Le Be-200 construit à Irkout par Beriev a effectué son premier vol (27 minutes) le 24 septembre 1998. A ce jour, la Russie est le seul client du Be-200. Elle a en commandé 7 exemplaires. Le premier a volé en 2003. © UAC
En 2002, la Sécurité civile qui avait testé le Be-200 dans le sud de la France, avait rendu un rapport sévère. Faute d’une vraie alternative, elle pourrait reconsidérer son point de vue, à condition de ne pas vouloir utiliser le bombardier d’eau russe, même remotorisé, comme un Canadair. Safran y croit. Airbus aussi. D’autant que le marché dépasse les frontières de la France.
La décision de remotoriser le Be-200 russe avec des moteurs occidentaux démontre une volonté de relancer la commercialisation de ce bimoteur amphibie à l’échelle de la planète. Le moteur Powerjet SaM146 développé conjointement par Safran Aircraft Engines (France) et UEC Saturn (Russie) est aujourd’hui éprouvé. Il équipe avec succès la flotte des avions de transport régional Sukhoi SSJ-100. Les industriels estiment qu’il ne leur faudra pas plus de deux ans pour obtenir une certification européenne.
Un projet de remotorisation avec des moteurs Rolls-Royce avait déjà été envisagé au début des années 2000 quand EADS (devenu depuis Airbus Group) s’était intéressé au Be-200. Le consortium européen avait lancé une étude de marché, sans lendemain. Finalement, en 2003, la Russie certifiera le Be-200 avec ses moteurs D-436T Progress développés par le motoriste ukrainien Motor-Sitch. L’EASA délivrera un certificat de type en septembre 2010.
Des moteurs Powerjet Sam146 pour le Be-200 en lieu et place de ses D-436T Progress d’origine. © UAC
Même si les chinois se sont mis sur les rangs, depuis que le canadien Bombardier a décidé de séparer de son programme CL-415 Canadair, l’offre en matière de bombardier d’eau amphibie est réduite à sa plus simple expression. Viking qui a acquis les certificats de type des CL-215 et CL-415 a annoncé son intention de lancer une version « neo » du CL-415.
Baptisé CL-515, ce nouvel avion se caractériserait notamment par un nouveau moteur Pratt & Whitney et une nouvelle avionique. Il pourrait voler d’ici 2021, 2022. Ce projet relève du challenge pour une entreprise de taille modeste comme peut l’être Viking et qui selon les experts, ne pourrait produire que 2 à 3 avions par an.
En résumé, Beriev et Safran sont convaincus que la voie est libre pour le BE-200 à moteur SaM146. Sauf que la motorisation d’origine du BE-200 n’était pas son seul point faible.
En 2002, quand EADS s’est intéressé à l’amphibie russe, la Sécurité Civile française l’a évalué. Après avoir été présenté au salon ILA de Berlin, le biréacteur est venu à Marignane où pendant une semaine, il a été mis à l’épreuve.
Il a été testé par les français dans différents cas de figure : écopage, largage d’eau, chargement de fret. Le Be-200 est ensuite allé en Grèce, où il a subi une nouvelle évaluation de la partie de la Sécurité civile grecque. Au total, 15 vols d’essais ont été réalisés depuis la terre et 8 depuis l’eau au cours de cette campagne. Les italiens l’ont testé deux ans plus tard.
Le Be-200 mesure 32 m de long, 8,9 m de haut et 32,78 m d’envergure. Sa masse à vide est de 28,1 tonnes. © UAC
Les équipages de la Sécurité civile ont été défavorablement impressionnés par la violence des chocs encaissés par la coque lors des écopages. Cette manœuvre se fait à une vitesse élevée comprise en 90 et 95% de la vitesse de décollage, qui elle-même est comprise entre 150 et 190 km/h. Les chocs posent un réel problème de résistance de la coque auquel il faudra trouver une solution.
Ce ne sont pas des problèmes, mais des paramètres à prendre en compte et qui remettent en question les pratiques acquises avec les CL-415. Les réacteurs présentent des temps de réaction beaucoup plus lents que les turbopropulseurs. Les commandes de vol électriques gomment les sensations de pilotage. Les spécificités intrinsèques du Be-200 impliquent logiquement un changement de doctrine.
