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Le commuter P2012 Traveller de Tecnam certifié par l’EASA

Voilà un programme rondement mené et surtout avec un pragmatisme remarquable. Tecnam a relevé avec succès le défi lancé, en 2009, à l’industrie aéronautique mondiale, par la compagnie aérienne américaine Cape Air. Le bimoteur de 11 places va pouvoir entrer en service aux USA dès que l’administration américaine lui aura accordé son certificat de type, dans la foulée de l’EASA.

21.12.2018

Tecnam a logiquement anticipé la certification FAR23/CS23 de son bimoteur de 11 places P2012 Traveller en lançant la fabrication en série dans son usine de Capua, près de Naples. © Tecnam

Ce n’est pas avec le P2012 Traveller que Tecnam va révolutionner le transport aérien. Mais il peut le soulager. En effet, le constructeur de Capua (région de Naples) apporte une réponse adaptée à un besoin. Ce besoin a été exprimé en décembre 2009 par Cape Air, une petite compagnie aérienne dont la vocation est d’alimenter les plates-formes de correspondances des grands transporteurs américains au départ de petits aéroports secondaires. Elle effectue 400 vols par jour avec une flotte de 88 bimoteurs Cessna C402C dont la moyenne d’âge avoisine les 40 ans. Ni confortable, ni économique.

Un besoin vital d’un avion bimoteur neuf

C’est parce qu’il n’avait plus d’avions neufs pour remplacer ses avions, ni même d’appareils d’occasion récents, que Cape Air a lancé un appel d’offres avec à la clé la promesse d’une commande conséquente. Les constructeurs d’aviation générale ne se sont pas bousculés. Un accord a finalement été passé avec l’italien Tecnam qui a l’innovation dans son ADN.

Le P2012 Traveller, un avion conçu pour transporter 9 passagers, mais qui pourra aussi être aménagé pour des évacuations sanitaires, du transport de VIP ou de fret. © Tecnam

Le projet du commuter P2012 Traveller a été dévoilé à Friedrichshafen, en avril 2011, dans le cadre du salon Aero. La surprise a été totale. Personne n’attendait Tecnam, le spécialiste du biplace ultra léger, sur ce créneau.

Un bimoteur aux ambitions modestes mais fiable

A la demande de Cape Air, Tecnam a conçu un avion basique aux coûts d’exploitation annoncés faibles, en s’appuyant sur des technologies éprouvées. La cellule et l’aile sont de construction métallique. La cabine qui peut accueillir neuf passagers en plus de deux pilotes n’est pas pressurisée. Le train tricycle est fixe.

Garmin G1000 NXi, une valeur sûre adoptée par Tecnam pour le P2012. © Tecnam

Le constructeur a fait le choix d’une avionique éprouvée en optant pour le G1000NXi de Garmin. Le seul risque qu’il ait pris a été de choisir un moteur en cours de développement. Si la base du six cylindres TEO-540-C1A de Lycoming (375 ch) qui équipe le P2012 est éprouvée, en revanche le système de contrôle électronique qui élimine magnéto et commande de mixture, est inédit. Par ailleurs, le constructeur italien a montré de l’intérêt pour le moteur diesel de SMA (groupe Safran), mais pour l’heure, les P2012 voleront à l’essence (100LL ou UL100).

600 heures d’essais en vol

Le développement du programme et la certification ont été menées de manière efficace. Tecnam est avec Diamond Aircraft, le champion des nouveaux programmes certifiés. Ces dernières années, il a en effet lancé plusieurs nouveaux modèles et a démontré à chaque fois sa maîtrise du calendrier. De ce point de vue, le quadriplace P2010, certifié FAR23/CS23, comme le P2012 Traveller, est emblématique.

Le commuter P2012 a effectué son premier vol en juillet 2016. Deux prototypes ont été utilisés pour les essais en vol et la certification. Ils ont totalisé 600 heures, ce qui est relativement peu. Les coûts seront ainsi moindre à amortir sur la série. Ces 600 heures ont été denses. L’avion a notamment été testé en conditions givrantes réelles, par température élevée, en altitude, à des vitesses inhabituelles, en piqué, au flutter, etc. Ces heures de vol ont aussi été complétées par des essais en soufflerie à l’université de Naples, par des tests de résistance des sièges à l’école polytechniques de Milan, par un passage dans une soufflerie très basses températures de New York et par des simulations d’orage à Nuremberg.

