Accueil » On a souvent besoin…

Cette semaine, l’EASA a annoncé qu’elle venait de certifier le premier avion électrique au monde. Un biplace. Oui, et alors ? La veille, le gouvernement français a promis 8 milliards d’euros pour éviter l’effondrement de sa filière aéronautique. 8 milliards d’euros dont 1,5 milliard sur trois ans consacrés à la recherche. Électrification, hydrogène et biocarburants : du lourd ! La France veut « accélérer la décarbonation » de son industrie aéronautique. Le Conseil pour la recherche aéronautique civile (CORAC) est à la manœuvre.

N’empêche que jusqu’à preuve du contraire, face à ces déclarations de bonnes intentions, à ce jour, le seul élément concret de « décarbonation » est le Velis Electro de Pipistrel. Le premier « vrai » avion électrique. « Vrai » au sens qu’il entre dans la catégorie des aéronefs certifiés, au même titre qu’un Airbus A320. Certes pas dans la même case, mais dans la même logique. C’est sûr !

L’aéronautique est un tout et la certification du Velis Electro est une brique technologique dans la construction de l’aviation du futur. Une brique dont l’importance est insoupçonnée par le pouvoir politique, et snobée par les grands patrons de l’industrie. Un ministre ne peut pas tout savoir. Un grand patron non plus, sauf que lui, il y a des connexions qu’il n’a pas le droit d’ignorer.

Même si son moteur électrique de 65 ch le limite aux tours de piste, le Velis ouvre de nouveaux horizons à l’aviation commerciale. Il montre la direction au futur avion hybride de transport régional et au successeur de l’A320. Deux avions que le gouvernement français veut voir voler avant la fin de la décennie. Face à une telle ambition, la certification du Velis n’est pas seulement une victoire pour Pipistrel. C’est aussi, un précieux pas en avant pour l’EASA.

Pendant que le constructeur slovène explorait une nouvelle frontière technologique et mettait au point son avion, l’agence européenne, de son côté, inventait un nouveau cadre réglementaire. Ensemble, ils ont préparé le terrain…

Au quotidien, le mode de fonctionnement des administrations de tutelle est parfois/souvent [rayer la mention inutile] décourageant. Leur raison d’être n’en demeure pas moins la recherche de la sécurité, et au vu des statistiques, il faut reconnaître qu’elles tiennent la distance. Quand ce n’est pas le cas, cela fait un max de désordre.

Accompagner un petit avionneur dans un saut technologie, c’est pour une agence accepter de défricher des espaces réglementaires vierges dans le but d’élaborer de nouveaux référentiels. Dès lors, un petit biplace électrique de moins de 600 kg de masse maximale au décollage devient une méthode d’apprentissage offerte par un petit constructeur audacieux aux agents-certificateurs. Libre ensuite de la faire évoluer pour y englober des plus lourds…

A la fin des années 60, le WA-51 de Wassmer, fut le premier avion tout composite fibres de verre certifié au monde. A l’époque faire homologuer un quadriplace « plastique » a été un défi technique et réglementaire au moins aussi grand qu’électrifier un biplace en 2020. Pas sûr qu'Airbus avec l'A350 XWB et ses 53% de matériaux composites, sache ce qu’il doit au petit constructeur d'Issoire.

Aujourd'hui, vu les délais imposés par le pouvoir politique, pour éviter que les calendriers ne glissent trop, les grands pourraient avoir besoin de plus petits qu'eux.

Gil Roy

14.06.2020

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

62 commentaires

  • lavidurev

    En quelques decennies la science a fait d enormes progres au niveau des batteries et des composants electriques meme si force est de constater qu en aviation les avancees sont timides car les ingenieurs se heurtent a l autonomie et au poids. On s extasie pourtant de voir des drones tenir en l air un petit temps meme si cela ne vaut que pour des engins a la structure tres legere. L histoire de la science melee au hasard est facetieuse. Ainsi des chercheurs s engouffrant dans une voie ont decouvert ce qu ils ne cherchaient pas provenant d une toute autre direction. L ancetre du condensateur (la bouteille de Leyde) fut decouvert en 1745 bien avant la premiere lampe electrique. La science de demain comme celle d hier aura aussi son lot d imprevus et les avancees technologiques et scientifiques de demain autant que les domaines qu’elles serviront gardent leurs inconnues mais nul ne sait pour combien de temps.
    Aujourdh ui le secteur de l automobile s interesse a la pile a combustible, a l hydrogene…. Rien n est a exclure y compris dans des solutions hybrides provenant de ce secteur.

  • Rantet jacques

    Concernant l’autonomie d’un avion de tourisme en Tout électrique,une heure c’est bien juste mais les progrès sont considérables.Allez voir sur le site de Thales et regardez les performances affichées pour le drone Spy Ranger 550….Pour l’avion léger on peut garder espoir. Pour l’ avion moyen courrier c’est une autre histoire…..

  • lavidurev

    A l epoque et concernant la fabrication des planeurs « plastiques » allemands, les ingenieurs allemands maitrisaient jalousement les techniques d encollage et de tissage de resines tandis que leurs homologues francais s essoufflaient avec des planeurs encore trop lourds, moins fiables aux performances moindres, a l image du Marianne de Centrair qui ne fut pas une reussite totale. Les planeurs allemands dominent de loin dans ce domaine.

  • Bruno Guimbal

    Bonjour,
    Ta chronique, Gil, me fait un peu bondir. C’est peut-être ce que beaucoup de gens veulent lire, mais pas moi !
    Inscrire la certification du Pipistrel Electro dans la longue lignée supposée à venir des avions tout-électriques incluant les avions de ligne, c’est juste un effet de style et de mode, et ça ne correspond à aucune réalité ni technique, ni réglementaire, ni économique. Même pas plus écologique.
    C’est un sujet brûlant d’actualité – dans les bars et les cercles politiques principalement, pas dans l’industrie.
    Comme je veux parler en technicien passionné de futur, avec des arguments appuyés sur des réalités techniques, je prépare pour bientôt une contribution plus étayée qu’un commentaire polémique.