Le biréacteur russe n’est évidemment pas l’avion idéal pour le relief. En revanche, pour protéger une ville, une centrale nucléaire ou des forêts landaises, il peut se montrer efficace. En résumé, le Be-200 est mieux adapté aux forêts aquitaines ou scandinaves, qu’au massif des Maures.
Son premier atout est sa fonction multirôle. Il a été développé dans les années 80 pour répondre à un cahier des charges destiné à doter la Russie d’un avion polyvalent. Outre la lutte contre les feux de forêt, il devait être capable de transporter des passagers et du fret, d’effectuer des sauvetages en mer, des patrouilles maritimes dans une zone de 500 miles marins et même des patrouilles au-dessus des glaces.
Le Be-200 qui a une masse maximale au décollage de 37,8 tonnes offre une autonomie de 3.500 km à 550 km/h en vitesse de croisière économique. Sa vitesse de croisière maximale est de 680 km/h. Cette vitesse est un atout qui lui offre un rayon d’intervention élargi par rapport à un CL-415.
La distance de décollage du Be-200 est de 1,270 m sur terre et 1.600 m sur eau. © UAC
D’un point de vues organisationnel, cela évite d’avoir à disperser les moyens sur le territoire, au plus près des zones à risque. En version bombardier d’eau il peut embarquer 12 tonnes d’eau et 2 tonnes de retardant. Le Be-200 est limité à des facteurs de charge n’excédant pas 2G, comme le Dash-8 dont le ministère de l’intérieur a commandé 6 exemplaires, en plein cœur de la saison feu 2017. Avec une nouvelle motorisation, la France pourrait revoir son avis sur le Be-200.
Gil Roy
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réaction officielle de la Sécurité civile à l'article publié par Le Point et évoquant une évaluation du Beriev par ses services :
"La @SecCivileFrance n'évalue pas l'avion Beriev qu'elle connaît déjà. Elle a juste été invitée à une démonstration publique. En aucun cas il n'y a de démarche d'étude sur cet avion. Les données vieillissement technique des canadairs de l'article sont de plus erronées."
Cette dernière phrase était en réponse au journaliste qui expliquait que les CL-415 dont les plus anciens volent depuis 23 ans auront du mal à aller au-delà des 30 ans de service... Il suffit de compter les CL-215 toujours en opération effectivement !
Petite précision : outre l'Azerbaïdjan, la Chine et l'Indonésie se sont portées acquéreurs du Be-200 en 2016 et 2015 respectivement.
De mémoire, le Be-200 a besoin de plus de 2km pour écoper, ce qui est beaucoup.
Il faut voir que le Be-200 a été conçu pour le ministère des situations d'urgence, ministère qui n'existe pas en France, et il a un éventail de missions plus large que le CL-X15, puisqu'il remplacerait aussi les ATL2 et Falcons SURMAR (avec l'avantage de pouvoir se poser sur l'eau). De plus, depuis le rapport de 2002, il a passé près de 16 ans, il s'en passe des choses durant une telle période, et peut-être que certains éléments pointés du doigt ont été corrigés, à défaut de la motorisation (ça ne doit pas être aussi simple de passer de réacteurs à turbopropulseurs).
Enfin, la vente du certificat de type des CL a été une belle erreur qui a montré une nouvelle fois l'incompétence de la direction de Bombardier. Viking n'aura jamais les capacités d'achat, et donc de négociation de Bombardier, la logistique de production sera à créer, et les salaires sont plus élevés en Colombie Britannique qu'en Ontario. Les chances que les nouveaux CL soient plus cher est certaine, pour une qualité de fabrication qui restera à prouver.
pour info le Beriev 200 a besoin de 14 seconds pour écoper et prendre 12 tonnes d'eau .
je considère qu'il est inutile d'opposer Canadair CL415 et Be200 dans la mesure ou on parle de deux produits de categories différentes
cependant cet appareil a démonté ses qualités en Russie, au Portugal, en Grèce, en Italie et en Indonésie
Les Russes nous l'ont soumis pour évaluations il y a quelques années
et tout ce qu'on a trouvé à prendre c'est des pauvres Q400 terrestres? Non mais allo quoi !!!! réveil. Cet avion remotorisé ne ferait t il pas un superbe atout contre les incendies et les catastrophes naturelles? si la réponse est oui alors il faut avancer. L'avion est là, les structures industrielles et opérationnelles sont là, il ne manqué plus que des decisions adéquates.
