Point d’étape sur le développement du turboprop Cessna Denali

Cessna est très discret sur le développement de son futur monoturbopropulseur lancé en 2015 à la surprise générale. A l’occasion du salon européen EBACE 2017 de l’aviation d’affaires (Genève, 22-24 mai 2017), le constructeur américain a néanmoins livré quelques informations sur le démarrage de la fabrication du premier appareil destiné aux essais statiques. Cessna a confirmé que le premier vol devrait avoir lieu en 2018. Il faudra pour cela que GE Aviation soit à l’heure, avec son futur moteur turbopropulsé ATP de 2.000 cv, également en cours de développement.

S’il avait imaginé son SETP (Single engine turoprop) plus tôt, peut-être n’aurait-il jamais lancé, au début des années 2000, le Citation Mustang. Loin d’étouffer la concurrence des King Air 90 et TBM, le biréacteur ultra-léger l’a exacerbée. Du coup, en 2015, Cessna a décidé de se repositionner sur le marché des turbopropulseurs monomoteurs avec une offre ciblée, sous le nom générique SETP.

Le SETP Denali chasse le VLJ Citation Mustang

Un an plus tard, au salon Airventure 2016 d’Oshkosh, il a annoncé le nom de baptême de son futur avion, en même temps qu’il en dévoilait les caractéristiques et ses ambitions en termes de performances. On notera que le Denali revient dans l’actualité du constructeur au moment même où l’arrêt de la production du Citation Mustang est annoncé, comme pour souligner le passage de témoin. Désormais, c’est face au Denali que le TBM930, le M600 et le PC-12NG vont devoir se mesurer. Daher, Piper et Pilatus devraient, de toutes évidences, avoir étudié avec intérêt les premières photos de la construction du premier prototype que vient de diffuser Cessna.

Début des tests au sol des systèmes et équipements

Le programme avance. Le constructeur de Wichita connaît son métier, et c’est dans les règles de l’art que le Denali prend forme. L’exemplaire destiné aux essais statiques est en cours de fabrication. Parmi les premiers éléments mis en chantier il y a la porte cargo, de 134 cm de large et 150 cm de haut. Ces dimensions avantageuses doivent ouvrir l’éventail des missions du Denali.

Les ingénieurs ont commencé les tests sur le système d’alimentation en carburant de la maquette (« iron bird »). Les essais sur l’hélice à cinq pales McCauley (105 pouces de diamètre) sont en cours : nombre de tours par minute maximum, vibration et projection d’oiseaux.

Le Denali face au TBM930, PC-12NG et M600

Le Denali doit offrir une vitesse de croisière de 285 kts, supérieure donc à celle du Piper M600 (274 kts), proche de celle du Pilatus PC-12NG (280 kts) et sensiblement inférieure à celle du TBM910/930 (330 kts) qui demeure de loin le plus rapide de la catégorie.

Son autonomie de 1.600 NM avec une charge utile de 1.100 livres, le situe dans la moyenne du quatuor. Avec un pilote et quatre passagers, il devrait donc être en mesure de relier Los Angeles à Chicago, New York à Miami ou à Londres à Moscou. On retrouve dans le cockpit la suite avionique Garmin G3000.

Cessna se démarque de ses concurrents et de leur PT6A de P&WC en ayant fait le choix d’une motorisation General Electric de 1.240 ch, d’une puissance équivalente donc à celle du PC-12NG, mais très supérieure à celles du TBM (850 ch) ou du M600 (600 ch). Toutefois, ce moteur dénommé ATP pour Advanced Turbo Prop qui pourra atteindre 2.000 ch n’existe pas encore. Les premiers éléments ont été dévoilés par GE au salon Ebace. Cessna a donc pris un risque. Si il a démontré ces dernières années, aux travers d’une dizaine de programmes, qu’il était capable de tenir un calendrier, il se retrouve ici à la merci d’un partenaire, lancé dans l’inconnu.

Cessna mise sur la cabine du Denali

Le plancher plat de la cabine offre un éventail de possibilités d’aménagements intérieurs et des facilités de transformation. En transport de passagers VIP, l’aménagement standard est proposé avec six sièges individuels. La version navette comporte neuf sièges. Un WC avec porte et ceinture de sécurité est proposé en option, à l’arrière de la cabine. En niveau de croisière, à 31.000 ft, soit environ 9.500 m, l’altitude cabine est de 6.130 ft ou 1.868 m.

Bien que le segment des monoturbopropulseurs rapides résiste mieux que les autres à la crise qui a mis à genoux les constructeurs d’avions d’affaires depuis 2008, il va devenir de plus en plus difficile pour les acteurs de tirer leur épingle du jeu. Pilatus et Daher, qui font figure d’ « historiques » vont devoir composer avec deux challengers ambitieux. Le premier est Piper avec son M600 fraîchement certifié. Le second est donc Cessna avec le Denali qui arrive tardivement sur le marché. Si Cessna peut mettre en avant la puissance d’un support client mondial, il va devoir aussi redoubler d’efforts commerciaux sur un segment de marché qu’il a un peu délaissé ces dernières années, après avoir tout misé sur la gamme Citation.

Gil Roy