    Pour ta référence à Wassmer, je ne suis pas plus d’accord.
    Pour avoir certifié un aéronef en composites, après avoir participé à la certification de nombreux éléments en composites, je pense que sa certification n’a simplement rien apporté à Airbus ni à Cirrus, ni aux autres. D’ailleurs les critères de certification des composites – résistance, vieillissement, inspection, tolérance aux dommages, sont largement postérieurs à Wassmer et depuis longtemps, on ne pourrait plus certifier un WA-52 Europa. Les matériaux employés venaient plus ou moins du nautisme où les composites étaient déjà généralisés et n’avaient pas de bonnes performances mécaniques. Je suis trop jeune ( ! ) pour avoir pratiqué le WA 51 ou 52 mais mon club en avait eu. L’avion était lourd, peu apprécié (on parlait de craquements inquiétants). Il n’offrait aucun avantage lié aux composites et n’a pas eu d’avenir.
    Les planeurs allemands eux, ont certainement fait plus à l’époque, avec l’usage de tissus techniques et de résines époxy, les premiers essais de certification au vieillissement, etc.
    Le carbone omniprésent aujourd’hui est arrivé en masse (gag involontaire !) dans l’aviation bien après. L’aviation légère n’a absolument pas contribué à le développer, bien moins que le spatial ou le sport. Quand je commençais à Aérospatiale, en 84, les clubs de golf consommaient plus de fibre de carbone que toute l’aéronautique (dixit Toray, leader de la fibre de carbone), et les prix ont fortement baissé (en relatif).

    • Fbs

      Une voix ayant un peu d’autorité en la matière. Et comme vous le disiez ailleurs, tant que vous saurez calculer une force, une densité énergétique et faire un peu de physique de base, vous n’y croirez pas. Et je m’étonne du reste du peu de culture scientifique de plein de gens et en particulier des décideurs politiques qui gaspillent notre argent durement gagné en subventions sur des projets voués à l’échec.

      Pour autant, il n’y aura bientôt plus de pétrole (plus probablement on ne cherchera pas à exploiter les derniers gisements trop chers), mais ça n’empêchera pas de voler avec des hydrocarbures. Avec une petite perte d’autonomie, vos helicos pourraient voler à l’alcool, ils font ça depuis des années avec les avions agricoles au Brésil (c’est moins cher que l’essence). C’est même certifié . Mais c’est pas glamour et on va bientôt me dire que ça utilise des terres agricoles (et pourtant si on n’a besoin de produire de l’alcool que pour ce qui vole, on en produit déjà assez…)

      Bref, l’électricité c’est chercher une solution alors qu’il n’y a pas de problème

    • Thierry HURTES

      Complètement d’accord avec Bruno Guimbal.

      Il ne s’agit pas de critiquer le travail fait par Pipistrel qui est un constructeur inventif dans son créneau mais je suis par contre un peu étonné que Aero Buz utilise ici le vieil argument du « on a souvent besoin d’un plus petit que soi » à propos de cette « certification ».
      Je suis désolé mais le futur AIRBUS ou BOEING ne devra rien à ce pipistrel et à sa certification. Les technologies mises en oeuvre ici sont archi-connues et leur « certification » sur un avion de deux places ne contribuent pas du tout à l’émergence d’un avion 200PAX du futur dont l’architecture sera évidemment totalement différente.
      Cette approche est plutôt dommageable en ce qu’elle entretient dans le public l’idée d’une possible « continuité technologique » entre l’avion en balsa et le futur 200PAX. Or la mouche vole, mais il ya peu de chance que le futur 200PAX soit un avion à ailes battantes.
      Plutôt que d’entretenir l’image poétique des petits David secourant les grands Goliath, il vaudrait mieux expliquer en quoi justement la réalisation d’un avion du futur (y compris les critères de certification) SE DOIT d’être radicalement différente de ces avions-jouets pour faire prendre conscience au grand public et surtout aux décideurs des pas gigantesques que l’industrie aéronautique doit accomplir.

  • PlasticPlane

    Le magnifique ASH de Gérard ne vole pas vraiment en autonomie totale. Il est radiocommandé.

    • Jean-Mi

      Oui, ce n’est pas un drone, mais je pense que André parlait d’autonomie « de moyen », c’est à dire qu’il décolle du sol par ses propres moyens (pas de catapulte ou de broussard navette…) et en électrique pur.
      Ce qu’André oublie, c’est que l’autonomie des accus de cet ASH 25 ne sont que de quelques minutes (moins de 10, plutôt 5…). C’est un motoplaneur, un planeur à DEI (dispositif d’envol intégré), pas un avion. Parfaitement adapté au planeur qui utilise son moteur juste pour monter 400 mètres plus haut et l’éteint.
      Les planeurs « grandeur » électrique actuels (FES) sont de plus en plus utilisés, avec le même genre d’autonomies représentant 2 ou 3 remorquages maximum.

      • Florent Chenevier

        Bonjour,
        en tant que vélivole, je peux vous confirmer que la tendance actuelle est plus aux FES (Front Electric SUSTAINER) qu’aux planeur autonomes. Cela dit, l’objectif du FES est « seulement » d’éviter d’aller aux vaches avec les risques que cela comprend pour le pilote (et sa machine à plus de 130000€…). Le terme « Sustainer » est d’ailleurs bien choisi pour cela: il permet de maintenir un vol à altitude stabilisée, ou en faible montée (pas comme un remorquage).
        Le planeur « à décollage autonome » electrique est rare (l’Antares allemand est le seul que je connaisse), et les autonomes à moteur thermique restent aussi une niche (à part le STEMME -très cher- aucun dispostif -moteur & hélice- n’est réellement intégré, et quant au réacteur escamotable -présent au catalogue des contructeurs de planeurs-, on est loin de la préoccupation écologique du moment!).
        De plus, le décollage autonome n’est pas vraiment dans l’esprit du vol à voile, qui reste une activité se pratiquant surtout en Club, la manipulation des planeurs au sol se faisant à plusieurs. On trouve d’ailleurs beaucoup d’ASH25 initialement motorisés dont le moteur a été retiré…
        Pour en revenir au sujet de l’article, si les planeurs en composite ont peut-être pu faire avancer la techno et la certification de ces matériaux, je ne pense pas que la contribution du monde vélivole à la propulsion électrique sera importante : nous sommes trop à la marge dans l’utilisation de cette techno (le vol à voile, c’est quand même surtout le plaisir du vol sans moteur… électrique ou pas!)

        Bons vols !

