N’empêche que jusqu’à preuve du contraire, face à ces déclarations de bonnes intentions, à ce jour, le seul élément concret de « décarbonation » est le Velis Electro de Pipistrel. Le premier « vrai » avion électrique. « Vrai » au sens qu’il entre dans la catégorie des aéronefs certifiés, au même titre qu’un Airbus A320. Certes pas dans la même case, mais dans la même logique. C’est sûr !
L’aéronautique est un tout et la certification du Velis Electro est une brique technologique dans la construction de l’aviation du futur. Une brique dont l’importance est insoupçonnée par le pouvoir politique, et snobée par les grands patrons de l’industrie. Un ministre ne peut pas tout savoir. Un grand patron non plus, sauf que lui, il y a des connexions qu’il n’a pas le droit d’ignorer.
Même si son moteur électrique de 65 ch le limite aux tours de piste, le Velis ouvre de nouveaux horizons à l’aviation commerciale. Il montre la direction au futur avion hybride de transport régional et au successeur de l’A320. Deux avions que le gouvernement français veut voir voler avant la fin de la décennie. Face à une telle ambition, la certification du Velis n’est pas seulement une victoire pour Pipistrel. C’est aussi, un précieux pas en avant pour l’EASA.
Pendant que le constructeur slovène explorait une nouvelle frontière technologique et mettait au point son avion, l’agence européenne, de son côté, inventait un nouveau cadre réglementaire. Ensemble, ils ont préparé le terrain…
Au quotidien, le mode de fonctionnement des administrations de tutelle est parfois/souvent [rayer la mention inutile] décourageant. Leur raison d’être n’en demeure pas moins la recherche de la sécurité, et au vu des statistiques, il faut reconnaître qu’elles tiennent la distance. Quand ce n’est pas le cas, cela fait un max de désordre.
Accompagner un petit avionneur dans un saut technologie, c’est pour une agence accepter de défricher des espaces réglementaires vierges dans le but d’élaborer de nouveaux référentiels. Dès lors, un petit biplace électrique de moins de 600 kg de masse maximale au décollage devient une méthode d’apprentissage offerte par un petit constructeur audacieux aux agents-certificateurs. Libre ensuite de la faire évoluer pour y englober des plus lourds…
A la fin des années 60, le WA-51 de Wassmer, fut le premier avion tout composite fibres de verre certifié au monde. A l’époque faire homologuer un quadriplace « plastique » a été un défi technique et réglementaire au moins aussi grand qu’électrifier un biplace en 2020. Pas sûr qu’Airbus avec l’A350 XWB et ses 53% de matériaux composites, sache ce qu’il doit au petit constructeur d’Issoire.
Aujourd’hui, vu les délais imposés par le pouvoir politique, pour éviter que les calendriers ne glissent trop, les grands pourraient avoir besoin de plus petits qu’eux.
Gil Roy
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En quelques decennies la science a fait d enormes progres au niveau des batteries et des composants electriques meme si force est de constater qu en aviation les avancees sont timides car les ingenieurs se heurtent a l autonomie et au poids. On s extasie pourtant de voir des drones tenir en l air un petit temps meme si cela ne vaut que pour des engins a la structure tres legere. L histoire de la science melee au hasard est facetieuse. Ainsi des chercheurs s engouffrant dans une voie ont decouvert ce qu ils ne cherchaient pas provenant d une toute autre direction. L ancetre du condensateur (la bouteille de Leyde) fut decouvert en 1745 bien avant la premiere lampe electrique. La science de demain comme celle d hier aura aussi son lot d imprevus et les avancees technologiques et scientifiques de demain autant que les domaines qu'elles serviront gardent leurs inconnues mais nul ne sait pour combien de temps.
Aujourdh ui le secteur de l automobile s interesse a la pile a combustible, a l hydrogene.... Rien n est a exclure y compris dans des solutions hybrides provenant de ce secteur.
l'angle de la courbe de progression des performances des batteries est constant depuis 200 ans ...
Concernant l'autonomie d'un avion de tourisme en Tout électrique,une heure c'est bien juste mais les progrès sont considérables.Allez voir sur le site de Thales et regardez les performances affichées pour le drone Spy Ranger 550....Pour l'avion léger on peut garder espoir. Pour l' avion moyen courrier c'est une autre histoire.....
