse ont tenté de mettre en place une formule innovante de location-vente d’Ecoflyer, le DR400 diesel. L’aventure de Fly and Forget s’est soldée par un échec commercial et un divorce entre les deux entrepreneurs. A la suite de la liquidation d’Apex Aircraft, Pierre Labrosse a créé, en partenariat avec Dyn’Aviation et Christophe Robin, la société Aerodif, de distribution de pièces de rechange de DR400. Aerodif distribue aujourd’hui 1.300 des 3.800 pièces certifiées de DR400.

Pierre Labrosse a annoncé, au printemps 2010, son intention de construire une version modernisée du DR400. Baptisé DR2 Phénix, le nouvel avion aura une cellule en composite, une aile à longeron carbone et une avionique intégrée. L’idée est de s’appuyer sur l’outil de production que possède Dyn’Aero au Portugal et de sous-traiter la fabrication des sous-ensembles, Aerodif assurant l’assemblage à Darois. C’est le modèle qui prévaut aujourd’hui dans l’industrie aéronautique lourde. Dans un premier temps, Aerodif mise sur un seul modèle standardisé pour viser le prix de vente le plus bas possible. Le recours aux matériaux composite réduit de façon significative le nombre d’heures de main d’œuvre nécessaires à la construction d’un avion de type DR400.

Grâce au carbone, le DR-2 pourrait également avoir une masse à vide plus faible de l’ordre de 85 à 100 kg. Le choix du moteur s’est porté sur le nouveau Lycoming IO233 de 115 cv à double allumage électronique. Présenté comme un « vrai » quadriplace, le Phénix pourrait être vendu autour de 200.000 euros TTC. Dans un premier temps, afin d’accélérer son lancement Aérodif souhaite proposer une version en kit (400 heures de montage), dès le printemps 2012.

La troisième entreprise de résurrection du DR400 s’appelle Aerofinch et elle a vu le jour en septembre 2011. Elle s’est installée dans les locaux de l’ancien fabricant d’ULM Cosmos, juste en face de ceux de CEAPR. Cette société créée par Philippe Le Corre, alias Finch, s’inscrit dans la continuité de Finch Aircraft, créée par le même Philippe Le Corre, en février 2010. Finch Aircraft et CEAPR avaient noué un partenariat en vue de relancer ensemble la gamme des DR400. Il a volé en éclat durant l’été 2010. Aujourd’hui, les deux partenaires d’autrefois sont en procès, et poursuivent ce projet, individuellement, chacun d’un côté de la route nationale.

Philippe Le Corre a constitué autour de lui un noyau de professionnels issus de la « grande » aviation, des anciens de Dassault pour la plupart. Ils ont entrepris de structurer Aerofinch comme ils ont appris à le faire. Les effectifs ont dépassé la quinzaine cet automne. Le pilote d’essais maison devrait prendre ses fonctions avant la fin 2011. Il s’agit de Jérôme Huret, l’ancien pilote d’essais du Big Frog Nemesis qui a couru, en septembre 2011, les National air races de Reno. Philippe Le Corre a fait appel à Jean Délémontez qui est avec Edouard Joly, aujourd’hui décédé, le créateur de la formule Jodel d’où découle la famille Robin.

L’objectif d’Aerofinch est de pouvoir livrer un premier avion en mars 2012. Il s’agira d’un DF480 (D pour Délémontez et F pour Finch), autrement dit d’un DR400 équipé d’un moteur Lycoming O-360 de 180 cv. Aerofinch a pour projet de reconstituer une gamme complète comprenant six modèles dont un à motorisation diesel. Il propose également trois types de suites avioniques différentes. Aerofinch compte produire une vingtaine d’avions la première année, pour atteindre à partir de 2014, le niveau ambitieux de 70 avions par an.

En résumé, trois entreprises se sont fixées pour objectif de relancer la production d’un avion léger dont la conception date des années 70 et dont la production était tombée à quelques unités par an, au moment de la liquidation de son constructeur, en 2008. Les trois entrepreneurs parient sur l’attachement des aéro-clubs au DR400, un avion apprécié des pilotes privés, notamment par ceux qui volent peu. Robin new Aircraft et CEAPR devraient être les premiers à livrer un DR400 neuf. Il s’agit d’un 120 cv, commandé par l’aéro-club du bassin de Briey. Deux mois plus tard, s’il réunit toutes les conditions réglementaires, Aero Finch livrera à son tour son premier DF-400, un 180 cv. Quant à Aerodif, le premier kit devrait être disponible au début de l’été. Ensuite le plus dur restera à faire pour ces trois entreprises…