  • andre Rutten

    Bonjour,
    Je me permets d’intervenir pour essayer de contextualiser ce débat avec une pensée pour jules Verne.
    Comment prédire l’avenir quand tout reste à apprendre sur les batteries, la pile à combustible et les sources d’énergie propre…et surtout quand on ne parle que de ce qui n’a pas marché ?
    Avec la nécessité impérieuse d’économiser la planète il n’y a plus de petites économies budgétaires, il faut foncer, libérer la recherche fondamentale comme les boites à idées. Plus question de petites économies, la recherche ne gaspille pas, elle explore, évalue, compare, et trouve toujours. Les budgets alloués sont ridicules par rapport à l’enjeu qui est de faire vivre bientôt 10 milliards d’êtres humains sans détruire notre environnement déjà malade.
    Si on devait reconsidérer les dépenses de la Nasa, des l’agences spatiales russe, chinoise, européenne, indienne, japonaise, les ratées technologiques A380, Concorde, Boeing… on ferme les aéroports.
    J’aime trop l’aviation sous toutes ses formes pour imaginer son déclin.
    Si on s’en tient au fait le vol électrique existe depuis plus de 10 ans et progresse régulièrement, électrifie motorise maintenant des milliers d’engins volants, qui l’aurait envisagé il y a 20 ans ?
    A montpellier, dans son garage, sans bureau d’étude ni budget de recherche un modéliste pragmatique fait voler en autonomie totale depuis longtemps une reduction au 1/3 d’ASH 25.
    https://www.youtube.com/watch?v=3PRZvoRKyrk&feature=youtu.be
    Les modélistes voltigent vingt minutes avec des « petits gros », les hélicos, les quadricoptère tout est électrique !
    Ce sont des grands enfants, on va les voir, on en sourit parfois mais personne ne les aide ! On oublie surtout qu’ils montrent peut-être la voie.
    On a toujours besoin…d’un plus petit que soi !

    bons vol à tous !

    André-R

  • stanloc

    J’aime beaucoup les commentaires prévisionnistes affirmant qu’avec le temps (et beaucoup de travail ) on passera de l’ULM électrique à l’avion de ligne électrique. SAUF que je ne suis pas sûr que ces gens là ont présent à l’esprit que : qui dit moteur électrique dit avion à hélices. Je ne sais pas si on va dans le sens du progrès en repassant du Boeing 707 au SuperConstellation.
    Shannon et Terre neuve vont retrouver la vie des années 50

    • Jean-Mi

      Et pourquoi pas ?
      On est bien repassé du jet au turbopropulseur pour les courtes distances car plus efficaces…
      L’écologie nous imposera certainement de limiter nos déplacements à l’utile, ou du moins à modérer largement nos besoins de vitesse… Si on supporte un vol de 6 ou 7 heures transatlantique, on doit certainement pouvoir supporter un vol de 8 ou 9 ou 10 heures vu que de toutes manière la journée est bâchée par ce vol. A ce moment le jet n’est peut-être pas le plus approprié.
      L’hélice n’a pas dit son dernier mot !

    • Jean-Luc soullier

      Je serai très étonné. La vitesse est une constante de progrès depuis les début de l’humanité organisée. Les grands axes de déplacement seront plus vraisemblablement desservis par des maglev sous vide partiel. Vitesse de progression 5 à 10000 km/h.

      • Jean-Mi

        La vitesse n’est plus !
        Et cela passe tranquillement dans les mœurs avec l’électrification des voitures par exemple, et en règle générale avec la prise de conscience écologique. Si on veut l’autonomie, il faut calmer les ardeurs sur l’accélérateur… Combien de personnes découvrant les véhicules hybrides reconnaissent qu’ils ne conduisent plus pareil en cherchant à rester en pur électrique via des accélérations plus douces ? Et ne perdent pas vraiment de temps dans leur trajets pleins de bouchons ?
        En fait, la vitesse n’est plus depuis que Concorde a été un flop total, et que l’on s’est rendu compte qu’on arrivait tout aussi bien à New-York en 747 à M0.86 qu’en Concorde à M2.2…. (et pour beaucoup moins cher)
        A force, « les gens » prennent conscience que voyager « plus vite » fait dépenser une quantité d’énergie exponentielle pour ne gagner que quelques minutes.
        Il faudra bien que l’on ralentisse, on consomme plus d’une terre par an, donc ça peut pas tenir.
        Le « toujours plus » ne marche que dans les discours politiques, pas dans la vraie vie.

  • lavidurev

    Un appareil de conception francaise aurait il eu cette chance ?

  • Xavier

    Le seul vrai aéronef sans carbone, qui marche 100% à l’énergie solaire est connu depuis longtemps: c’est le planeur. En lancer au treuil on a une dépense énergétique de plusieurs ordres de grandeur plus faible qu’un avion électrique.
    Et pour l’apprentissage du pilotage de base, jusqu’à la navigation d’ailleurs, on ne fait pas mieux ni moins cher.

    • stanloc

      Le planeur pas cher ????
      Il y a une trentaine d’années comme je peinais à voler à cause du coût des avions en aéro-club, ma nouvelle proximité géographique avec un prestigieux terrain de vol à voile, m’incita à demander les prix. La réponse me laissa pantois. Cela coûtait encore plus cher et il était de bon ton de passer pas mal d’heures sur le terrain pour aider à la mise en oeuvre des planeurs. Pas question de faire son vol et de partir après comme en aéro-club avions. Alors pour un père de famille c’est mission impossible.
      Les terrains de vol à voile avec largage par treuil se comptaient sur une main à l’époque du moins en région de plaine

      • Florent Chenevier

        En 30 ans, certaines choses bougent… le nombre des clubs équipés d’un treuil, notamment !
        Les tarifs des clubs avions sont difficilement comparables car les structures de coût sont différentes (en planeur, on différentie la mise en vol -treuillage ou remorquage- et l’heure de vol, avec souvent des forfaits pour un nombre d’heures données)… avec une idée générale : plus on vole, moins c’est cher.
        Si je prends mon club (qui est plutôt cher dans la région toulousaine), pour une année à 25h de vol (et 25 treuillées), on est à 50€ /h, cotisation club et assurance fédérale incluse… avec du remorquage au lieu du treuil, on est à 66 €/h : ça me paraît tenir la comparaison avec l’heure de vol avion sans trop rougir.
        D’autres choses par contre bougent moins : il n’est pas « de bon ton » de se barrer comme un voleur après son vol en laissant les copains rentrer les machines… ce qui implique donc de passer la journée au terrain. Et là aussi, ça reste compliqué pour la vie de famille (je considère chacune de mes journées de vol comme offerte par ma femme…).
        Globalement, les deux activités sont tellement différentes qu’elles me semblent difficilement comparables, mais j’ai du mal à croire que le vol avion est moins cher.

        Bons vols !