A l epoque et concernant la fabrication des planeurs "plastiques" allemands, les ingenieurs allemands maitrisaient jalousement les techniques d encollage et de tissage de resines tandis que leurs homologues francais s essoufflaient avec des planeurs encore trop lourds, moins fiables aux performances moindres, a l image du Marianne de Centrair qui ne fut pas une reussite totale. Les planeurs allemands dominent de loin dans ce domaine.
Bonjour,
Ta chronique, Gil, me fait un peu bondir. C’est peut-être ce que beaucoup de gens veulent lire, mais pas moi !
Inscrire la certification du Pipistrel Electro dans la longue lignée supposée à venir des avions tout-électriques incluant les avions de ligne, c’est juste un effet de style et de mode, et ça ne correspond à aucune réalité ni technique, ni réglementaire, ni économique. Même pas plus écologique.
C’est un sujet brûlant d’actualité – dans les bars et les cercles politiques principalement, pas dans l’industrie.
Comme je veux parler en technicien passionné de futur, avec des arguments appuyés sur des réalités techniques, je prépare pour bientôt une contribution plus étayée qu’un commentaire polémique.
Pour ta référence à Wassmer, je ne suis pas plus d’accord.
Pour avoir certifié un aéronef en composites, après avoir participé à la certification de nombreux éléments en composites, je pense que sa certification n’a simplement rien apporté à Airbus ni à Cirrus, ni aux autres. D’ailleurs les critères de certification des composites – résistance, vieillissement, inspection, tolérance aux dommages, sont largement postérieurs à Wassmer et depuis longtemps, on ne pourrait plus certifier un WA-52 Europa. Les matériaux employés venaient plus ou moins du nautisme où les composites étaient déjà généralisés et n’avaient pas de bonnes performances mécaniques. Je suis trop jeune ( ! ) pour avoir pratiqué le WA 51 ou 52 mais mon club en avait eu. L’avion était lourd, peu apprécié (on parlait de craquements inquiétants). Il n’offrait aucun avantage lié aux composites et n’a pas eu d’avenir.
Les planeurs allemands eux, ont certainement fait plus à l’époque, avec l’usage de tissus techniques et de résines époxy, les premiers essais de certification au vieillissement, etc.
Le carbone omniprésent aujourd’hui est arrivé en masse (gag involontaire !) dans l’aviation bien après. L’aviation légère n’a absolument pas contribué à le développer, bien moins que le spatial ou le sport. Quand je commençais à Aérospatiale, en 84, les clubs de golf consommaient plus de fibre de carbone que toute l’aéronautique (dixit Toray, leader de la fibre de carbone), et les prix ont fortement baissé (en relatif).
Complètement d'accord avec Bruno Guimbal.
Il ne s'agit pas de critiquer le travail fait par Pipistrel qui est un constructeur inventif dans son créneau mais je suis par contre un peu étonné que Aero Buz utilise ici le vieil argument du "on a souvent besoin d'un plus petit que soi" à propos de cette "certification".
Je suis désolé mais le futur AIRBUS ou BOEING ne devra rien à ce pipistrel et à sa certification. Les technologies mises en oeuvre ici sont archi-connues et leur "certification" sur un avion de deux places ne contribuent pas du tout à l'émergence d'un avion 200PAX du futur dont l'architecture sera évidemment totalement différente.
Cette approche est plutôt dommageable en ce qu'elle entretient dans le public l'idée d'une possible "continuité technologique" entre l'avion en balsa et le futur 200PAX. Or la mouche vole, mais il ya peu de chance que le futur 200PAX soit un avion à ailes battantes.
Plutôt que d'entretenir l'image poétique des petits David secourant les grands Goliath, il vaudrait mieux expliquer en quoi justement la réalisation d'un avion du futur (y compris les critères de certification) SE DOIT d'être radicalement différente de ces avions-jouets pour faire prendre conscience au grand public et surtout aux décideurs des pas gigantesques que l'industrie aéronautique doit accomplir.
