Le couperet est tombé. La justice américaine a trouvé un responsable. Elle reproche au chef pilote du programme 737MAX d’avoir fourni à la Federal Aviation Administration (FAA) des informations erronées et incomplètes qui auraient conduit aux crashs de deux avions. Le présumé coupable pourrait écoper de 100 ans de prison.
De son côté, Boeing a négocié amendes et dédommagements pour un total forfaitaire de 2,5 milliards de dollars. Les familles des victimes ne se contenteront pas d’une tête. Elles l’ont dit immédiatement. Mais en attendant l’ancien chef-pilote doit se sentir bien seul.
Un sentiment de solitude qu’il a sans doute déjà ressenti au moment d’approuver le dispositif que lui présentaient les ingénieurs de Boeing. Il en allait de la survie du 737 MAX. De l’avenir de Boeing. De son job !
Tous les retards accumulés jusque-là lui sont sans doute retombés dessus. La pression qui pesait sur le dernier maillon de la chaine était énorme. Le patron de Boeing répétait que le 737 était un avion sûr. Il n’était pas question de le démentir en imposant aux compagnies aériennes des séances de simulateurs supplémentaires. D’autant qu’il n’y avait pas de simulateurs équipés du MCAS.
Sans préjuger du dénouement du combat judiciaire dans lequel est entrainé le pilote d’essais, cette affaire est une preuve supplémentaire que la certification n’échappe pas à la pression économique. L’audition de la FAA par le Congrès ne laissait déjà plus beaucoup de doute sur la dérive des relations entre l’avionneur et son administration de tutelle.
Faute de personnel suffisant, la FAA a délégué de plus en plus de taches à Boeing, en s’appuyant sur le Design Organisation Approval. Dès lors, les garde-fous ont sauté, les uns après les autres, insidieusement, sans que quiconque, d’un côté comme de l’autre, se rende compte que le système avait décroché. Il y avait depuis longtemps, semble-t-il, du jeu dans les plaques de Reason.
Le rappel à l’ordre adressé, par le Congres, à la FAA est aussi un avertissement sans frais pour les autres grandes agences, à travers le monde. Il n’aura échappé à personne que l’administration américaine est beaucoup moins indulgente avec Boeing. Les exigences qui ont été les siennes avant d’autoriser la remise en service du 737MAX en attestent. Les retards qu’accumule le 777X aussi. Il y a de la reprise en main dans l’air.
En attendant le dénouement de l’affaire, c’est un employé de Boeing qui est sur la sellette. Il n’est pas le premier à se retrouver en première ligne. Il y a eu avant lui Henri Perrier, pour le crash de Concorde, ou encore Bernard Ziegler, pour celui de l’A320 au Mont-Sainte-Odile. La justice française est venue chercher ces grands ingénieurs dans leur retraite, bien des années après les drames. Et même s’il s’en souvient, il n’est pas sûr que Mark Forkner se sente, pour autant, moins seul.
Gil Roy
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Bonjour,
Le fond de cette tragédie (pour 346 morts on peut employer ce mot sans crainte de se tromper), c'est quand même la financiarisation de l'entreprise Boeing. Cela veut dire qu'au sein de l'entreprise les lois de l'aérodynamique pour faire voler les avions se retrouvent subordonnées aux lois de la finance.
Concrètement, l'objectif n°1 n'est plus de construire et faire voler des avions selon les règles de l'art, mais de distribuer le plus de dividendes possible aux fonds d'investissements qui eux mêmes rémunèrent les fonds de pension.
On peut difficilement mettre sur le dos d'un pilote d'essai ce changement de paradigme, quels que soient ses "mérites" par ailleurs établis dans l'affaire.
Merci à Gil et à ceux qui se sont donnés la peine de commenter. Je crois que le sujet est particulièrement intéressant et mériterait un colloque. Pour preuve, le texte de Gil Roy a provoqué un commentaire de Bruno Guimbal encore plus long que son propre texte ; et les deux fort intéressants. Saint-Jean Baptiste du T-6 a rajouté sa patte, fidèle à lui-même et comme souvent fort à propos.