      • Jean Baptiste Berger

        @Stanloc,
        Mea culpa.
        Je suis d’autant plus confus que j’avais un doute sur l’histoire de cette traversée, j’ai même le modèle réduit du Gossamer Condor….
        Je n’ai pas eu, comme vous, la rigueur de vérifier, un peu abusé, je dois l’admettre, par les précisions techniques données par M Soullier. Sans doute à t il confondu avec un autre vol de record, bien électrique celui-ci….
        Autant je suis, comme beaucoup, sceptique sur la motorisation électrique par batterie pour les avions de gros tonnage, autant je considère le vol à propulsion musculaire (pour des petites machines, bien entendu, pas question de faire pédaler les passagers d’un Airbus, sinon nos guignols écolos devront revoir leur copie sur la durée minimum de vol pour les avions commerciaux….) comme un véritable challenge technique digne d’être relevé.
        J’ai une aversion profonde pour tout ce qui est fanatisme crédule (religieux, écolo, politique ou autre) mais j’ai un grand respect pour les chercheurs et les inventeurs ainsi que les courageux volontaires qui se risquent à tester les nouveautés.
        Et c’est indéniablement en cherchant de nouveaux matériaux, de nouvelles solutions aérodynamiques etc…que l’on parviendra à faire voler efficacement les hommes à la force de leurs seuls muscles !
        C’est vraiment le rêve d’Icare.

  • Aff le loup

    En fait, ce Pipistrel c’est une maquette l’échelle x d’un futur gros ! C’est ma marche logique en tout, on va du petit vers le gros…Et l’inverse est vrai les petits doivent aux gros…Pourquoi ce parti pris d’opposer les genres dans cette belle famille technologique de l’aviation ? La querelle des anciens contre les modernes céderait à celle des petits contre les gros ?

    • Jean-Mi

      Tout à fait d’accord avec vous, sauf sur le point de l’opposition petits contre gros.
      Les petits ont toujours permis de valider des choses avant de passer à plus gros ou plus ambitieux. Et personne de sérieux ne dira le contraire.
      Ainsi le modélisme a permis de tester les premières machines volantes, par exemple Alphonse Penaud fait voler en 1871 dans le jardin des tuileries son planophore : https://fr.wikipedia.org/wiki/Planophore et https://fr.wikipedia.org/wiki/Alphonse_Pénaud
      Ca marchait, alors on est monté dans les premières machines volantes, qui ont grossies… Orville et Wilbur Wright ont été fort inspirés par les travaux de Pénaud. Clément Ader s’inspirait des chauves-souris, mais ça n’a pas marché comme il l’entendait, et ni l’Eole ni l’avion 3 n’auront de descendant…
      Etc… 😉

  • Patrick Le Roux

    Très bien, rien à dire.
    .. Sauf qu’il me souvient dans les années 64 (mon lacher à 15 ans), à l’année 70 d’accidents du Wassmer WA-31 planeur biplace d’instruction où j’étais souvent en place arrière sauf quand mon moniteur m’initiait au vol en montagne (en vacances en 69 à Aspres sur Buech, souvenir radieux) . A l’époque quelques tiers d’ailes avaient eu tendance à se décrocher avec les conséquences qu’on imagine. Nous avions déjà la cale en bois (sic) pour éviter que le verrou de fixation ne saute. C’est alors que, pris aussi par Math Sup puis Spé, la mort d’un camarade en Fauconnet en kit mal collé en hiver dans un hangar à tous vents, d’un moniteur avion (expérimenté) laché sur un Mésange en montagne et à la première ‘vache’ se prenant un sapin de front, j’ai décidé d’abandonner le vol à voile. Mais je lis aujourd’hui sur wikipedia la suite de l’histoire du WA-31:
    « Tous les plans centraux furent envoyés à Bernay chez CAARP/AMC ou les semelles de longerons reçurent un renfort en fibre de verre unidirectionnelle imprégnée de résine époxy logé dans une rainure fraisée. Au printemps 1972 tous les Bijave avaient été modifiés et pouvaient revoler »
    Intéressant non?
    Et en cherchant un peu:
    ‘Wassmer fut incapable de concevoir une solution au problème de la semelle inférieure du longeron et les « Bijave » ne purent reprendre les vols qu’après des améliorations apportées par A. Mudry de la société CAARP/AMC qui renforcèrent le plan central par des fibres composites.’ et aussi
    ‘Cette affaire qui suscita la polémique pendant 2 ans a fortement contribué au dépôt de bilan de Wassmer dont l’activité fut reprise en 1978 par Issoire-Aviation’

    Sommes nous certains de l’histoire ? Elle est compliquée. En tout cas oui, vive les organismes de certification.

    • Jean-Luc soullier

      Cher Mr Le Roux
      Sans vouloir amender l’esprit de votre intervention ni passer pour un misérable pinailleur il me semble toutefois important pour la bonne compréhension du texte autant que pour la rectitude historique de vous signaler que le « Bijave » est un WA30, il n’y a pas eu de WA31….
      Au passage mes (nombreuses) heures de vol passées en place arrière de cette vénérable armoire normande volante m’ont appris à l’aimer et à la respecter en tant qu’outil pédagogique quasi parfait pour décomposer les effets primaires et secondaires des gouvernes selon les arcanes de la méthode analytique française made in Saint Yan arrangée à la sauce Black Mountain…..

  • Jonas Popelin

    Je pense que l’on passera aux voitures aériennes avant de renouveler le parc d’avion en une aviation propre, électrique ou hydrogène.
    Il faudrait aussi penser au rétrofit comme pour les voiture, en changeant juste le moteur, peut-être des A320 électrique…
    Sinon, suivez #Exa, http://www.voiture-aérienne.fr !

    • dans ce cas-là, pensez à Aviathor ! http://www.aviathor.fr
      C’est exactement le concept et avec un marché d’application beaucoup plus large que le Pipistrel, notamment sur les avions d’instruction.

      • PlasticPlane

        Vu le site Aviathor… : par Odin, ça a déjà volé ce truc ? … Bien aimé notamment l’image du moteur en étoile sur un des bandeaux publicitaires 🙂 Pour tenter le propriétaire d’un Stearman ou d’un Staggerwing probablement 🙂

      • Popelin

        Une entreprise surement très bien et qui manque de soutiens pour tout faire, l’informatique, le développement et la communication.
        Le problème en France, c’est le manque communication et pas de la communication publicitaire, mais une communication humaine.

      • Morbier

        Ils n’ont qu’à solliciter le nouveau « Plan de soutien à l’aéronautique » annoncé par le gouvernement le 9 juin 2020: Ils sont dans le cadre de « l’avion vert » ou de l’avion « ultrasobre ». Qu’ils nous tiennent au courant des résultats.

    • Morbier

      Il y a des subventions de la région non ?

