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Coup de froid sur la certification du Boeing 777X

Selon le Seattle Times qui rend public un document confidentiel de la Federal Aviation Administration (FAA), le 777X n’est pas certifiable en l’état. Boeing va devoir revoir sa copie. Le programme 777X continue de creuser son retard.

28.06.2021

Le programme 777X de Boeing affiche désormais quatre ans de retard. © Boeing

Le quotidien de Seattle est toujours très bien informé lorsqu’il s’agit de Boeing. Les dernières révélations qu’il fait (27 juin 2021), sur les nouvelles difficultés rencontrées par le constructeur américain dans le programme de certification de son futur biréacteur géant sont inquiétantes. D’autant plus qu’elles ne sont pas démenties par Boeing pour qui dans un communiqué se contente de déclarer : "la sécurité reste notre priorité absolue tout au long du développement du 777X". Le Seattle Times a pris connaissance d’une...

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.
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21 commentaires

  • Jean Paul Delevoye

    C’est triste à dire, mais au final, c’est une excellente nouvelle pour nous, européens. L’A380 volera quelques années de plus, l’A350 se vendra mieux, et la version cargo A350F sera peut-être lancée. Merci les ricains de ne pas être bon partout 🙂

    • Pilotaillon respectueux

      Ou bravo l’Europe d’avoir su maintenir, voire accroitre les compétences aérospatiales sur son territoire !
      Si parfois la compète se joue sur un rythme pépère, là je pense que le virage de l’informatique embarquée et la façon dont elle a été portée à sa maturité démontre la complexité et la maitrise acquise sur ce sujet par Airbus et Dassault !
      Il n’empêche que ce cher (très) Elon a pris une belle longueur d’avance…
      Donc ne rien lâcher, car rien n’est acquis (n’est-ce pas les bleus !!!).

  • Jean-Luc Bacconnier

    Trop jolies (comme on dit aujourd’hui…) les envolées poétiques des cochers de D11 (j’en ai été…) et autres J3 🙂
    Dis Gil, c’est quoi l’âge moyen des intervenants sur Aérobuzz ?

    • Jean-Mi

      J’ai 45 ans. Ça ne m’empêche pas de savoir quoi faire avec un train classique, qui a ma nette préférence, que ce soit en grandeur ou en modèle réduit.
      Tous les avions « intéressants » sont à train classique…
      Et puis, le pilotage, c’est aussi de la poésie, non ?

      • PlasticPlane

        Je plussoie sans réserve 😊. Tous mes modèles sont à train classique. Par contre, en qualité de simple branleur de manche lambda, je préfère voyager en tricycle. Suis plus tranquille (et mon épousette aussi 😊) en cas d’arrivée venteuse.

  • Pilotaillon, recrue deuxième classe

    Une petite digression quand je relis le titre « coup de froid… », et les commentaires.
    Ma pensée va d’un trait à un de nos instructeurs. Cet ex instructeur sur CM175 Zephir nous transmettait sa débrouillardise, quand on n’a pas de volets, mais avec une roulette bien placée, un D119.
    En courte, après une approche glissée, posé une puis 2 puis la roulette. Dans le joyeux chahut d’une caisse en bois résonnant au son du C90, toute légère embardée était commentée, dans le casque nasillard par un « HéHé, faut pas avoir les pieds gelés mon gars ! ».
    Aujourd’hui on gèle des essais pour des questions de logiciels mal nés…
    Les automatismes, c’était dans la tête, avec des références comme la jauge faite d’une aiguille à tricoter plantée dans un bout de liège, des tirettes agissant sur des fils de fer… De l’aéromodélisme pour grand enfant.
    Même si j’ai un grand plaisir à utiliser les IHM actuelles, (sans les écrans tactiles le ciel serait complexe), j’ai eu la chance de bénéficier d’une des meilleures éducation, le cul sur le longeron, l’oreille dans le moteur (la radio c’était pour partir loin), l’œil sur le badin et le plan boudiou, et toute l’attention fixée à ce simple et bel ouvrage : à tous prix poser le taxi en douceur. Impensable autrement car un autre bienheureux prendrait son tour, sitôt posé, à coté de ce personnage si respectable.
    Dégelons nos relations, ce que nous vivons devrait être partagé avec le plus grand nombre, car les envieux ont raison, nous sommes des privilégiés.

    • Hugues Chomeaux

      Que voilà une digression savoureuse et pertinente me semble-t-il.

