Les winglets de l'A380plus, hauts de 4,7 mètres, surplombent l'aile de 3,5 m et descendent de 1,2 m. © Airbus
A lever de rideau du 52e salon du Bourget, Airbus dévoile l’A380plus, son super jumbo équipé de winglets de 4,7m de haut. On est encore loin de la version « neo » réclamée par Emirates Airlines, le client numéro 1 de l’A380.
Après avoir fait plancher ses ingénieurs pour faire entrer 80 sièges de plus sur les deux ponts de son A380, Airbus optimise l’aérodynamique de son très gros porteur. En d’autres termes, après avoir offert à ses clients la possibilité d’améliorer la rentabilité jusqu’à 9%, en fonction du nombre de sièges supplémentaires qu’ils choisissent d’ajouter, il leur promet, en ouverture du Bourget, 4% de plus grâce à 4,7 m de winglets.
9 + 4 = 13. On se rapproche des 15% associés à une version « neo », à condition toutefois que les compagnies retiennent la totalité des options d’aménagement présentées, en avril dernier, au salon Aircraft Interiors d’Hambourg. Rien n’est moins sûr. Emirates Airlines qui réclament depuis des années une version « neo » remotorisée devra donc se contenter de cette paire de winglets géants.
Les efforts d’Airbus seront-ils suffisants pour éviter que le programme A380 ne plombe trop lourdement les résultats financiers du groupe ? Sur les deux derniers exercices, le constructeur est parvenu à l’équilibre. Un équilibre fragile qui le contraint à une réduction de la cadence de production qui tend, cet été, vers un avion par mois. Il prévoit ainsi de livrer 20 A380 cette année, contre 28 en 2016, l’année record restant 2014 avec 30 unités.
La masse maximale au décollage de l’A380plus passe à 578 tonnes pour permettre l’emport de 80 passagers supplémentaires ou l’augmentation de la distance de franchissement de 300 NM. © Airbus
Les retouches apportées au super jumbo jet semblent aussi destinées à rendre plus souple et plus progressif le freinage de la ligne d’assemblage finale. En effet, non seulement Airbus ne parvient plus à vendre d’A380 à 436,9 millions de dollars, mais il doit faire face à des reports, voire des annulations de commandes.
Fin décembre 2016, Emirates Airlines, le principal client du programme, a obtenu le report de six livraisons de 2017 à 2018, et de six autres de 2018 à 2019. Quelques jours plutôt, Iran Air qui était supposé commander 12 A380 a finalement renoncé à faire entrer le quadriréacteur dans sa flotte de gros-porteurs.
La dernière commande enregistrée par le programme remonte au 29 janvier 2016. Elle a été passée par la japonaise ANA et porte sur seulement trois A380 équipés de moteurs Rolls-Royce Trent 900.
Au 31 mai 2017, Airbus avait 104 appareils à livrer sur un total de 317 commandes passées par 18 clients. Reste à savoir, si les winglets vont donner un nouveau souffle à l’A380. Il est urgent, non seulement parce que cet avion finit par coûter cher à Airbus, mais également parce qu’avec le départ annoncé de John Leahy, le super vendeur aux 10.000 Airbus, l’A380 va perdre son plus fervent supporter en interne.
Gil Roy
Un projet d'arrêté visant à renforcer les restrictions d’exploitation de l'aéroport de Paris-Orly, élaboré en… Read More
L’association française EBAA France (European Business Aviation Association) représente les acteurs de l’Aviation d’Affaires et… Read More
Au 1er trimestre 2024, le carnet de commandes d'Embraer atteint 21,1 milliards de dollars, 13%… Read More
Les profits records d’Airbus et des autres donneurs d’ordres se paient chers. Les petites et… Read More
La compagnie à bas coût easyJet lance son programme de recrutement de pilotes cadets pour… Read More
Depuis la semaine dernière, l'escadron franco-allemand basé à Evreux dispose de dix Lockheed Martin C-130J.… Read More
View Comments
Airbus pourrait peut-être casser sa tirelire et venir en aide aux Iraniens afin qu'ils puissent moderniser rapidement leurs infrastructures. Temps, argent, ingénieurie aéroportuaire, qu'est ce qui leur manque pour conserver cette commande de 12? Il faut se bouger un peu parfois pour garnir son carnet de commande...