    • Morbier

      Dans les deux cas,j’espère que les projets ne sont pas à l’image des sites internet:très lourd pour le navigateur qui doit ramer et solliciter un processeur plus puissant et consommateur de notre précieuse énergie:vont pas être content les verts.

  • DP

    Pourquoi ne pas avoir précisé que le Pipistrel est
    un  » U L M  » ….. si décrié par certains !!!
    il va encore falloir tout d’abord améliorer le « mindset » du milieu aéroclub…… qui construit en aviation légère en France des Ulm…. styles Pipistrel.. VL3.. Tecnam P92.. Tarragon.. Shark..? aucun ! ils ont tous été étouffés dans l’œuf…!!!!!

    • PlasticPlane

      Quand une équipe sérieuse et pro s’y colle, apparemment ça marche également en France. L’Elixir, qui semble sur une très bonne voie, en témoigne.

  • François TGVF13

    Un article frappé au coin du bon sens, merci Gil Roy!

  • mcmanus

    Années 90, quand je n’étais pas en l’air, j’usais des pneus de karting en compétition et en roulage d’entraînement, et mes occupations professionnelles m’amenaient à rencontrer régulièrement des avionneurs, et des constructeurs de véhicules à 4 roues, de la citadine aux monoplaces de championnats en passant par les fabricants de moteurs et châssis de karting. Les premiers karts équipés de moteurs électriques apparaissaient. Uniquement en location de loisirs. C’était l’avenir, nous disait-on. Des circuits en achetaient à la pelle, c’était la fin des 4 temps de tracteurs, ça allait être la révolution du karting. Les compétitions seraient électriques.
    Vingt-cinq ans plus tard, le karting n’a pas évolué, et l’électrique est même devenu plus rare. Nombre de circuits ont été découragés par les contraintes d’exploitation d’une flotte électrique : temps de charge long, durée de vie des batteries, vieillissement des batteries non uniforme, moteurs pas si increvables qu’on le vantait en 1995, etc. On en trouve encore quelques-uns en location, presque exclusivement sur les petits circuits uniquement dédiés à la loc de séances publiques, ou dans les circuits in-door urbains. En compétition, ça n’a jamais progressé assez pour être utilisable et fiable.
    Bien sûr, je doute que Tesla ait profité de l’apparition du kart électrique, et je doute que ce concept ait été d’une quelconque utilité pour la recherche et le développement des voitures électriques (dont on voit bien qu’elles restent exagérément chères, contraignantes à l’usage et pénalisées par des réseaux de bornes électriques au maillage ridicule.
    Bien sûr, le camion de transport électrique, on en parle encore moins que de la berline familiale électrique, et le seul exemplaire Tesla est suffisamment rare pour susciter l’intérêt qu’on accorde habituellement aux concepts cars. C’est à dire qu’il impressionne, reste une curiosité technologique, mais ne passe pas au stade d’exploitation commerciale rentable.
    Alors, quand vous dites « Même si son moteur électrique de 65 ch le limite aux tours de piste, le Velis ouvre de nouveaux horizons à l’aviation commerciale. » je ne peux que douter très fort, et rapprocher cela de ce que j’ai raconté supra.
    Jusqu’à l’arrivée de l’Airbus 350, il s’est écoulé 60 ans depuis la certification du premier Wassmer tout composites.
    60 ans pour l’avènement d’un peu de composites sur 2 modèles d’avions de ligne.
    Si le Pipistrel Velis inonde dans 60 ans les aéroclubs, je suis plus que sceptique sur l’extrapolation technique du concept pour remplacer des quadriplaces de voyage (Cirrus, Cessna, Piper, etc), et je ne crois pas du tout à l’apparition du liner électrique tant qu’on n’aura pas trouvé le moyen de concevoir des batteries au rendement énergétique équivalent à celui du Jet A1 à masse égale.
    Et ça, je suis convaincu que ce n’est pas pour demain ni pour après-demain.
    Quant au volet décarbonation de la motorisation électrique, on devrait ouvrir les yeux et parler d’un déplacement temporaire de décarbonation : les batteries réclament l’extraction de terres rares, dans des pays sous-développés, par de la main d’œuvre plus proche de l’esclave moderne que du salarié écologiquement protégé, et dans des conditions de destruction de la nature absolument scandaleuses.
    On cache ces aspects. La décarbonation a bon dos, les pays développés se voilent la face, pourrissent le tiers-monde pour se donner bonne conscience avec des véhicules, prétendus non polluants…

    • Sylvain

      Merci pour ce commentaire, infiniment juste ! Je souligne particulièrement les 3 derniers paragraphes, criants de vérité.
      Comme l’avait dit l’un de mes profs de l’estaca il y a une dizaine d’années « la dernière goutte de pétrole ira probablement dans un avion ».
      L’humain s’adaptera, il s’adapte tout le temps. Mais il ne le fera sans doute pas avant d’être au pied du mur.

    • Jonas Popelin

      Pensez au Rétrofit des moteurs d’avion en moteurs électrique… ;D

    • Gilles

      Il vous faut beaucoup de mots pour dire que vous n’y croyez pas basé sur des exemples sorti de leur contexte.
      Si c’est l’heure du « coup de gueule » alors je dirai qu’il y a bien trop de conservateurs passéistes dans les commentateurs de ce média Francophone que je trouve de très haute qualité.
      Bien a vous !

      • Jean-Mi

        Exemples sortis de leurs contextes ? Que nenni ! Ce sont des exemples pratiques, factuels, et bien réel de l’électrique dans la vraie vie. Et sur une longue périodes marquée par de très nombreuses et spectaculaires améliorations des technologies électriques.
        La pratique, et non la théorie.
        Point de coup de gueule ici, mais du pragmatisme factuel au constat des évènements. On ne parle donc pas de passéisme ou de conservatisme.
        Cet avion Pipistrel certifié fait en effet passer un grand pas en avant : on peut désormais le mettre dans toutes les mains pour un usage privé ou d’aéroclub « normal ». On va donc pouvoir juger sur pièces réelles et factuelles de l’utilisation d’un avion électrique sur nos terrains. Du moins en suisse pour le premier…
        Pas de communicants ou d’experts mandatés par des labo ou commissions de développement des énergies vertes, pas plus des universités ou industriels innovants.
        Non, juste la vraie vie et ses faits.
        On va donc voir.

      • Morbier

        « passéistes », réalistes ou qui savent faire des calculs, telle est la question.

    • Jean-Luc soullier

      les batteries ne sont pas l’unique moyen de stockage d’énergie électrique. C’est même une impasse technologique. Ce qui est loin d’être le cas de la propulsion électrique.