Si, il est nécessaire d'opposer CL-415 et Beriev 200, ce sont deux avions écopeurs dont les tactiques d'emploi sont proches (à défaut d'être identiques). A contrario, les Q400MR, par leurs modes d'action, leur polyvalence et leur utilisation (attaque indirecte, GAAr, utilisation du retardant - il serait temps de comprendre que l'efficacité du retardant compense largement la perte de productivité que son rechargement entraîne) doivent être comparés aux autres Tankers que sont les C-130, DC-10, 747, RJ-85, BAe 146, Il-76 et autres avions "terrestres"...
Comme expliqué par ailleurs, la doctrine française fait appel au GAAr d'un côté (au retardant) et à l'attaque massive de l'autre. Se priver de l'une ou l'autre de ces tactiques serait au détriment de l'efficacité globale des moyens de lutte contre les incendies. On pourra toujours discuter de l'intérêt du choix du Q400 par rapport au C-130 (au hasard), mais le choix du Q400 face au Beriev 200 ne se discute pas trop, surtout si on fait entrer la politique dans l'argumentation.
Le Beriev a été utilisé dans de nombreux pays, il a des qualités, mais on remarque que les acheteurs ne se sont pas précipités non plus pour en acquérir... On parle d'un contrat pour la Chine, on verra si les avions sont livrés (ce n'est pas encore le cas), pareil avec l'Indonésie, il y a eu tant de communiqués de presse pour annoncer la vente du Beriev (dont la France !!) qu'il faut rester méfiant.
Quant aux commentaires sur les capacités de Viking à pouvoir lancer le CL-515 dans de bonnes conditions, il suffit de se souvenir qu'on ne les voyait pas non plus réussir à relancer le Twin Otter... Or, la façon dont ils procèdent, avec le lancement du CL-415EAF notamment, tendrait à montrer qu'ils font les choses dans l'ordre, sans se précipiter et en assurant leurs arrières. Donc, on verra.
D'ailleurs quand je lis : "De plus, depuis le rapport de 2002, il a passé près de 16 ans, il s’en passe des choses durant une telle période, et peut-être que certains éléments pointés du doigt ont été corrigés, à défaut de la motorisation (ça ne doit pas être aussi simple de passer de réacteurs à turbopropulseurs)." on voit que le sujet n'est pas du tout maîtrisé !
Entre 2002 et 2018, il y a eu l'évaluation de 2011, négative elle aussi, et on parle de changer de type de réacteurs, pas de passer du réacteur au turbopropulseur, et que les défauts détectés (absence d'AF, consommation élevée de carburant au détriment de la charge utile) ne seront pas corrigés par l'installation des Powerjets !
Quid du US1A Japonais modernisé quadri-turboprop , 12 T d'emport largable, écopeur, et capable d'affronter des vagues considérable, très bonnes perfo en basse vitesse grace a ces volets "souflés". ça serait la machine idéale pour attaquer des feux dans nos reliefs escarpés et bien plus cohérent qu'un avion a réaction.
Les Shin Meiwa ne sont pas conçus pour larguer de l'eau et encore moins pour écoper. CQFD.
Il es complètement capable de largué de l'eau, le problème cest son prix et les facteur de charge qu'il support mal... ( je vie au japon je les vois tous les jours et j'ai des amis pilotes dans la base jsdf a cote de chez moi.) le japon la achetée malgré c'est défaut pour faire survivre son industrie aéronautique. Le pire défaut et le risque de basculement a lamerrisage.
ShinMeiwa fait depuis longtemps la promotion d'une possible version bombardier d'eau de l'US-2A, soute de 15 000 litres et système de largage constant flow.
Tant qu'aucun client ne s'intéressera sérieusement au concept, ça restera un projet de papier mais la transformation est techniquement prévue.