      • Jean-Mi

        Ha oui ! Bravo Pilotaillon ! J’aime bien !!!
        On devrait tous faire du Jojo D-11x, ou du Piper J3 tiens…
        Moi j’ai fais du J3, faut s’en occuper un peu aussi, et c’est du bonheur. Tableau de bord pour décorer, l’aiguille à tricoter qui dépasse pour dire que y’en a encore un peu. Horizon 3 doigts au dessus du capot t’es à plat, 1 doigt au dessus = plan de montée qui va bien, le poing au dessus du capot = plan de descente optimal. Trop haut ? Glisse ! Trop bas ? Un p’tit filet de gaz, juste une goutte des calmes 65ch, et pense au pied mon gars !
        Le train classique, ça devrait être obligatoire ! Et le pilotage aux fesses aussi ! Faudrait obliger à des stages de pilotage aux fesses !

  • Christophe Nicolas

    Les avions ont besoin d’être des conducteurs électriques à cause du frottement, l’avion est métallisé en surface pour les parties non métalliques.
    https://www.lavionnaire.fr/CelluleDeperditeur.php

    Néanmoins, les polymères gardent la mémoire de la charge électrique un certain temps, jusqu’à 2000 secondes pour les huiles de graissage. cf page 17 du document de l’INRS : https://www.inrs.fr/media.html?refINRS=ED%206354

    En réalité, les choses ne se passent pas tout à fait comme le pense l’INRS mais je ne vais pas rentrer dans les détails, disons simplement que les effets électriques sont énormément accentués par les polymères. Pourquoi ? Les atomes d’hydrogène qui constituent en grandes partie les molécules de polymères peuvent compenser les effets des électrons qui font varier les potentiels électriques là où il y a des grands frottements, notamment sur les ailes en polymères pour le 777X. Les variations de potentiel électrique peuvent tromper les capteurs qui donnent une image électrique de la réalité physique à l’ordinateur lequel peut ordonner un tangage en pensant rétablir un déséquilibre fictif.

    Les ailes en composites du 777X vont donc lui poser des soucis. Le radôme où il y a le radar est également en polymère pour être transparent aux ondes donc il peut aussi poser des soucis, ainsi mourut le vol Air France AF447 en traversant une zone orageuse. Rappelez vous l’accident mortel d’un Gulfstream IV au Castellet le 13 juillet 2012, je cite la page 49 du rapport du BEA (https://www.bea.aero/docspa/2012/n-ga120713/pdf/n-ga120713.pdf) :

    « Parmi eux, deux scenarii impliquant la boucle d’asservissement du bloc de direction (feedback RVDT)
    pourraient créer une perturbation latérale sur l’avion compatible avec l’événement :
    ● une déconnection et un décalage de la boucle d’asservissement du bloc de direction
    (feedback RVDT) fournissant une valeur fixe de la position d’orientation des roues. Par
    exemple, si le capteur RVDT est déconnecté et figé à une position supérieure à 7° droite, les
    roues vont s’orienter à gauche quelle que soit la commande de l’équipage aux palonniers ;
    ● un biais dans la mesure de la position du bloc de direction. Par exemple, un biais à droite
    entraîne une orientation des roues à gauche sans aucune commande de l’équipage.
    Ces scénarii ne génèrent pas d’alarme. Ils peuvent être la conséquence de circonstances anormales
    telles qu’une charge excessive appliquée sur le train avant. »

    C’est ça le mal dont souffre Boeing et l’aviation en général dans une moindre mesure.

    • anemometrix

      Très intéressant commentaire. Ce qui me parait étrange, c’est que d’une version éprouvée, B777 célébré pour sa fiabilité, évolue une version accablée de malfaçons.
      Comme vous le dites, Christophe Nicolas, le polymère des ailes …
      Avec une remarque concernant l’AF447 : l’accident est du au blocage des sondes Pitot par des cristaux de glace, qui ont entrainé la perte de nombreux systèmes qui ont besoin d’une information de vitesse fiable pour fonctionner. De simples minuscules cristaux de glace …