Les tests ont été tournés vers l’opération. Cet avion est un outil de production destiné à enchainer les étapes courtes. C’est une bête de somme dont a besoin Cape Air. La compagnie va très vite savoir si Tecnam a répondu à son cahier des charges. La certification américaine étant attendue en début 2019, les livraisons devraient commencer rapidement.

Gil Roy

Tecnam P2012 Traveller

Masse
Masse maxi décollage3.600 kg7.937 lb
Masse à vide2.286 kg5.040 lb
Masse maxi atterrissage3.600 kg7.937 lb
Charge utile1.332 kg2.937 lb
Carburant750 l198 US Gal
Performances
VNE400 km/h215,7 kt
Vitesse décrochage133 km/h72 kt
Vitesse décrochage (plein volet)126 km/h68 kt
VMC130 km/h70 kt
Taux de montée6 m/s1.200 ft/mn
Taux de montée à 5.000ft1 m/s189 ft/mn
Distance décollage380 m1.246 ft
Distance d’atterrissage654 m2.146 fr

 

 

Tecnam P2012 « Traveller », un commuter sur-mesure pour Cape Air

 

 

 

 

 

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

9 commentaires

  • Michel Trémaud
    Michel TREMAUD

    Un petit air de Britten Norman BN2 Islander … très modernisé !

    Il y aura toujours un créneau pour un tel module.

    Les perfos disponibles ici paraissent un peu moins STOL que celles du BN2.

    Très belle machine !

    • Orange Jean-Paul

      Et le BN2, Michel, tu connais… On regrettera que nos constructeurs nationaux, dont beaucoup ont disparu, n’aient pas relevé le défi.

  • yves

    Dans les performances, je ne voie pas ni la conso horaire, ni l’autonomie. Joyeux noël à tous les abonnés

  • Stormy
    Stormy

    Beau travail des italiens, toujours aussi réactifs et capables de faire « la bella machina »
    Que les ricaneurs habituels se penchent sur l’histoire aéronautique de ce pays ….

  • Paul

    bel oiseau, bonne stratégie, probabilités qu’il évoluera rapidement vers une motorisation turboprops car à part le 375cv pistons, quoi d’autre ?

  • PlasticPlane

    Bonjour, surpris par le taux de montée de 1 m/s à 5000 ft. Joyeux Noël. JL.

  • KUZNIEWSKI

    Je ne comprends toujours pas comment notre industrie demeure absente de tous les crénaux occupés par d’autres…
    Quelqu’un a-t-il une explication?
    Merci
    Serge

    • Bruno Guimbal

      … notre industrie, comme vous dites, a divisé par DEUX en 18 ans ( vous avez bien lu, source INSEE, en pourcentage du PIB). Contrairement à celle de l’UK (qui avait déjà divisé par deux 20 ans avant), celle de l’Allemagne ( quasiment le triple, et en légère croissance depuis toujours) et de l’Italie (presque stable).
      Seule, l’aéronautique se maintient, ou mieux, mais certainement pas l’aviation générale.
      Je comprends que vous ne compreniez pas, mais juste en lisant l’actualité, ou en parlant avec n’importe quel acteur de l’industrie , vous auriez beaucoup d »éléments de compréhension. Ça sort du cadre d’Aerobuzz.
      Vous pourriez aussi rejoindre « notre industrie » ou investir dedans, en plus ça l’aiderait peut-être.
      Cordialement

      • JNX75

        M. GUIMBAL : êtes vous le M. GUIMBAL de l’entreprise d’hélicoptères léger ? Ou est-ce un homonyme/pseudonyme ? Si c’est bien vous, bravo à vous pour votre engagement !!
        .. Travaillant en région Parisienne et voyant que vous êtres basé à Aix, je vais de ce pas consulter la page « recrutement » de votre société, sais-t’on jamais.
        Salutations,
        JN

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