      • Jean-Baptiste Berger

        @Soullier.
        Là, je vous suis à cent pour cent !
        Les recherches en stockage d’énergie (notamment l’hydrogène) ont déjà démontré que les moteurs électriques étaient un excellent moyen de la redistribuer.
        On sait ça depuis Neil Armstrong….
        Mais là, il faut convaincre les lobbies pétroliers (qui disposent depuis longtemps des brevets nécessaires) de « basculer » vers ce type de ressource.
        Je suis persuadé que ces mêmes lobbies ont, depuis longtemps, fait le calcul du moment où ce sera plus rentable pour eux d’imposer ces nouvelles technologies c’est à dire quand ça deviendra trop cher d’aller chercher le pétrole toujours plus profondément sous terre….
        …En attendant, je ne serais pas surpris que ces énormes consortiums énergétiques soient eux-mêmes à l’origine de cette mode « anti-pétrole » et qu’ils financent et manipulent (à leur insu, les pauvres niais…) tous les leaders écolos qui nous bassinent depuis trente ans.
        Si la « demande » vient du peuple, ils nous vendront volontiers, et à très grand prix, ce qu’ils ont dans leurs cartons.
        Si ils arrêtent brutalement de produire l’énergie qu’on met dans nos engins de tous les jours, c’est la révolution !
        Tout ça est savamment (et sournoisement) orchestré;
        Un peu comme les religieux qui, plutôt que d’affronter les pays à conquérir avec des armes, comme du temps des croisades, ont compris depuis longtemps que la mollesse des régimes démocratiques leur permettait de les envahir « en douceur »en utilisant uniquement la démographie et le temps…. mais là, Gil va dire que je déborde du sujet traité !

  • Morbier

    « les grands pourraient avoir besoin de plus petits qu’eux. » : Bien dit

  • Jean-Baptiste Berger

    Bonjour Gil,
    C’est toujours un plaisir de retrouver le dimanche matin un sujet de réflexion déjà intelligemment défriché en rapport avec la passion que chacun des commentateurs, à sa manière, exprime pour l’aviation.
    Ta version « aéronautique » de la fable « Le lion et le rat » nous rappelle qu’on a tord de négliger les petites entités créatives au motif qu’elles ne constituent pas une source potentielle de contentement (ou de mécontentement) massive d’électorat.
    Espérons d’ailleurs que la statue de ton exemple, La Fontaine, échappe à la connerie à la mode du déboulonnage….
    Je suis persuadé que la réalisation d’un petit avion hybride et utilisable par tous apporte plus à l’industrie que des grandes guignoleries médiatiques comme le « Solar impulse » dont les aventures du descendant égocentrique des deux seuls génies de la famille Picard se sont heureusement, et beaucoup par chance, terminées sans mort d’homme !
    Le bilan carbone du tour de la terre de quelques dizaines de batteries non recyclables rechargées au sol par des kw du secteur et en vol par des milliers de cellules photovoltaïques qu’il a fallu fabriquer et assembler au prix d’énormes quantités d’énergie, bien fossile celle-là, n’a jamais, heureusement pour le pseudo-inventeur, été calculé…..
    Pour comparaison, et puisque tu cites Airbus, son « E fan » a coûté des dizaines de millions d’Euros pour réaliser un exploit (la traversée de la Manche) qu’un simple « Cri cri » astucieusement modifié par Hugues Duval, sur ses fonds propres, avait réalisé quelques jours avant dans une discrétion médiatique habilement orchestrée par l’état pour valoriser son coûteux concurrent !
    Je salue Hugues au passage, lui est vraiment digne de ses aïeux !…
    Bon dimanche à tous,
    Jean-Baptiste

    • Numa grange

      Entièrement d’accord avec vous.

    • Jean-Luc soullier

      Mr Berger
      Rendons à César ce qui est à Jules s’il vous plaît Mr Berger. Le E-cricri a effectué une traversée partielle de la manche après un décollage composite (du dos d’un Broussard, digne héritier de la navette bretonne). Pour assécher le sujet, notons que la première traversée de la manche par un aéronef électrique (à cellules solaires) a été le fait de Bryan Allen sur le Gossamer Albatross et ça s’est passé le le 12 juin 1979. Gérard Thévenot a effectué une deuxième traversée en 2009 (une date phare pour la Manche) avec un delta motorisé par un brushless alimenté par des (cinq) PAC. je ne me souviens plus de la date exacte par contre .

      • Jean-Baptiste Berger

        @Soullier.
        Vous avez raison, mais je mettais juste en avant la disproportion de moyens,souvent subventionnés pour atteindre un résultat sommes-toutes similaire.
        Les exploits de Hugues Duval (qui a traversé la manche en totalité, inutile de dénigrer son mérite) et de Thévenot (dont j’avais oublié les faits d’arme) sont le fait de contributeurs privés qui ont puisé dans leurs poches les ressources nécessaires à leur projet.
        L’Efan est un couteux prototype auquel vous et moi avons contribué, quand au Gossamer Albatross, c’est du même acabit que le solar impulse, un engin d’universitaire au coût pharamineux pour défendre une cause sans rien prouver (je ne suis pas ingénieur, mais je suis capable de vous dessiner un engin de vingt tonnes, qui ne ressemblera à rien, mais qui volera vingt minutes avec des batteries de bagnole chargées par le courant de la ville et entretenues par des millions de panneaux photovoltaïques sur le toit …..sauf que ça coutera une fortune, ça ne servira à rien et que ça ne démontrera rien d’autre que plus on empile des sources d’énergie (connues depuis cinquante ans) plus on peut soulever de lourdes charges…).
        Mais vous faites bien de rappeler l’histoire de ces traversées épiques, qui ont quand même un point en commun, la hardiesse des pilotes qui s’y sont risqués !