Gil Roy

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

24 commentaires

  • Didier Delmotte

    Trois projets de relance du DR400 en concurrence à Darois
    Monsieur le Président
    Didier Delmotte, citoyen français, ancien président fondateur et propriétaire de la compagnie Air Littoral, actuellement à la retraite et inventeur indépendant, vient de déposer un brevet en Suisse avec extension internationale, via un cabinet spécialisé à Genève, et ce après en avoir obtenu l’autorisation par la Direction Générale de l’Armement (DGA) du Ministère de la Défense en France. Il s’agit d’un « fuselage volant » dont l’une des principales applications est un dirigeable à la fois aérostat et avion nommé « aérostat-plane ». Son aérodynamisme est tel qu’il pourra voler avec ou sans hélium en fonction de la puissance installée. Selon les modèles et les puissances installées, les capacités de charge seront de 100 à 300 tonnes sur 1.800 à 24.000 km à des vitesses allant de 100 à 300 kts (185 à 555 km/h). Didier Delmotte précise que les dirigeables en question n’ont pas encore volé et sont au stade de projets. didier.delmotte2@orange.fr
    Sincères, cordiales et respectueuses salutations.
    Didier Delmotte

    Nota : la structure des « aérostat-plane » est en spruce.

  • Golf Papa

    Paris?
    En tout cas, le moins que l’on puisse dire, c’est qu’à Darois, ils nous font bien rire.

    Y-a-t-ils des lecteurs qui souhaitent poser quelques paris avec moi auprès d’un bookmaker anglais au sujet du premier nouveau DR qui volera (ou de la première boîte qui fermera)?

  • vega

    Trois projets de relance du DR400 en concurrence à Darois
    c’est lamentable cette course à l’égo qui est un pb franco-français;comme il n’y a pas la place pour les 3 ,Rendez-vous d’ici 2 ans;situation malsaine,c’est une affaire de juriste et non technique;les sociétés à Darois se font et défont régulièrement aussi vite,les utilisateurs n’y comprennent plus rien…comme la technique n’y gagne pas,les étrangers pendant ce temps prennent la place;au final ce sont les clubs qui paient la facture…c’est scandaleux!

  • vega

    Trois projets de relance du DR400 en concurrence à Darois
    Encore un pb franco-français; ridicule ces rivalité et luttes d’égos et que d’énergie perdue! il ont de bons conseillers juridiques pas obligatoirement -techniques….ces changements fréquents de statuts,ça sent mauvais,ce n’est pas tres sain;ce sont les clubs qui au final payent tout ça,c’est pas grave d’autres constructeurs-étrangers- avancent intelligemment,eux….

  • Hotel bravo

    Trois projets de relance du DR400 en concurrence à Darois
    Bonjour,
    Ils ne peuvent pas se mettre d’accord et n’avoir qu’une entreprise qui propose les différentes versions ???

  • Noel

    Trois projets de relance du DR400 en concurrence à Darois
    cette synergie de compétition ardue génère du PNB français. C’est mieux que rien. Pourvu que ça dure, trois nouvelles entreprises de constructeurs d’avions, c’est le début de la aircraft valley. Qui sait ?

    bonne chance.

    Noel

  • polo

    Trois projets de relance du DR400 en concurrence à Darois
    Qui pourrait confier la construction de son avion à + de 200 k€ à une société par actions simplifiées qui dispose d’un capital de … de 1 € ?

  • boxster

    Trois projets de relance du DR400 en concurrence à Darois
    pourquoi pas relancer le bleriot avec un moteur thylers

  • CHALUMEAU Jacques

    Trois projets de relance du DR400 en concurrence à Darois
    bonjour ehoui je pense que pour MR MONNIOT ,son activitté aviation légere est un tout petit pourcentage de son activité globale, c est pour ça qu il est pas mort, quant a produire un avion de temps en temps, qui peut travailler durablement comme ça ; simplement avec cette activité il serait comme les autrres mr Monniot c est a dire en faillite; mais a dijon c est une question d individualité et de rivalité non seulement les 3 entrepreneurs se connaissent mais bien pire ils ne se supportent pas !!!!! voila alors ça promet pour nos pauvres petits clubs en attendant c ki ki rigole ??? …. TECNAM peut etre enfin pour le moment enfin bonne chance à tous

  • steph

    Trois projets de relance du DR400 en concurrence à Darois
    @ tout les auteurs de commentaires contre la nostalgie:

    Pourquoi le jodel, dr400, c152…marche toujours?