Je ferai ce simple et humble commentaire pour souligner la complexité du sujet : Gil, on ne peut mettre Henri Perrier et Bernard Ziegler sur le même plan. Le crash du Concorde n'avait rien à voir avec l'inter-face homme -machine, alors que celui du mont Sainte-Odile, OUI ! Le pilote d'essai, surtout occupant le poste de chef comme B.Z., porte une part de responsabilité dans la certification du tableau de bord de la machine. Or la même appellation pour deux boutons affectant des modes de descente de l'appareil en finale complètement différents, mais présentant des facilités de confusion, ne saurait être judicieuse. Et le pilote d'essai (paix à son âme !) aurait dû s'insurger contre ses ingénieurs au lieu de... Mais bon, j'arrête là !
Laver plus blanc que blanc est difficile chez nous. Pourquoi l'EASA a--t-elle accepté que les A330 n'aient pas la protection basse vitesse en loi Alternate 2 qui aurait pu empêcher le Rio-Paris de décrocher. N'est-ce pas contraire à la certification ?
Qu'ont fait, depuis, les pilotes d'essais sur ce point ?
Pour quelqu'un comme moi, qui n'y connaît rien aux processus de certification aéronautiques, déléguer une partie du travail de certification, à l'avionneur qui demande à être certifié, relève de l'absurde.
Mais peut-être que quelque chose m'échappe, qu'un connaisseur pourra m'expliquer ...
Gil, ta chronique a de la gueule, toute en noble indignation et en subtile solidarité avec le pilote d’essais – forcément l’ami a priori de tous tes lecteurs – contre le système « corrompu par l’argent » – aucun risque de te faire des ennemis sur ce plan.
Pourtant elle me choque profondément, car elle est stérile et jette de l’huile sur un feu qui nous menace tous.
D’abord, je précise que je n’ai aucun avis sur le 737MAX, ni sur le MCAS, ni sur Boeing, ni sur ses pilotes d’essais, vu que je n’en connais que les tonnes de polémique, rien de factuel. Je ne parle pas de choses que je ne connais pas.
Par contre, je travaille tous les jours avec les autorités de certification, avec des pilotes d’essais, et avec des ingénieurs qui participent à un DOA – dont je suis le responsable devant la loi.
Quelles informations te permettent de juger, comme ça, le pilote d’essai victime innocente et solitaire, alors qu’un énorme processus judiciaire est en cours ? Les 5 ou 6 pilotes d’essais que je connais bien ont tous en commun une très grande capacité à donner leur avis en toute indépendance, et ils sont formés, conditionnés et… payés pour cette responsabilité et cette indépendance. Dans le monde entier (occidental), ils passent par les trois mêmes écoles (Patuxent River, Boscombe Down, l’EPNER) et souvent se connaissent bien. Qu’est-ce qui te permet de dire que celui-là n’a pas tout simplement fait une faute professionnelle, en se trompant, ou en cédant à des pressions indues mais ordinaires, ce que la justice est précisément en train de déterminer, avec dix fois plus d’éléments que toi ?
Ce qui est sûr, c’est que de propager comme ça l’idée que le pilote d’essai - ou Dieu sait qui ! - est a priori un fusible responsable mais pas coupable, contribue juste à rendre tous les gens honnêtes – pilotes, ingénieurs et dirigeants, plus craintifs, plus pénibles, moins compétents. Ca ne va pas dans le sens de la sécurité !
Enfin le DOA (Design Organization Agreement, ou délégation d’autorité). « On » sous-entend que le scandale du 737MAX est lié à un abus de DOA, un accès de laxisme de la FAA. C’est bien possible. Ce faisant, « on » se tire une balle dans le pied, car l’effet - puissant - est un durcissement de la pratique de cette délégation d’autorité et de responsabilité par les Autorités de Certification. La délégation donnée par le DOA permet à tous les constructeurs de travailler. Sans cela, plus un changement de peinture, d’habillage, de fil électrique, etc., sans attendre des mois la signature de l’EASA et de la FAA. Et nous sommes soumis à un contrôle régulier et très strict de notre DOA, avec fortes pénalités à la clé, jusqu’à sa perte.