    • Jean-Mi

      Texte intéressant mais il me semble oubliant l’expérience depuis 70 à 80 années.
      Les radômes en « plastique » donc composites existent depuis que le radar existe et ne posent donc aucun problèmes depuis 70 ans que les radars sont embarqués. En particulier sur les avions militaires qui sont particulièrement sensibles sur ces points primordiaux pour leurs missions : les instruments doivent être fiables !
      Radar, contre mesures, protections passive, instruments de nav, IFF… Tous ces vieux instruments sont cachés derrière des radômes en composite depuis 70 ans !
      Voir les Vautours, Mirage 3, Mirage F1, etc…
      Sur les Mirages 3 c’est facile : à l’époque ou ils n’étaient presque pas peint, quand on voit une pièce jaunâtre, c’est qu’elle est en composite brute, parce qu’un instrument est derrière. Sauf le radôme de nez, peint en noir parce que trop grand pour le laisser brut, qui cache le radar.
      Voir aussi les Caravelles, Boeing 707 et suivants… Voir les Airbus, tous, les Falcons…
      Pour les ailes (et le reste) en composite, je ne suis pas d’accord sur l’analyse non plus ! Les Rafales sont majoritairement en composite pour les peaux de surface, et ça ne semble pas poser de problèmes pour les remplir ras le nez d’électroniques diverses et très sensibles !
      Les planeurs sont en composite depuis 50 ans, sans problèmes. Beaucoup d’avions d’aéroclub sont en composites.
      Accuser les composites d’avoir un impact sur l’électronique, et expliquer par cela que le Boeing 777, avion très bien né et l’un des moins accidentogène, devient une bouse en lui adjoignant une aile en composite, me parait un raccourci peu plaisant, et partisan.
      Oui, il y a des spécificités aux structures composites. Elles sont assez bien connues depuis 50 ans que l’on fait voler en masse des avions remplis de composites.

  • Alf le loup

    Des informaticiens en bois ! Des programmes ambitieux menés sans rigueur ! Le poids des mots moins lourd que le choc des photos…Une société du superficiel…
    Le boulot sérieux se perd…

  • Meunier

    Dès que l homme a su se servir d un outil , le pb du réglage entre le domaine d actions de la machine et celui du pilote est permanent.
    L optimal reste les taches répétitives standard à la machine et l improvisation à l homme.
    Pour info Toyota a abandonné le programme voiture autonome si chère aux personnes du marketing en recherche de nouveaux arguments de vente.

  • LBE

    Que ce soit informatique ou autre chose (d’autant que nous ne savons rien de ce qui a pu se passer à bord) nous sommes réduits aux constats qui tiennet lieu de symptômes..
    Au rang des causes, ce mode de gestion à court terme d’une telle structure ou le ratio financier est véritablement passé en pôle depuis Chicago, lui continue de poser de sérieuses questions dont les effets délétères n’ont pas fini d’interroger. Si, en prime, ce responsable FAA parle, au vu des enjeux sur la balance comment à bon droit ne pas s’en inquiéter à commencer pour les nombreux sous traitants…français travaillant sur ces programmes bien problématiques ?

    • Michael

      Exact, tous les deboires de Boeing coincident avec la prise en main par les financiers. Depuis que le siege social de Boeing a demenage a Chicago, l’entreprise a perdu som ame. Cette ame qui a permi a Boeing d’etre a la pointe de l’inovation. Maintenant ils sont a la traine et n’agissent qu’en reaction a ce que fait Airbus. Le meilleur exemple est le replatrage a la va vite du 737 avec les funestes consequences que l’on connait.

  • Pilotaillon curieux

    Il me semble percevoir une reprise en main de la FAA, qui cette fois fait le job attendu, en regardant le dossier dans ses détails.
    Est-ce exagéré de penser que le constructeur US a également un peu perdu la main, après des années de « portes ouvertes vers des certifications raccourcies », qui se conjuguerait avec le complexe sujet des automatismes ?
    Je mesure le chemin parcouru par son concurrent direct, qui a réalisé ce pivot du fly by wire, non sans mal, il y a déjà quelques années.
    Merci Hommes de l’Art pour vos avis éclairants !
    #pilotesmécontents #quiaenlevélescablesdecommande #boeingcestmieux #riensansmonsoftware

  • Christophe Réville

    Tant que les ingénieux ingénieurs aéronautiques continueront de penser que l’ordinateur est plus intelligent qu’un pilote bien formé (c’est-à-dire sachant voler aux fesses) et son copilote, les nouvelles productions seront truffées de systèmes tous plus savants les uns que les autres, mais sujets aux bugs et aux situations non prévues par les intellectuels du manche.
    De même que l’on définit un domaine de vol, il faut définir un domaine d’action informatique, notamment sur les commandes de vol.
    On en a pas fini avec les accidents dus aux systèmes artificiels trop intelligents.

    • Renaud

      A court terme les systèmes de pilotage seront plus fiable qu’un pilote humain et les systèmes savent s’adapter au situations ‘non prévues’. Pour des environnements peu complexes, ça existe déjà : métro… et ça va rapidement arriver pour les voitures puis les avions.