Une voix ayant un peu d’autorité en la matière. Et comme vous le disiez ailleurs, tant que vous saurez calculer une force, une densité énergétique et faire un peu de physique de base, vous n’y croirez pas. Et je m’étonne du reste du peu de culture scientifique de plein de gens et en particulier des décideurs politiques qui gaspillent notre argent durement gagné en subventions sur des projets voués à l’échec.
Pour autant, il n’y aura bientôt plus de pétrole (plus probablement on ne cherchera pas à exploiter les derniers gisements trop chers), mais ça n’empêchera pas de voler avec des hydrocarbures. Avec une petite perte d’autonomie, vos helicos pourraient voler à l’alcool, ils font ça depuis des années avec les avions agricoles au Brésil (c’est moins cher que l’essence). C’est même certifié . Mais c’est pas glamour et on va bientôt me dire que ça utilise des terres agricoles (et pourtant si on n’a besoin de produire de l’alcool que pour ce qui vole, on en produit déjà assez...)
Bref, l’électricité c’est chercher une solution alors qu’il n’y a pas de problème
Le magnifique ASH de Gérard ne vole pas vraiment en autonomie totale. Il est radiocommandé.
Oui, ce n'est pas un drone, mais je pense que André parlait d'autonomie "de moyen", c'est à dire qu'il décolle du sol par ses propres moyens (pas de catapulte ou de broussard navette...) et en électrique pur.
Ce qu'André oublie, c'est que l'autonomie des accus de cet ASH 25 ne sont que de quelques minutes (moins de 10, plutôt 5...). C'est un motoplaneur, un planeur à DEI (dispositif d'envol intégré), pas un avion. Parfaitement adapté au planeur qui utilise son moteur juste pour monter 400 mètres plus haut et l'éteint.
Les planeurs "grandeur" électrique actuels (FES) sont de plus en plus utilisés, avec le même genre d'autonomies représentant 2 ou 3 remorquages maximum.
Bonjour,
en tant que vélivole, je peux vous confirmer que la tendance actuelle est plus aux FES (Front Electric SUSTAINER) qu'aux planeur autonomes. Cela dit, l'objectif du FES est "seulement" d'éviter d'aller aux vaches avec les risques que cela comprend pour le pilote (et sa machine à plus de 130000€...). Le terme "Sustainer" est d'ailleurs bien choisi pour cela: il permet de maintenir un vol à altitude stabilisée, ou en faible montée (pas comme un remorquage).
Le planeur "à décollage autonome" electrique est rare (l'Antares allemand est le seul que je connaisse), et les autonomes à moteur thermique restent aussi une niche (à part le STEMME -très cher- aucun dispostif -moteur & hélice- n'est réellement intégré, et quant au réacteur escamotable -présent au catalogue des contructeurs de planeurs-, on est loin de la préoccupation écologique du moment!).
De plus, le décollage autonome n'est pas vraiment dans l'esprit du vol à voile, qui reste une activité se pratiquant surtout en Club, la manipulation des planeurs au sol se faisant à plusieurs. On trouve d'ailleurs beaucoup d'ASH25 initialement motorisés dont le moteur a été retiré...
Pour en revenir au sujet de l'article, si les planeurs en composite ont peut-être pu faire avancer la techno et la certification de ces matériaux, je ne pense pas que la contribution du monde vélivole à la propulsion électrique sera importante : nous sommes trop à la marge dans l'utilisation de cette techno (le vol à voile, c'est quand même surtout le plaisir du vol sans moteur... électrique ou pas!)
Bons vols !
Bonjour,
Je me permets d'intervenir pour essayer de contextualiser ce débat avec une pensée pour jules Verne.
Comment prédire l'avenir quand tout reste à apprendre sur les batteries, la pile à combustible et les sources d'énergie propre...et surtout quand on ne parle que de ce qui n'a pas marché ?
Avec la nécessité impérieuse d'économiser la planète il n'y a plus de petites économies budgétaires, il faut foncer, libérer la recherche fondamentale comme les boites à idées. Plus question de petites économies, la recherche ne gaspille pas, elle explore, évalue, compare, et trouve toujours. Les budgets alloués sont ridicules par rapport à l'enjeu qui est de faire vivre bientôt 10 milliards d'êtres humains sans détruire notre environnement déjà malade.
