Tecnam lance le commuter électrique P-Volt motorisé par Rolls-Royce

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• @ Albéric
  La technologie des batteries (choix des cellules, architecture du pack, ...) a été figée en 2007 (sur des technologies qui avaient déjà été jugées éprouvées -insuffisamment certes - pour pouvoir envisagées être certifiées).
  Le premier vol du 787-8 eut lieu en décembre 2009 et la certification en 2011. La Certif FAA et EASA obtenue en Aout 2011.
  Le premier "feu de batterie" survient en janvier 2013.
  Les conclusions de l'enquête de la FAA conduira à revoir les exigences vis à vis de ces batteries, qui auront au préalable été toutes remplacées par les constructeurs.
  Mais il s'agit de technologies sélectionnées en 2007 ... il y a 13 ans !
  En 2007, TESLA n'a pas encore livré sa première voiture.
  Notre connaissance globale a significativement cru depuis cette date.
  Cela ne signifie pas que tous les problèmes sont résolus.
  Mais le rappel des problèmes du 787 ne peuvent qu'avoir un intérêt historique.

  Par ailleurs, je partage complètement votre réflexion sur le bilan masse.

  Mais si l'on avait condamné l'inventions des frères Wright au motif qu'ils ne s'élevaient qu'avec une catapulte, sur une faible hauteur et ne volaient que quelques secondes ...
  Laissons les inventeurs inventer !

  • Bonjour Gilles,
    Vous avez raison, le choix technologique effectué en 2007, et depuis on a construit des voitures avec des packs batteries de 100kWh, merveilleux, mais ça reste des modules 18650 li-ion "empilés" (plus de 8000...) comme dans la batterie de Boeing. La différence ? un système de refroidissement au glycol (liquide caloporteur non conducteur) pas forcement plus safe mais probablement offrant un meilleur rendement car permettant de mieux contrôler la température des packs qui ne sont performant que dans une plage de température réduite. Si il y a emballement, c'est pas ce glycol qui va empêcher la réaction en chaine, voir peut même potentiellement la catalyser. L'autre voie choisie encore plus récemment pour augmenter un chouia la densité sont les "films aluminium" servant de caloducs vers des plaques métalliques périphériques, cela n'as aucun effet positif sur la sécurité du pack en cas d'emballement voir même potentiellement peut entrainer une réaction encore plus forte (l'aluminium mélangé a tout oxyde métallique produit une réaction d'aluminothermie).
    Donc oui des petit progrès on était fait pour améliorer un peu le rendement par un meilleur contrôle de la température du pack mais non ces amélioration n’améliore en rien la sécurité "passive" de ces packs. Aillant déjà assisté a l'emballement d'une batterie li-ion d'un petit ordinateur portable donc d'une capacité 2000 fois inférieur, je peut te dire que rien ne peut l’arrêter, ni le contenant, ni aucune action extérieur, que la chaleur dégagé est gigantesque par rapport a la taille de la batterie, j'imagine même pas ce que peut donner dans un avion.

    Cordialement

• "Nos Dirigeants et monde de l Aéronautique auraient dû « réfléchir » anticiper fissa dés l année derniere !" : ça date de bien plus tôt

• Et oui j en été totalement sur, ces Aircrafts Hybrides novateurs 10 20 places vont sortir de partout! Les bureaux d études et Ateliers de nombreux pays sont à "blocs" ! Je les dit maints fois ici sur vos pages et ailleurs! Nos Dirigeants et monde de l Aéronautique auraient dû "réfléchir" anticiper fissa dés l année derniere ! En plus nombres entreprises hautements qualifiées vont fermer ou souffrir! et aussi nombre d Aérodromes qui dérangent ! Qui ? proche des villes moyennes qui seront pourtant les bases de ces nombreux appareils extrem novateurs et indispensables comme vous nous les presentez superbement régulierement ! Quels Dommages ! Merci.

  • Illisible, apprenez le français avant de poster

    • @Guynemer13 ex cathedra
      La critique est aisée, mais l'art est difficile

      J'ai répondu en deux minutes entre deux rendez-vous professionnels depuis mon téléphone portable sans même me relire ( mea maxima culpa), car le plus important est le fond qui permet le débat d'idée et non la forme même si je préfère comme vous la conjonction des deux, mais le temps et mes lacunes ne me le permettait pas.

      Pour vous monseigneur :

      "Pour rappel, le P2012 pèse 2,286 kg à vide et a un PTAC de 3,660 kg, il ne restera donc pas grand-chose pour les passagers si l'on ajoute des batteries....

      L'autre problème restant entier est la certification de la batterie de puissance « haute densité » (très basse en fait mais c'est un autre problème) de type lithium Ion qui par le passé a déjà posé de graves problèmes chez Boeing sans pour autant être aussi « grosse » que celle abordée dans l'article..."

    • Bonjour Guynemer13
      Comme illisible, bienveillance s'écrit avec 2 L :-)

  • Pour rappel le le P2012 c'est 2,286 kg a vide et un "gross weight" de 3,660 kg
    , va pas rester grand chose pour les passagers si on rajoute des batteries....

    L'autre problème qui reste entier et la certification de batterie "haute densité" (très basse en fait mais c'est un autre probleme) de type lithium Ion qui par le passé on déjà posé des problèmes graves chez Boeing sans pour autan être aussi "grosse" que celle dont on parle dans l'article...