L'avion a des performances absolument ahurissantes, mais son cout unitaire l'empêche d'être compétitif sur ce marché. Même chose pour l'AG600 chinois qui est annoncé comme pouvant être aussi bombardier d'eau mais dont on ne sait pas encore si il le sera vraiment.
je crois bien que si vu qu'on y planche dessus.
12 t d'emport et possibilité jusqu'à 2 m de creux....
Bonjour,
bonne remarque mais......le prix, toujours le prix. Tant à l'achat qu'à l'entretien (5 moteurs: 4 pour la propulsion, 1 pour le soufflage de l'aile)....
Le Be 200 est une machine intéressante du fait de sa rapidité des rotations et de sa capacité d'emport, non pas pour remplacer les Canadair, mais en complément, à la place des dash 8 qui sont totalement inappropriés (la cellule est celle d'un avion de transport de passager et n'est pas conçue pour supporter de fortes contraintes) et pourtant achetés par la securité civile, comme quoi l'argumentation avancée pour le rejet du Be 200 n'a aucun sens...Cependant, une motorisation à réaction n'est pas du tout avantageuse sur ce type d'avion, car peu performante à basse vitesse/basse altitude= forte consommation pour la poussée, Beriev devrait revoir sa copie et passer au turbopropulseur, la perte de vitesse de croisière serait minime...
@chorus2a : C'est vrai qu'en général un cavalier défend sa monture ! :-)
En ce qui concerne les largages dans le relief, je vous laisse seul juge de vos dires, mais je ne les partage absolument pas. Chaque machine a ses limites et celles d'un Dash sont loin d'être ridicules. Nous sommes plus gênés par les fortes turbulences que par les g.
Sinon, non, l'avion n'a pas été renforcé et le facteur de charge va jusqu'à 3.0 g volets sortis. C'est un peu moins que ce qu'on espérait au début mais après presque treize ans d'opérations à travers la planète, nous n'avons pas rencontré plus d'une petite dizaine de dépassement de facteurs de charge, sur les deux avions. Et pourtant tous les paramètres des avions sont analysés chaque semaine.
J'espère que cela répond à vos questions.
Vous semblez être un vrai spécialiste du Q400 MR !
Dommage que vous n'ayez pas volé dessus depuis leurs arrivées en 2005.
M'aurait-on menti sur mes interventions sur feux de forêts ?
Bon, en bref, il faut comparer ce qui est comparable. Un Q400 travaille au retardant et peut emmener 10 tonnes avec plus de deux heures d'autonomie !
Quid du Be200 ? On parle de 12 tonnes mais avec quel pétrole ? Quant à sa vitesse d'intervention, elle n'est pas meilleure que celle d'un Q400 ! De toute façon, ce sera essentiellement un "écopeur", donc travail à l'eau ! Eau et retardant, missions complémentaires et pas rivales !
Ceci expliquant cela! (j'ai rarement vu un pilote critiquer sa machine)...
Pour le reste, il est clair qu'en cas de relief assez prononcé, c'est un appareil peu efficace. D'autre part, je ne sais pas si la cellule a été renforcée pour cet usage, mais je pense que vous allez pouvoir nous apprendre quelles sont ses limites en facteur de charge, ca donnera tout de suite une bonne idée de la question, au moins aux pilotes (dont je suis)
Pour les accidents de C130, d'après vous? Rupture de cellule due à des ailes mal vissées ou posées au double face? ;-)
Correction : le C-130A "Hercules 82" N116TG qui est tombé en France le 6 septembre 2000 a été victime d'un CFIT et certainement pas d'une rupture de la cellule.
Néanmoins, le C-130A "Tanker 82" N131FF qui est tombé aux USA en 1994 a été également victime du même phénomène que le Tanker 130 de 2002, rupture en vol. Ces deux évènements, auxquels ont peu aussi ajouter le crash du Privateer Tanker 123 également en 2002, auraient pu être évités si on avait eu connaissance de la fragilité de la wingbox des C-130A et si les opérations de maintenance avaient été menées en conséquence au sein des entreprises concernées qui n'ont d'ailleurs pas survécu à ces différents évènement.
