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« Le jour de l’A380 viendra ! »
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John Leahy, le directeur des ventes d’Airbus, demeure le plus farouche défenseur de l’A380. Même si le constructeur a décidé de réduire ses cadences de production à seulement 12 unités par an, Leahy est convaincu que l’avenir du transport aérien mondial appartient au quadriréacteur européen. La relance hypothétique des ventes passe par une remotorisation de l'A380 (version "neo") à plusieurs milliards d'euros. Pour Airbus, elle n'est pas d'actualité. Sauf qu'Emirates a décidé de mettre la pression.

John Leahy, le meilleur vendeur d'A380

John Leahy, le meilleur vendeur d'A380. Le plus farouche défenseur du quadriréacteur d'Airbus. © Airbus

« Le trafic aérien double tous les 15 ans. On ne peut pas doubler la capacité de JFK, de CDG, d’Heathrow ou de Lax tous les quinze ans. Il faut donc augmenter la capacité des avions », déclare John Leahy pour tenter de démontrer que l’A380 est la solution à l’engorgement des méga plates-formes de correspondances. Sauf que le succès des biréacteurs gros-porteurs tendrait à mettre en évidence le développement de l’offre point à point au détriment des hubs.

La théorie du hub

Ce débat a été ouvert par Airbus et Boeing, au début des années 2000, quand le premier a lancé l’A380 et le second le 787 : deux offres radicalement opposées qui répondent à deux hypothèses de développement du transport aérien différentes. Alors qu’actuellement le marché plébiscite les biréacteurs à long rayon d’action, Airbus s’accroche à son raisonnement. Mais les faits sont têtus. En 2016, il n’a réussi à vendre que deux A380. Quant à Boeing, les 10 747-8 vendus sont tous des cargos. A croire qu’il n’y a plus de marché pour les très gros porteurs.

Leahy est convaincu que l’avenir donnera raison à Airbus. Il cite systématiquement en exemple le cas de Londres-Heathrow où la part de marché de l’A380 ne cesse de croître. « En 2016, 7 millions de passagers, soit 10% du trafic total, ont voyagé à bord d’A380 », affirme-t-il. « En 2017, on devrait atteindre 12% », surenchérit Fabrice Brégier, le patron de la division avions commerciaux d’Airbus.

Le vaisseau amiral plébiscité par les passagers

Heathrow demeure un exemple isolé. En revanche, il est indéniable que les compagnies qui exploitent des A380, ont toutes fait du Super Jumbo leur vaisseau-amiral. Emirates met en avant ses douches privées, Etihad et Lufthansa leurs suites privatives, Qatar ses salons ou encore Korean Air ses boutiques.

La cabine de l’A380 demeure un atout différenciant qui ne suffit pas toutefois à convaincre les compagnies d’opter pour le quadriréacteur. © Airbus

La cabine est le vecteur de l’excellence que propose la compagnie, c’est aussi un argument de vente. Airbus affirme que selon une étude, 60% des passagers sont prêts à payer un peu plus cher pour avoir la possibilité de voyager à bord d’un A380 si ils ont le choix. Airbus a même créé un site internet pour permettre aux passagers de dire tout le bien qu’ils pensent de l’A380.

Un très gros porteur sous-motorisé

Apparemment, ce ne sont pas les passagers qu’il faut convaincre, mais les compagnies. Iran Air a finalement renoncé à commander 12 A380 comme annoncé précédemment. Quant à Emirates, elle a décalé d’un an la livraison de 6 appareils prévus en 2017, et de 6 autres prévus en 2018. A croire qu’elle a décidé de mettre la pression sur Airbus. Cela fait plusieurs années maintenant que la compagnie de Dubai demande au constructeur la version « neo » de l’A380, autrement dit qu’il plaide pour une nouvelle motorisation.

La motorisation est précisément le point faible du quadriréacteur. Sous-motorisé, l’A380 ne permet pas d’emporter du fret dans ses soutes et ainsi d’optimiser son exploitation. En obligeant Airbus à réduire ses cadences de production à 12 avions par an, Emirates veut sans doute accélérer la prise de décision.

L’A380neo, un pari financier risqué

Brégier et Leahy connaissent mieux que quiconque les faiblesses de leur avion. Ils savent aussi que le développement d’un A380neo se chiffrera en milliards de dollars. Brégier l’a clairement dit lors de la présentation de son bilan 2016, le contexte économique n’est pas favorable au lancement d’un programme de cette envergure. Le retour sur investissement n’est pas garanti.

Avec 142 avions commandés sur un total de 319, Emirates pèse très lourd dans le programme A380. Airbus doit lui en livrer encore 55 exemplaires. © Airbus

Pour faire patienter les partisans de l’A380neo et tenter de relancer les ventes, Airbus va proposer d’ajouter 50 sièges sans que cela se fasse au détriment du confort promet Brégier. Il ne cache pas que c’est un défi qu’il a lancé à ses ingénieurs. Cela devrait permettre d’améliorer la rentabilité de 10% assure-t-il. Cela suffira-t-il ?

Quoi qu’il en soit Brégier et Leahy disent être convaincus qu’ils possèdent la réponse aux besoins du transport aérien de demain. En attendant, il va falloir jouer serré pour que le programme qui va tourner au ralenti ne coûte pas trop cher. L’avenir de l’A380 passe aussi par cette condition qu’un Tom Enders, le PDG d’Airbus, a sans doute déjà rappelé à ses collègues.

Gil Roy

A propos de Gil Roy

Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.
Journaliste chez Aerobuzz.fr

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