      • Jean-Luc soullier

        @ Jean-Baptiste Berger
        Mr Berger vous posez là toute la problématique de la recherche appliquée (ou pas), de ses dérives (plus ou moins coûteuses) et de sa finalité (parfois incertaine). Toutefois méfiez vous de juger trop hâtivement car s’il est vrai que comme dans la fable du petit oiseau et de la vache il arrive souvent que les meilleures intentions du monde génèrent d’authentiques désastres techniques et/ou financiers, il n’en est pas moins vrai que le chemin de réussite n’est quasiment jamais un billard rectiligne mais une sente tortueuse, semée d’embûches diverses et variées, de pièges affreux et indécelables et d’impasses désespérantes. Prenons le cas du Gossamer Albatross par exemple, que vous rangez un peu trop facilement à mon goût dans la catégorie des gadgets budgétivores « d’universitaires pompeux ». D’abord pour l’époque (décennie 70) la technologie mise en oeuvre état massivement futuriste, notamment au plan des matériaux et du calcul de structure. Ensuite le chef de projet, Paul McCready, certes un intello universitaire, était aussi et surtout un aviateur connu et respecté, notamment par ses travaux sur le vol à voile dont la mise en pratique lui a permis d’établir plusieurs records FAI et d’arracher aux européens une victoire en championnat du monde à Saint Yan en 1956. Surtout l’entreprise qu’il a fondé par la suite, Aérovironnement, a utilisé les acquis de la traversée pour progresser sur le dossier des quasi satellites (Hélios/Centurion), une technologie économique qui risque de devenir critique si l’orbite basse continue à servir de décharge publique à tout ce que le monde compte de nations ambitieuses en matière d’espace. Bien sûr Hélios a mal fini, déchiré par un cisaillement de vent au dessus du Pacifique, mais il est certain qu’une dose judicieusement appliqué d’IA aurait pu le mettre à l’abri de ce funeste destin et que les progrès en cette matière sont maintenant du domaine commun. Ceci nous amène directement à SI 1 et 2, largement inspirés du précédent mais avec un parti pris de non innovation (pas de PAC réversibles, pas d’aile volante, pas de propulsion répartie, même pas d’HPV) et dont la finalité avérée et assumée était la comm’. Reconnaissons que l’entreprise a été menée de main de maître (voire de fer) et que le résultat a largement été à la hauteur des ambitions du promoteur. Une réussite éclatante si on se limite au résultat primaire qui était de sensibiliser le public au potentiel des technologies douces, eh oui, so what? Notre société est elle ce point gangrenée par le politiquement correct qu’il n’est plus permis de s’éclater à sa guise? Interdisons donc Reno (pouah quel gaspillage), la Ferté Alais (beurk quel esprit militariste) et même Galdez ( c’est une distraction abrutissante si). Vous voyez, en poussant un tant soit peu les raisonnement sectaires on peut arriver à de funestes extrémités… Je ne m’étendrai pas sur le cas d’E-fan qui est bien trop particulier à mon goût pour être débattu en public, mais je peux vous expliquer brièvement le chemin de notre équipe. Nous avons commencé la séquence en 2008 avec le premier E-cricri, un bijou qui a malheureusement été victime des illusions (on pourrait dire mensonges) du fournisseur de solution. Mais les fabuleuses performances constatées lors de son (trop bref) vol inaugural nous ont donné envie d’aller voir un peu plus loin. Notez que nous n’avions alors d’autre ambition que de comprendre un peu les tenants et aboutissants de l’aviations électrique. Puis le MC30E est passé par là et la collecte des données nous a enseigné pas mal de points importants pour qui veut faire voler des aéronefs dé-carbonés. Notamment que les batteries sont (et seront toujours) totalement inadaptées à la pratique de l’aviation, lourde ou légère. Sa destruction totale au sol par incendie des dites batteries (vous comprenez notre conviction à présent) vécue sur le moment comme un désastre bien solide, pourrait finalement s’avérer comme impulsion qui nous a remis sur le bon chemin. Nous sommes donc occupés à investiguer sur des solutions de puissance et d’extraction alternatives et je dois dire que l’état de l’art est très encourageant. Saturation, striction, gravitation, je ne m’étendrai pas ici sur les détails, ils sont oiseux, mais la recherche est passionnante et le futur supposé brillant. Il faut du temps, de la conviction, de la constance, et surtout une énorme quantité de travail pour réussir, mais aucun de nos membre n’a le moindre doute sur la pertinence de la finalité ni sur la certitude du résultat.

      • Jean-Baptiste Berger

        M. Soullier,
        Merci pour vos explications techniques qui vont bien au delà de ce que je suis à même de comprendre…
        Et je ne fustige pas les tentatives, mêmes ratées (ou au succès mitigé) que certains font dans le domaine de la recherche , vous avez entièrement raison, il en reste toujours quelque chose de positif (à commencer par éviter aux suivants de faire les mêmes erreurs….).
        Par contre, je désapprouve votre comparaison des autres activités aériennes « inutiles » (meetings, courses d’avion…) avec la com du solar impulse.
        Pour les spectacles aériens, qu’on aime ou pas, ce sont les spectateurs (parfois les présentateurs eux-mêmes) qui financent;
        Pour les opérations de « réveil des consciences » avec un démonstrateur qui fait tout le contraire de ce qu’il prétend (son tour du monde, avec un seul pilote, a été plus couteux en énergie, si l’on inclut la construction, que le même voyage fait par un 747 avec 450 passagers…) c’est ce que j’appelle de « l’enfumage ».
        Les spectateurs éberlués par l’exploit n’ont pas droit à toutes les données, c’est financé, d’une manière ou d’une autre, par des impôts, et le résultat de ce genre de com. se retrouvent avec des conneries dans le style du flygskam, surtout répandu chez des andouilles, mais vous savez mieux que moi que cette catégorie de population est assez bien représentée dans nos démocraties (j’irai même jusqu’à dire que c’est le fond de commerce principal de nos brillants politiciens..)
        Par contre je me range à votre convaincante démonstration sur le Gossamer Albatross, j’ai commis l’erreur de ne pas remettre l’évènement dans son époque, et en plus, même si j’avais du mal à m’en servir correctement, j’ai utilisé le fameux disque « Macready » à l’époque où je me risquai sur la campagne en planeur, je lui dois même quelques « vaches » mémorables, donc…respect.
        Bon week end,
        jean Baptiste Berger

      • stanloc

        Messieurs Soullier et Berger, je vous prie de relire les journaux de l’époque au cas où vous n’étiez pas en age de l’avoir vécu. Le Gossamer Albatros et Brian Allen (j’ai l’honneur ? de posséder sa signature) a traversé la Manche à l’unique force des mollets. C’est en pédalant que Brian a fait la traversée. La seule critique/limite peut-être à l’exploit ce fut qu’à l’altitude du voyage l’effet de sol était peut-être de la partie.
        McCready a écrit des articles très pertinents (que je possède) sur la conception et la compréhension du fonctionnement des hélices.

  • DIDIER BILLARD

    C’est bien tout ça , comme pour les automobiles , avec les mêmes restrictions cependant. Mais , sans parler de l’autonomie et du poids de ces batteries , quid du recyclage , et à terme de l’ énergie pour recharger ces milliers de batteries ? ( automobiles pour l’instant ) .
    Là , les réponses sont moins évidentes et les solutions pas mieux .