Et en ce qui concerne les DC-10 et 747 VLAT en service aux USA, ils sont loin de se contenter de larguer à 500 ft au-dessus des plaines... ils larguent nettement plus bas et sur n'importe quel type de terrain... la Californie, dans certains coins, c'est vraiment mal pavé ! (bon, ils trichent un peu, ils sont guidés par des Lead Planes et ça aide bien !)
Le problème DU C130 aux USA n'a rien à voir avec les facteurs de charge car si vous regardez les images il n'est pas sous facteur de charge ! Et encore moins pour celui crashé en France.
Quant aux largages des Q400, ils se font entre 100 et 150 pieds / sol, soit environ entre 30 et 50 mètres /sol, pas à 500 mètres comme vous semblez l'imaginer.
Au fait, je suis pilote sur Q400 MR depuis l'arrivée du premier ! Et vous ?
Francis: Vous qui semblez si intelligent, renseignez vous sur les limites d'accélération du Dash 8...Pour rappel, il y a quelques années un C130, qui a des limites pourtant nettement plus élevées , a été brisé en vol (ailes arrachées!) lors d'un usage identique à celui des Dash 8 (il y a eu 2 cas: l' un aux USA et l'autre en France)...après , les pilotes des Dash 8 sont libres de risquer leur peau comme bon leur semble...si c'est pour faire du bombardement en vol horizontal à 500m au dessus des foyers en plaine, autant faire comme les américains et utiliser des 747...
Non, c'est une faute de frappe de ma part, j'aurais du écrire "serait". Pour le reste je n'ai aucune information ni dans un sens ni dans l'autre en ce qui concerne l'acquisition de Be200.
"Ce sera principalement un écopeur"... voulez-vous dire que la Sécurité Civile prévoit d'en acquérir en complémentarité avec les Canadairs et les Dash, comme vous dites ?
Quelle est la distance de décollage de cette machine comparée à un CL415 ?
Quels en sont les avantages et les inconvénients ?
Votre article pourrait-il être d'avantage objectif en évoquant des valeurs de comparaisons afin d'en apporter de la substance ?
Qu'entendez vous par "rapport sévère" M.Roy ?
Vos mots sous entendent que vous en connaissez le contenu, pourriez vous nous documenter afin de nous faire notre propre opinion sur le fameux rapport et peux être sur la machine, faute de l'essayer ?
Le rapport de 2002, je ne le connais pas, mais après l'évaluation de 2011 d'un mois et où l'avion a même été engagé sur un feu avec un pilote français aux commandes (et un instructeur russe à côté de lui), le constat était le suivant, de mémoire :
Avion prometteur mais grévé par un certain nombre de problèmes qui le rendent moins pratiques à utiliser en France que les CL-415, consommation carburant très lourde, inquiétude sur la maintenance et l'approvisionnement des pièces, tendance à accélérer fortement en descente et donc facteurs de charge élevés au largage et lors de la ressource, commandes de vol électriques programmées pour le vol en croisière et pas pour des vols "à la mains" à basse altitude.
Le rapport, que j'ai lu portait sur in avion encore très jeune du point de vue technique, les commandes de vol avaient à l'époque été jugées modernes et satisfaisantes,
l'avion avait une tendance à accélerer en descente (ce qui arrive souvent)
si il écope et largue bien, avec une grande vitesse de croisière, en revanche, il restait à prouver sa capacité à opérer dans des reliefs escarpés. Je pense pour ma part que le BE200 est un avion prometteur, performant, certainement perfectible (comme nous tous) et qui a l'immense avantage d'être "combat proven" depuis dix ans et disponible ! si en plus on y aoute la caution de Safran et Airbus alors ....Champagne et Vodka !
Bonjour, quelques petites erreurs à corriger. Le Be-200 n'est plus construit à Irkout mais à Taganrog, où se trouve la maison mère de Beriev. La Russie n'est pas le seul client, la sécurité civile d'Azerbaidjan en a acquit un exemplaire. Quant a la Russie, elle en a commandé au total 12 exemplaires pour sa sécurité civile, et 5 autres pour sa Marine :
https://russianplanes.net/planelist/Beriev/Be-200