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A380plus ou les winglets de l’espoir

A lever de rideau du 52e salon du Bourget, Airbus dévoile l’A380plus, son super jumbo équipé de winglets de 4,7m de haut. On est encore loin de la version « neo » réclamée par Emirates Airlines, le client numéro 1 de l’A380.

Les winglets de l'A380plus, hauts de 4,7 mètres, surplombent l'aile de 3,5 m et descendent de 1,2 m. © Airbus

Après avoir fait plancher ses ingénieurs pour faire entrer 80 sièges de plus sur les deux ponts de son A380, Airbus optimise l’aérodynamique de son très gros porteur. En d’autres termes, après avoir offert à ses clients la possibilité d’améliorer la rentabilité jusqu’à 9%, en fonction du nombre de sièges supplémentaires qu’ils choisissent d’ajouter, il leur promet, en ouverture du Bourget, 4% de plus grâce à 4,7 m de winglets.

9 + 4 = 13. On se rapproche des 15% associés à une version « neo », à condition toutefois que les compagnies retiennent la totalité des options d’aménagement présentées, en avril dernier, au salon Aircraft Interiors d’Hambourg. Rien n’est moins sûr. Emirates Airlines qui réclament depuis des années une version « neo » remotorisée devra donc se contenter de cette paire de winglets géants.

Une production ramenée à un A380 par mois

Les efforts d’Airbus seront-ils suffisants pour éviter que le programme A380 ne plombe trop lourdement les résultats financiers du groupe ? Sur les deux derniers exercices, le constructeur est parvenu à l’équilibre. Un équilibre fragile qui le contraint à une réduction de la cadence de production qui tend, cet été, vers un avion par mois. Il prévoit ainsi de livrer 20 A380 cette année, contre 28 en 2016, l’année record restant 2014 avec 30 unités.

La masse maximale au décollage de l’A380plus passe à 578 tonnes pour permettre l’emport de 80 passagers supplémentaires ou l’augmentation de la distance de franchissement de 300 NM. © Airbus

Les retouches apportées au super jumbo jet semblent aussi destinées à rendre plus souple et plus progressif le freinage de la ligne d’assemblage finale. En effet, non seulement Airbus ne parvient plus à vendre d’A380 à 436,9 millions de dollars, mais il doit faire face à des reports, voire des annulations de commandes.

Le marché boude l’A380

Fin décembre 2016, Emirates Airlines, le principal client du programme, a obtenu le report de six livraisons de 2017 à 2018, et de six autres de 2018 à 2019. Quelques jours plutôt, Iran Air qui était supposé commander 12 A380 a finalement renoncé à faire entrer le quadriréacteur dans sa flotte de gros-porteurs.

La dernière commande enregistrée par le programme remonte au 29 janvier 2016. Elle a été passée par la japonaise ANA et porte sur seulement trois A380 équipés de moteurs Rolls-Royce Trent 900.

Au 31 mai 2017, Airbus avait 104 appareils à livrer sur un total de 317 commandes passées par 18 clients. Reste à savoir, si les winglets vont donner un nouveau souffle à l’A380. Il est urgent, non seulement parce que cet avion finit par coûter cher à Airbus, mais également parce qu’avec le départ annoncé de John Leahy, le super vendeur aux 10.000 Airbus, l’A380 va perdre son plus fervent supporter en interne.

Gil Roy

« Le jour de l’A380 viendra ! »

 

A propos de Gil Roy

Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.
Journaliste chez Aerobuzz.fr

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