  • Rouviere

    En passant de l’énergie fossile à l’énergie électrique, le monde ne fera qu’un changement de dépendance: nous basculerons dans la dépendance aux métaux rares, indispensables à ce bric-à-brac, d’énergies nouvelles. On changera simplement de « business », sans améliorer pour autant, le bien-être de l’humanité. Les pays Arabes détiennent l’énergie fossile, mais c’est la Chine qui détient les métaux rares. Bel avenir « vert », en perspective…

  • Numa Grange

    L’aviation Électrique commerciale est une utopie. Du moins avec nos connaissance actuelle. Gaspiller autant d’argent pour mettre au point un avion 100 % électrique juste capable de faire des tours de pistes? Pourquoi? Quel intérêt? Les ingénieurs ont durement planché pour mettre au point des moteurs et réacteurs ultra efficients. Je suis certain qu’ils peuvent encore faire un peu mieux mais nous avons déjà atteint un niveau très acceptable de « pollution » eu égard au service que rend l’aviation moderne. Il serait temps que nos responsables politiques cessent de se laisser guider par de petits groupes n’ayant pour but que la décroissance et la régression technologique. Il serait temps qu’ils regardent vers la Chine, l’Afrique l’Inde dont les politiques environnementales quasi inexistantes sont de vrais dangers écologique. L’aviation peut être fière de son empreinte écologique à ce jour et pour le reste, qu’on ne l’attaque plus sans raison afin qu’elle puisse reprendre son ressort d’antan.

    • CB

      Cessez de vous concentrer sur l’état actuel des choses ! Cet avion, comme il est bien expliqué dans le texte, est une brique. Vous réagissez comme les gens qui décriaient le ME262 et le TBO de ses moteurs qui se comptait en dizaines d’heures. Où en est-on aujourd’hui ? Cela s’applique aussi à l’électrique. La question n’est pas si le Pipistrel est l’avion du futur, c’est ce qu’il préfigure de l’avion du futur. Avec la demande, les solutions technologiques (batterie, recharge, source « propre », …) viendront.

      • Jean-Mi

        Le problème, c’est que les solutions ne viennent toujours pas 25 ans après le début de l’électrique dans le monde du transport aéro.
        Dès le tout début, on a su que les accus étaient le problème. En fait on le savait déjà en 1900 après les premiers essais et records des voitures électriques, qui marchaient alors mieux que les thermiques. Ca fait donc 120 ans que l’automobile cherche une solution pour la fourniture d’énergie électrique embarquée. Et que tout le monde observe.
        Coté aéro, on a notablement progressé, et vu que l’on parle ici des petits et des gros, j’ai suivi ça de très très près coté modélisme qui a déverminé une très large partie des propulsions aéro modernes. Après les moteurs « ferrite » à balais et accus cadmium-nickel des années 80 sont apparus les accus NiMh de plus forte capacité mais aux performances moindres. Puis sont apparus les moteurs « bruschless » aux rendements terribles. C’était fin des années 90 et on savait alors faire voler de très jolies chose en modélisme et quelques prototypes d’ULM purs électros.
        Et puis sont apparus les accus LIPO ! Gloire au lipo ! Saut technologique évident et changement d’ère dans le monde de l’électronique et des propulsions. Tous nos outils électroniques « mobiles » se sont vus équipés de batterie cumulant perfos et autonomie et légèreté ! Tous nos téléphones, ordis portables… Et puis l’aviation…
        Mais la capacité massique du lipo reste quand même qu’une petite portion de celle de l’essence ou du kéro, et ça fait 20 ans que c’est vrai… Si les perfos des lipo modernes sont bluffantes en puissance délivrée instantanée, la capacité massique n’a quasiment pas bougé.
        Alors oui, les solutions techniques viendront. Quand ? Sous quelle forme ? Je ne crois pas que ce sera la forme actuelle. C’est pour cela que je ne suis plus un fervent défenseur de l’électrique, tel qu’il est actuellement, après avoir longtemps testé par moi même les atouts et inconvénients.
        Je garde un oeil, mais je suis pragmatique du temps présent.
        On riait des Me262 et des 10 heures de potentiels des moteurs, mais on savait pourquoi et on savait quoi faire : utiliser les bons matériaux. 5 ans après les Me262, volaient en service militaire des vampires et des météors. Ca marchait ! Puis les moteurs ont grossis et poussé plus fort et plus longtemps. 25 ans après le Me262, Concorde volait en croisière à Mach 2.2 pendant deux heures.

    • Jean-Luc soullier

      Une utopie selon vos critère et vos connaissances Mr Grange. Souffrez que d’autre pensent différemment. Je suis sûr qu’il y avait encore plus de gens qui, en voyant les frêles assemblages de bambou et de toile qui envahissaient le ciel en 1909 clamaient à l’encan que « l’aviation Thermique commerciale étaient une utopie » et vilipendaient les ahuris qui « gaspillaient un pognon de dingue » (tiens?) en vaines et épuisantes pseudo recherches… les premières traversée océaniques commerciales régulières ont eu lieu en 1935 soit 26 ans plus tard. Une battement de cil au regard de l’histoire de l’humanité.

    • CB

      @Jean-Mi vous avez raison bien sûr. Il n’est rien de facile en la matière et ce n’est probablement pas en l’état actuel que l’avion sera tout électrique, si tant est que ce soit souhaitable dans l’absolu. Et les progrès sont certes bien plus lents que d’autres technologies. Mais je ne reprocherais pas à l’électrification de ne pas avoir avancé jusqu’aux années 2000, puisque jusque-là le pétrole rendait la tâche inutile !! C’est bien l’électronique grand consommateur et sa demande considérable qui a tiré la technologie des batteries vers le haut. Je suis défenseur des deux camps, je dis simplement « wait and see ». Ne tuons pas l’électrique en comparant des pommes et des oranges, et ne voyons pas noir ou blanc. Je doute que l’électrique ait une place sur les longs courriers, je suis sûr qu’il a sa place en tour de piste sur un avion privé.

  • Pilotaillon écolo

    Bravo pour cette prise de hauteur et de mise à distance des débordements passionnés.
    A suivre avec beaucoup d’intérêt.

  • Catherine Bouroullec
    Catherine Bouroullec

    Un max de désordre…. C’est le moins qu’on puisse dire ! Merci pour ces rappels historiques (qui de nos jours se souvient de la petite entreprise d’Issoire ?) et salutaires (le travail du régulateur n’est pas de tout repos, mais il est indispensable…..)
    Bons vols à tous, du Pipistrel à l’A350…..

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