Si on devait reconsidérer les dépenses de la Nasa, des l'agences spatiales russe, chinoise, européenne, indienne, japonaise, les ratées technologiques A380, Concorde, Boeing... on ferme les aéroports.
J'aime trop l'aviation sous toutes ses formes pour imaginer son déclin.
Si on s'en tient au fait le vol électrique existe depuis plus de 10 ans et progresse régulièrement, électrifie motorise maintenant des milliers d'engins volants, qui l'aurait envisagé il y a 20 ans ?
A montpellier, dans son garage, sans bureau d'étude ni budget de recherche un modéliste pragmatique fait voler en autonomie totale depuis longtemps une reduction au 1/3 d'ASH 25.
https://www.youtube.com/watch?v=3PRZvoRKyrk&feature=youtu.be
Les modélistes voltigent vingt minutes avec des "petits gros", les hélicos, les quadricoptère tout est électrique !
Ce sont des grands enfants, on va les voir, on en sourit parfois mais personne ne les aide ! On oublie surtout qu'ils montrent peut-être la voie.
On a toujours besoin...d'un plus petit que soi !
bons vol à tous !
André-R
J'aime beaucoup les commentaires prévisionnistes affirmant qu'avec le temps (et beaucoup de travail ) on passera de l'ULM électrique à l'avion de ligne électrique. SAUF que je ne suis pas sûr que ces gens là ont présent à l'esprit que : qui dit moteur électrique dit avion à hélices. Je ne sais pas si on va dans le sens du progrès en repassant du Boeing 707 au SuperConstellation.
Shannon et Terre neuve vont retrouver la vie des années 50
Je serai très étonné. La vitesse est une constante de progrès depuis les début de l'humanité organisée. Les grands axes de déplacement seront plus vraisemblablement desservis par des maglev sous vide partiel. Vitesse de progression 5 à 10000 km/h.
La vitesse n'est plus !
Et cela passe tranquillement dans les mœurs avec l'électrification des voitures par exemple, et en règle générale avec la prise de conscience écologique. Si on veut l'autonomie, il faut calmer les ardeurs sur l'accélérateur… Combien de personnes découvrant les véhicules hybrides reconnaissent qu'ils ne conduisent plus pareil en cherchant à rester en pur électrique via des accélérations plus douces ? Et ne perdent pas vraiment de temps dans leur trajets pleins de bouchons ?
En fait, la vitesse n'est plus depuis que Concorde a été un flop total, et que l'on s'est rendu compte qu'on arrivait tout aussi bien à New-York en 747 à M0.86 qu'en Concorde à M2.2.... (et pour beaucoup moins cher)
A force, "les gens" prennent conscience que voyager "plus vite" fait dépenser une quantité d'énergie exponentielle pour ne gagner que quelques minutes.
Il faudra bien que l'on ralentisse, on consomme plus d'une terre par an, donc ça peut pas tenir.
Le "toujours plus" ne marche que dans les discours politiques, pas dans la vraie vie.
Et pourquoi pas ?
On est bien repassé du jet au turbopropulseur pour les courtes distances car plus efficaces...
L'écologie nous imposera certainement de limiter nos déplacements à l'utile, ou du moins à modérer largement nos besoins de vitesse... Si on supporte un vol de 6 ou 7 heures transatlantique, on doit certainement pouvoir supporter un vol de 8 ou 9 ou 10 heures vu que de toutes manière la journée est bâchée par ce vol. A ce moment le jet n'est peut-être pas le plus approprié.
L'hélice n'a pas dit son dernier mot !
Un appareil de conception francaise aurait il eu cette chance ?
Le seul vrai aéronef sans carbone, qui marche 100% à l'énergie solaire est connu depuis longtemps: c'est le planeur. En lancer au treuil on a une dépense énergétique de plusieurs ordres de grandeur plus faible qu'un avion électrique.
Et pour l'apprentissage du pilotage de base, jusqu'à la navigation d'ailleurs, on ne fait pas mieux ni moins cher.
Le planeur pas cher ????