      • Jean-Mi

        Pas d’accord… Dans un environnement bien contrôlé, on y arrive, et encore, c’est pas si simple.
        Par exemple, dans le métro, la trajectoire est défini par les rails, et les trains ne peuvent pas se croiser (sauf aiguillages, simple à piloter). Il suffit de savoir ou est le train de devant, et celui de derrière. La plupart des métro autonomes sont en sous-terrain de A à Z, donc pas de problèmes avec la météo ou un arbre en travers des voies.
        C’est du travail en 1 dimension.
        Pourtant, il a fallu des années de boulot pour rendre le métro autonome, et pas toutes les lignes. J’utilise beaucoup la ligne 14 à Paris, et oui, ça marche bien. (grâce au central de contrôle qui surveille ça)
        Car il faut verrouiller tout ce qu’on ne maîtrise pas. Ainsi il faut clôturer le bord des quais, tout fermer. Le plus dur étant finalement d’automatiser tout ce qui concerne les passagers : ouverture et fermeture des portes, mec coincé dans la porte.
        Avec une facilité fabuleuse et imparable : quand ça merdoie et qu’on ne sait pas répondre : on arrête le train en urgence, et on passe la consigne aux trains qui suivent : STOP ! C’est « facile ». On s’arrête, et on voit.
        Pour l’automobile, c’est déjà nettement plus complexe : on travaille en 2 dimensions : la voiture ne suit pas des rails, mais à son propre trajet, et pas forcément à la même vitesse que les autres voitures. Il faut gérer le trafic des voitures, des piétons autours, les panneaux, les feux rouges, les lignes blanches, la météo (se calmer sur la neige), et bien sûr le trajet. Il faut aussi s’occuper des autres véhicules non-automatisés, qui ne vont pas réagir de manière aussi rapide.
        Et force est de constater : les voitures autonomes, des tas de constructeurs y travaillent depuis que la voiture existe ( ou presque !), et c’est toujours que partiellement utilisable. Dans les endroits ou c’est le plus facile : autoroutes, voies rapides. On voit des choses magnifique dans des villes simulées, sans habitants, ou juste une poussette qui traverse pour dire que. Mais dans la vraie vie, très peu d’utilisations réelles.
        C’est un fait.
        Alors passer en 3D, au vol autonome, y’a encore du gros boulot ! Pour un point particulier au vol et très simple : on ne peut pas s’arrêter net en cas d’urgence ! Sur un hélico ou un multirotor, peut-être, mais sur un truc « à aile », pas possible !
        Pourtant les avions sont en avance. Les pilotes automatiques existe depuis avant la deuxième guerre mondiale, et c’est tellement au point que aujourd’hui, on amène un avion en bout de piste, aligné, puis on appuie sur le bouton, et l’avion décolle, suit la route programmée, la croisière, descend, prend le circuit de piste qu’on lui indique (le chauffeur doit bien servir à un moment) et se pose tout seul en catégorie 3. Au chauffeur de freiner avant le bout de piste et de taxier l’avion vers l’aérogare. Et encore, il pourrait taxier seul si on lui assure que les voies sont libres.
        Oui, mais.
        Ce pilote automatique ne gère que le vol. C’est au chauffeur à bord de s’occuper du reste (environnement, contrôle aérien, incidents, passagers) et d’indiquer au PA les éléments mouvants dont il a besoin, en fonction du contrôle aérien ou de l’évitement à faire d’une cellule orageuse.
        Alors plus fiable ?
        Non. A très court terme, un PA est plus rapide à réagir qu’un pilote, mais parfois pas de la bonne manière. En cas de doute, il rend très vite la main au pilote. Si y’a pas de pilote, il fait quoi ?
        A moyen terme, c’est toujours pas au point. Et pourtant un avion ne peut pas sortir de la route, vu que la route est en 3D. Mais le nombre de paramètre à prendre en compte est bien trop grand ! Et les ordinateurs auto-adaptatifs, ça existe, mais la encore, pas au point d’y laisser un avion dans les mains.
        Quand on saura faire en voiture et que depuis 10 ans les voitures autonomes fonctionnent bien et ont déverminé les gags possibles, alors on retournera voir coté avion. Coté E-vtol qui sont très proche de la voiture coté gestion de l’environnement d’abord, avec possibilité et bloquer en stationnaire si besoin.
        Il va encore se passer un moment !

    • Gilles Rosenberger

      @ Christophe Réville.
      Je suis d’accord pour comparer « l’ordinateur » au « pilote bien formé » pour que la défaillance possible de l’ordinateur ne puisse réduire le niveau de sécurité apporté par un pilote bien formé.
      Mais à l’autre bout de l’échelle, il faut aussi considérer que tous les pilotes ne sont ni bien formés ni en permanence au mieux de leurs compétences.
      Et là, l’opposition artificielle entre ingénieurs ingénieux et rois du manche peut être examinée avec plus d’ouverture.

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