L’A220, le petit nouveau de la famille Airbus

Nouvelle étape de l’intégration de la famille C-Series de Bombardier dans le catalogue Airbus avec le changement de dénomination des CS-100 et CS-300 de Bombardier qui deviennent respectivement l’A220-100 et A220-300. Une prise de contrôle rondement menée par Airbus. Des ambitions qui dépassent les seuls avions civils.

A peine plus d’une semaine après l’officialisation de la prise de contrôle du programme C-Series de Bombardier par Airbus, le 1er juillet 2018, les CS-100 et CS-300 sont rebaptisés A220-100 et A220-300. Au-delà de la symbolique, cette nouvelle étape de l’intégration du programme canadien, marque la volonté d’Airbus d’aller vite. L’urgence est moins de proposer une gamme élargie que de limiter l’hémorragie.

Aller vite !

Airbus a mené cette affaire avec une efficacité et une discrétion remarquables. Avant le 17 octobre 2017, rien n’avait filtré des négociations menées avec Bombardier et le gouvernement Québécois qui a injecté 1 milliard de dollars dans le programme C-Series en octobre 2015 pour le maintenir à flot. Ce jour-là, Airbus annonçait son intention d’acquérir 50,01% du capital de la société C-Series Aircraft Limited Partnership (CSALP) qui développe et produit la famille du biréacteur C-Series, le reste étant détenu à hauteur de 31% par Bombardier et 19% par la province du Québec. Cette répartition a été officiellement actée le 1^er juillet 2018. La voie est désormais libre.

Il fallait aller vite, non seulement parce que Bombardier perdait beaucoup d’argent et que sa situation financière devenait intenable, mais surtout parce qu’il était devenu une proie facile. Boeing s’y est intéressé. Mais la crainte du gouvernement québécois était de voir fondre sur son constructeur un groupe chinois.

Un coup de billard à deux bandes

Airbus qui avait renoncé une première fois est finalement apparu comme le sauveur idéal. L’Européen réussit une belle opération dont les retombées pourraient largement dépasser les deux modèles de monocouloirs qui viennent d’entrer dans son catalogue d’avions commerciaux.

Le Canada a d’importants besoins en matière d’armement aéronautique. Il prévoit de se doter d’un avion d’arme de nouvelle génération. Le F-35 américain est bien placé, mais avec cet accord conclu avec Bombardier et le gouvernement québécois, Airbus revient dans la course avec l’Eurofighter. Airbus va également se placer pour le contrat d’avion de patrouille maritime et les satellites militaires. Dans cette affaire, l’Européen pourrait avoir substitué à Boeing plus qu’un avion de transport régional. L’avenir le dira…

Une offre monocouloir complétée

En attendant de le savoir, à ce stade, la seule certitude est que le C-Series apparaît comme un complément de l’offre d’Airbus avec deux modèles de 100 à 135 sièges pour l’A220-100 et de 130 à 160 sièges pour l’A220-300, qui prennent place en dessous de l’A319 (140 sièges). Airbus fait remarquer que désormais avec cinq modèles monocouloirs (de l’A220-100 à l’A321), il couvre le même éventail (de 100 à 240 sièges, jusqu’à 4.000 NM) que Boeing avec sept modèles (de l’E190-E2 au 737MAX10) depuis que ce dernier a annoncé qu’il avait fait une joint-venture avec Embraer.

Evidemment l’argument massue de la communalité que met systématiquement en avant Airbus et qui permet à un pilote qualifié sur un type d’acquérir une autre qualification à moindre coût, ne fonctionne pas avec le C-Series. En revanche, l’avionique est de dernière génération et le biréacteur est équipé de commandes de vol électriques et d’un minimanche.

Un marché de 6.100 avions sur 20 ans

Pour Airbus qui entrevoit, sur les 20 ans à venir, un marché de 6.100 unités pour les biréacteurs de 100 à 150 sièges, la priorité est de servir les premiers clients et d’aller en chercher de nouveaux. Ce qui implique de réaliser rapidement une montée en cadence significative de la production. Bombardier a signé un bon avion comme en attestent ses trois premiers opérateurs, mais n’a pas réussi l’industrialisation.

Depuis juin 2016, date de livraison du premier CS-100 à Swiss, il n’a livré que 38 appareils, en deux ans, à trois clients : Swiss (23), Air Baltic (9) et Korean Air (6). La flotte totalise 75.000 heures de vol. Certains appareils sont utilisés jusqu’à 18 heures par jour. Certains réalisent jusqu’à 10 vols par jour. Les retours sont bons. Selon Airbus, les avions répondent aux attentes des opérateurs. Plus de 75 Check A (visite de maintenance) ont déjà été réalisées sans mettre à jour de problème. Le C-Series, ou pour être raccord avec l’actualité, l’A220-100/300, est un produit mâture.

Le défi de la montée en cadence de production

Depuis le début de 2017, Bombardier a livré 18 C-Series. Son objectif qui est devenu celui d’Airbus est d’atteindre 36 livraisons en 2018. Il est loin des 10 par mois visés initialement à Mirabel (Québec). Une deuxième ligne d’assemblage finale va être implantée à Mobile (Alabama, USA), à côté de la ligne d’assemblage finale A320. Elle devrait être opérationnelle dès 2020, et produire 4 avions par mois dès 2022.

Autrement dit, Airbus a pour ambition de livrer 14 A220 par mois à partir de 2022. Des équipes airbusiennes ont audité l’organisation industrielle de Bombardier à Mirabel dès l’automne dernier en vue de l’optimiser, voire d’y apporter des correctifs.

Comme l’a fait remarquer Guillaume Faury, le PDG d’Airbus, lors du baptême de l’A220, c’est la première fois que le constructeur européen intègre dans son offre un avion qu’il n’a pas développé. C’est donc un nouveau défi qu’il a à relever. Il n’en manque pas actuellement avec notamment les problèmes des motoristes qui n’arrivent pas à suivre la montée en cadence de la production. A mi-parcours, l’objectif des 700 livraisons en 2018 apparaît de plus en plus difficile à atteindre, même avec le renfort de l’A220.

Gil Roy