Réflexion faite ...si vous vous voulez bien ...j'aurais une proposition sur les winglets de l'A380 Plus (avis des ingés compétents ?) : inverser les deux ailettes .
Pourquoi ? : l' objectif étant de casser le plus possible (minimiser ) le vortex induit , la petite ailette devrait se situer au tiers avant du profil -dièdre positif , afin de commencer à "amortir" le flux de pression venant de l'intrados , et la grande , vers le bas ,un peu en arrière ,afin d'empêcher le vortex de se former (en fait ,le long de la directrice extérieure du cône de vortex ) .Meilleur à 900 kmh !
Ce serait un peu plus en accord avec la (les ) solutions oiseaux , qui ont cours depuis ..160 M d'années ! L'aileron d'un faucon pèlerin en piqué de chasse ,à environ 200 / 250 kmh ,est ainsi positionné ...
A faible incidence, la trainée induite par le tourbillon marginal est très faible au regard des trainées de profil et de frottement. Il faudrait plutôt un winglet rétractable. La comparaison avec l'oiseau en piqué est malvenue.
Emirates lance l'A380 début juillet sur Nice, c'est positif. Et l'Iran y a renoncé faute d'infrastructures adaptées... Il faut être lucide cet appareil a un terrain de jeu trop restreint de par le monde.
Ben...maintenant ,Airbus et Boeing sont d'accord sur les deux ailettes , dont une vers le bas ,à la NOVA...On dirait que ça converge ...Mais on doit pouvoir faire des progrès .
Bien qu etant le 'tres long courrier' prefere des passagers pour son confort et son espace cabine. La conception d un appareil aussi gros mais plus economique en version bi moteurs est elle techniquement envisageable a l heure actuelle?
L A380 sonnera t il simplement le glas de ce type d avions? Le challenge est de taille.
Bimoteur peut-être , mais avec des fans électriques dans la queue , alimentables par un seul moteur au cas ou ?
Augmenter la poussee dun GE-115B (qui est le moteur civil le plus puissant du monde) c'est theoriquement faisable.
Par contre pour garder un taux de dilution eleve (generateur d'economies) il faudrait augmenter la taille du fan dans des proportions incompatibles avec un moteur place sur une aile basse, sans compter les problemes de vitesse lineaire du biut des aubes ...
Bref, ce n'est pas pour demain ni meme apres demain :)))
Le programme A380 se dirige tout droit vers le naufrage, et pour AIRBUS deux questions se posent: Licencier (massivement)? ou injecter (massivement) de l'argent, mais d'où?.
AIRBUS est à la croisée des chemins, et face à la concurrence agressive des Russes, Brésiliens et autres Chinois ( nos gentils partenaires...), il lui faudra réagir sans états d'âme, sinon ce sera le crash.
A320 pas NEO
186 sièges, 2.400 kg/h = 12,9 kg/siege/hdv
A380 pas winglets
615 sièges, 12.000 kg/h = 19,5 kg/siège/hdv (+66%)...
C pas les mêmes sieges . Faut comparer des kilos.kms transportés, à vitesse comparable.
Pas la même distance à l'heure de vol..
M.78 pour M.85, est cela qui fait la différence et qui justifie +66% de consommation au siège pax ?
Super avion tres confortable et silencieux mais qui souffre de son manque de place en soute et qui doit faire face a une concurrence feroce de la part du 777X et interne avec l'arrivee du A350-1000.
Le cout de maitre realise par Boeing avec son 747 ne peut plus se reproduire aujourd'hui avec l'extension des vols ETOPS jusqu'a 180 minutes.
Meme Richard Brandson qui disait haut et fort que 4 moteurs c'est mieux pour les vols transoceaniques a change d'avis pour des raisons ... economiques.
Pour info il ya qqs annees j'avais demande aux PNT (AF de CDG a LAX) la fiche de pesee d'un 747-400 pour la comparer a un 777-300 sur le meme trajet.
La difference est de l'ordre de 20 tonnes de Jet A1.
Alors meme si le 747 transporte un peu plus de pax cela se faisait au prix fort.
Tu peux remplacer le 747 par l'A380 pour un résultat sensiblement identique..
Grand merci à AéroBuzz pour toutes ces infos du monde aéronautique qui nous informe chaque jour des nouveautés tant que civil et militaire