    Regarder un peu les pistes d’atterrissage…en herbe bien sèche avec plein de trou et de taupe dessus…

    Quand je vois les 20L/h 220km/h je dois dire que c’est pas mal mais en vol…pas au sol à faire 4 tours de pistes avec 4 atterrissage d’un débutant ton petit avion tout composite ne va pas durer 20ans.
    De plus les ailes en profil laminaire décroche trop vite 100-120km/h…alors que le jodel c’est 55.

    Par exemple un cirrus c’est bien mais pas adaptés à un aérodrome de campagne avec ses quelques pilotes…

  • Yves

    Trois projets de relance du DR400 en concurrence à Darois
    Et pendant ce temps là, à Issoire, Mr Monniot fait son bonhomme de chemin en VERITABLE industriel … On marche sur la tête !

  • Ptitprince

    Trois projets de relance du DR400 en concurrence à Darois
    Ah ces français, cette nostalgie de l’aéroclub avant 2000… Ces trois projets sont suicidaires! Le DR 400 c’est bien , c’était bien mais un jour il faut tourner la page de la nostalgie. C’est une névrose française! En attendant les aéroclubs ferment petit à petit, à cause de nostalgiques qui n’ont pas voulu épargner depuis vingt ans pour investir dans la relève des avions des années 60 et 70, en ne jurant que sur les mythiques jodel, et DR bons serviteurs mais usés. Le tissu aéronautique de loisirs se décompose, la vision de l’avenir c’est envolée sans nous. Et voilà qu’on nous resserre trois projets clones… par les temps qui courent ce n’est pas sérieux pour les investisseurs. Bataille d’égo sur une même plateforme, c’était un peu la même situation la veille de la liquidation de mon aéroclub avec son DR 400 de 40 ans!

  • Pascal, Instructeur

    Trois projets de relance du DR400 en concurrence à Darois
    on parle
    on parle
    mais rien n’avance..
    le DR c’était dans mes jeunes années, il y a au minimun 30 ans
    je suis juste instructeur,
    pas concepteur
    mais il y a bien un ingénieur digne de ce nom en France….

  • FHFOC

    Trois projets de relance du DR400 en concurrence à Darois
    Trois entreprises concurente pour produire le même avion…!!! ..C’est du suicide
    Naturellement il y aura des perdants.!!
    Je pense que les clubs déjà échaudés par les précédentes faillites, ne s’engageront pas si facilement et remettront leurs projets d’achat à plus tard…le temps de voir comment celà va évoluer durablement.
    La confiance n’est pas encore revenue et la crise est là…Hélas

  • CHALUMEAU JACQUES Dijon

    Trois projets de relance du DR400 en concurrence à Darois
    BONJOUR eh oui ça fait bien du monde pour fabriquer 3 avions par mois qu il soit en bois en plastoc ou en métal; – je rappelle qu à sa mort le dr 400 diesel etait l avion français le plus fabriqué avec 2 avions par mois- peut etre que la situation de pdg d une enterprise d avions reste motivante !!! pour tout ce ptit monde qui s accroche ; quant aux moteurs les americains ne sont pas montrés plus innovants c est le moins qu on puisse dire- pour les écolos le bois aura ces qualités: après tout pas loin de cinquante ans de vie ! c est pas si mal- il est vrai que des ulm dans ce materiaux sont étonnement legers , un D 18 a presque autant de charge utile qu un mcr, avion moderne – alors pour la matière première chacun fera bien comme il voudra- reste qu’on voudrait bien voir naitre quelque choz de bien sympa je pense que tout le monde attend ça – bon courage à nos entepreneurs

  • brice

    Trois projets de relance du DR400 en concurrence à Darois
    le carbone oui, la ligne des ailes des DR oui,la position du pilote assis en sur plomb non!revoir l’habitacle et les sièges, on peut alléger avec des sièges baquet type Orion…,un train rentrant pour une version rapide, des moteurs new génération plus fiable et plus toniques,ensuite de l’avionique légére.
    Une cabine profilée pour une amélioration de vitesse semble nécessaire en même temps qu’elle alégera l’avion.
    _ Cordialement
    Brice

  • Maurice

    Trois projets de relance du DR400 en concurrence à Darois
    Deja que les entreprises ayant des modeles qui se vendent bien ont des soucis financier (exemple de dynaero et sa filliale Portugaise), la avec 3 projets pour un modele tres proche, c’est carement un suicide collectif…quand on connait les couts de developpement d’un avion, on se demande vraiment comment penvent t-ils financer tout ca?

  • Coyote59

    Trois projets de relance du DR400 en concurrence à Darois
    Arretons l’aviation à Grand Papa !
    20 litres – 25 litres heures à plus de 2 € le litre pour croiser à 120 KT avec le vent dans le dos : tout cela est depassé !