Il y a une trentaine d'années comme je peinais à voler à cause du coût des avions en aéro-club, ma nouvelle proximité géographique avec un prestigieux terrain de vol à voile, m'incita à demander les prix. La réponse me laissa pantois. Cela coûtait encore plus cher et il était de bon ton de passer pas mal d'heures sur le terrain pour aider à la mise en oeuvre des planeurs. Pas question de faire son vol et de partir après comme en aéro-club avions. Alors pour un père de famille c'est mission impossible.
Les terrains de vol à voile avec largage par treuil se comptaient sur une main à l'époque du moins en région de plaine
@Stanloc,
Mea culpa.
Je suis d’autant plus confus que j’avais un doute sur l’histoire de cette traversée, j’ai même le modèle réduit du Gossamer Condor....
Je n’ai pas eu, comme vous, la rigueur de vérifier, un peu abusé, je dois l’admettre, par les précisions techniques données par M Soullier. Sans doute à t il confondu avec un autre vol de record, bien électrique celui-ci....
Autant je suis, comme beaucoup, sceptique sur la motorisation électrique par batterie pour les avions de gros tonnage, autant je considère le vol à propulsion musculaire (pour des petites machines, bien entendu, pas question de faire pédaler les passagers d’un Airbus, sinon nos guignols écolos devront revoir leur copie sur la durée minimum de vol pour les avions commerciaux....) comme un véritable challenge technique digne d’être relevé.
J’ai une aversion profonde pour tout ce qui est fanatisme crédule (religieux, écolo, politique ou autre) mais j’ai un grand respect pour les chercheurs et les inventeurs ainsi que les courageux volontaires qui se risquent à tester les nouveautés.
Et c’est indéniablement en cherchant de nouveaux matériaux, de nouvelles solutions aérodynamiques etc...que l’on parviendra à faire voler efficacement les hommes à la force de leurs seuls muscles !
C’est vraiment le rêve d’Icare.
En 30 ans, certaines choses bougent... le nombre des clubs équipés d'un treuil, notamment !
Les tarifs des clubs avions sont difficilement comparables car les structures de coût sont différentes (en planeur, on différentie la mise en vol -treuillage ou remorquage- et l'heure de vol, avec souvent des forfaits pour un nombre d'heures données)... avec une idée générale : plus on vole, moins c'est cher.
Si je prends mon club (qui est plutôt cher dans la région toulousaine), pour une année à 25h de vol (et 25 treuillées), on est à 50€ /h, cotisation club et assurance fédérale incluse... avec du remorquage au lieu du treuil, on est à 66 €/h : ça me paraît tenir la comparaison avec l'heure de vol avion sans trop rougir.
D'autres choses par contre bougent moins : il n'est pas "de bon ton" de se barrer comme un voleur après son vol en laissant les copains rentrer les machines... ce qui implique donc de passer la journée au terrain. Et là aussi, ça reste compliqué pour la vie de famille (je considère chacune de mes journées de vol comme offerte par ma femme...).
Globalement, les deux activités sont tellement différentes qu'elles me semblent difficilement comparables, mais j'ai du mal à croire que le vol avion est moins cher.
Bons vols !
En fait, ce Pipistrel c'est une maquette l'échelle x d'un futur gros ! C'est ma marche logique en tout, on va du petit vers le gros...Et l'inverse est vrai les petits doivent aux gros...Pourquoi ce parti pris d'opposer les genres dans cette belle famille technologique de l'aviation ? La querelle des anciens contre les modernes céderait à celle des petits contre les gros ?
Tout à fait d'accord avec vous, sauf sur le point de l'opposition petits contre gros.
Les petits ont toujours permis de valider des choses avant de passer à plus gros ou plus ambitieux. Et personne de sérieux ne dira le contraire.
Ainsi le modélisme a permis de tester les premières machines volantes, par exemple Alphonse Penaud fait voler en 1871 dans le jardin des tuileries son planophore : https://fr.wikipedia.org/wiki/Planophore et https://fr.wikipedia.org/wiki/Alphonse_Pénaud
Ca marchait, alors on est monté dans les premières machines volantes, qui ont grossies... Orville et Wilbur Wright ont été fort inspirés par les travaux de Pénaud. Clément Ader s'inspirait des chauves-souris, mais ça n'a pas marché comme il l'entendait, et ni l'Eole ni l'avion 3 n'auront de descendant...
Etc... ;-)