Par ailleurs il faut être vraiment naïf pour croire qu’avec plus d’effectif, une Autorité de Certification serait plus réactive. Ca se saurait ! Le sytème du DOA est conçu pour concilier un contrôle régalien, indispensable, avec une réactivité acceptable.
Les mêmes qui comme toi, Gil, chargent indirectement la FAA de laxisme, se sont plaints pendant des années que l’EASA bloquait la certification du Robinson 66 (qui n’est pas conforme à certains points de réglementation), jusqu’à ce qu’elle le valide, ou se réjouissent que le Velis électro soit certifié – ce qui a demandé un travail et des aménagements sérieux. J’espère que jamais personne ne sera amené à parler de laxisme. On veut de la rigueur sans paralysie ; c’est si délicat comme compromis qu’il vaut mieux ne pas trop intervenir par des polémiques.
Une chose est sûre : cette polémique du 737MAX en ajoute aux difficultés quotidiennes de tous les acteurs honnêtes, petits et grands, avionneurs comme certificateurs. Elle coûte très cher in fine à tous les utilisateurs, pilotes et passagers. La plus forte hausse de coûts sur deux ans pour nous, par exemple, est celle des assurances constructeur, depuis le 737MAX.
Je terminerai en corrigeant un détail : « Les familles des victimes ne se contenteront pas d’une tête ». C’est les AVOCATS des familles des victimes qui parlent, pas les familles. Et leur parole est d’or : ils ont déjà pris des centaines de millions d’honoraires. Que nous allons tous payer.
Il y a aussi une quatrième école étatique de pilote d'essais - Edwards (USAFTPS) - ce n'est qu'un détail (enfin, vous avez quand même dû voir "l'étoffe des héros" un jour dans votre vie ?)
Je reprends mon commentaire d'une autre discussion : si le concerné est passé par une de ces 4 écoles, je suis preneur de l'info.
Et "technical pilot" n'est pas chef pilote d'essais, et encore moins responsable programme. Pensez à "technical pilot" dans les compagnies aériennes : c'est celui qui classe la doc et qui a les adresses mails des experts, c'est tout.
Ce pilote a mis l'temps, ça s'entend, pour redécouvrir cette vérité éternelle que le plus humble des commandant de bord connaît bien: pour prendre une décision il faut être un nombre impair et trois c'est déjà trop! Le facteur inhumain enseigne le processus d'élaboration mais ignore cet instant fugace et tragique où le pour-soi se cristallise en un en-soi, où la liberté s'actualise en responsabilité.
Le fusible ... toujours un fusible pour protéger les autres.
Gil, ton texte est excellent. Rien à ajouter si ce n' est que dans les domaines régaliens
(et la certification des avions en est surement un !) la présence dans le système de fonctionnaires compétents et indépendants est indispensable. Même si ce n' est pas à la mode de réclamer des fonctionnaires...
Oui,
Je suis d'accord avec vous.
Et pour la plaisanterie je pense que ce n'est pas tant réclamer des fonctionnaires compétents qui n'est pas à la mode, c'est plutôt supporter ceux qui ne le sont pas ou ceux qui sont inutiles et il n'y a pas qu'en aviation qu'on peut en trouver....
Pour le procès de Forkner, j'abonde dans le sens du texte de Gil, et confirme mes réflexions déjà exprimées sur le précédant article sur ce sujet.
J'ajouterai, pour faire le lien, que des fonctionnaires (de la justice, ceux-là) qui sont capables de proposer une peine de 100 ans de prison à quelqu'un qui a commis une erreur (même si elle a eu des conséquences catastrophiques) alors que les mêmes ergotent entre quelques mois et quelques années d'incarcération pour des crimes intentionnels ....ne vont pas dans le sens de faire apprécier ces gens qui ont si peu le sens de la mesure !
Imaginez ; vous serrez mal le frein de parking de votre voiture en vous garant dans une pente, en dévalant la rue la voiture vide percute un camion citerne qui prend feu et incendie un hopital....vous prenez 100 ans de tôle ! pendant qu'un petit con qui incendie volontairement une cathédrale reste en liberté conditionnelle avant d'être enfin enfermé pour avoir tué un prêtre au couteau !
Jean Baptiste Berger