    Et le prix 200 000 € (au mieux) ! pour des avions de conception des années 1960-70 profilés comme des lits bretons. De qui se moque t on ?

    Du neuf avec du vieux ! Ce modéle de marché ne fonctionne peut être qu’avec les nostalgiques ?

  • steph

    Trois projets de relance du DR400 en concurrence à Darois
    allez dès que l’on parle de 4 places c’est 200.000€ direct…
    D’où ça vaut ce prix la 4 planches de bois, 4 bout de carbon et deux ouvriers…

    Il vise les aéroclubs traditionnels mais leur pouvoir d’achat se limite à la valeur de leur vieux coucous et pour un 4 places généralement c’est ~80k€ max.

    Au vu des avions dans le parc français dont pas mal atteint les 13k.hdv, il y a une demande; mais de grâce 200.000€ c’est un prix trop élevé pour être supporté par les aéroclubs même si l’avion sera amortie sur 30-40 ans. Aujourd’hui on veut amortir les avions sur 10 ans, c’est pour ça que l’on les achète d’occasions.

    Pour séduire les aéroclubs : prix pas chère, instrumentation traditionnel pour les versions « école ».

    Si vous voulez réussir dans l’aéro-aéroclub seule le métier – passion marche…essayer pas de faire des énormes profits la dessus.

  • Marcel

    Trois projets de relance du DR400 en concurrence à Darois
    Question simple…

    Pourquoi s’évertuer à vouloir perpétuer la fabrication d’avions d’un autre âge, certes intéressants à leur époque, mais dénués d’intérêt à l’heure actuelle?

    Est-ce que Citroën fabrique toujours la Traction ou la DS?
    Affirmatif pour la seconde…mais dans une formule contemporaine réactualisée, autrement quel en serait l’intérêt commercial et technique?
    Voler dans une machine aux performances et à l’esthétique obsolète, le tout emmené par un moteur ayant croisé les dinosaures…génial le concept!

    Je crois que ce qui manque surtout se situe au niveau de la créativité si l’on veut se lancer dans ce genre d’aventure.
    Cependant le constat est accablant: il y a pléthore d’avions sur le marché, notamment au niveaux ULM qui deviennent extrêmement attrayants.
    Alors peut-être qu’il vaudrait mieux repenser le modèle économique, la quantité de clients revêt tout de même certaines limites.

    La plupart des avion composites modernes sont fabriqués dans des pays à faible coût de main d’oeuvre pour d’évidentes raisons économiques.
    Comment alors justifier la fabrication en France d’un avion en bois et toile, donc à forte implication de main d’oeuvre, de manière à ce qu’il soit rentable?

    Le Robin est-il à l’aviation légère ce que le Rafale est à l’aviation militaire?
    Un produit Franco-Français, soutenu par des fanatiques contre vents et marées, sans aucun avenir commercial hors de l’Hexagone?

    En tous les cas chapeau bas à celui qui à su convaincre trois repreneurs de se battre pour le projet!

    Marcel

  • Patrick

    Trois projets de relance du DR400 en concurrence à Darois
    L’avenir semble se dessiner autour… 20 litres à l’heure et 120Kt …
    L’avion existe déjà, c’est le Sicile…

    • speedjojo

      Trois projets de relance du DR400 en concurrence à Darois
      J’aime bien ce résumé, 20 litres/heure et 120 kt, il dit l’essentiel. C’est peut être l’aviation à grand papa, mais on a pas fait beaucoup mieux que le sicile depuis, avec la même charge offerte bien sûr ! On a l’impression que cette industrie régresse au niveau des performances, qu’importe si on a le look !

  • Christophe

    Trois projets de relance du DR400 en concurrence à Darois
    Bonjour,

    L’initiative est bonne.

    Pour avoir volé en club sur les « vénérables » Robin, il manquait une option sur la version CDN: le parachute de secours.

    Est-ce que cette option sera disponible sur un des trois projets?

    Le parachute de secours n’est plus un gadget depuis longtemps, son efficacité est prouvée. C’est aussi un argument commercial.

  • Olivier

    Trois projets de relance du DR400 en concurrence à Darois
    Ils sont courageux et téméraires, saluons ces industriels et entrepreneurs Français en France dans l’aéro.
    L’avenir semble se dessiner autour du Kevlar, de la résine, du Rotax et de la SP à 20 litres à l’heure et 120Kt : il faudra sans doute une approche de commercialisation novatrice pour le re-dessiner à la mode Bourguignonne

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