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Le Boeing 737 Max retrouve son certificat de navigabilité

Ça y est ! Ce 18 novembre 2020, après avoir passé près de 20 mois cloué au sol, le Boeing 737 Max est autorisé par la Federal Aviation Administration à revoler avec des passagers. Une consigne de navigabilité (AD) publiée par la FAA dresse la liste des exigences qui doivent être remplies pour que les compagnies aériennes américaines puissent procéder au retour en service de ces appareils.

18.11.2020

C'est la plus longue interruption de vol d’un avion de ligne pour cause administrative qui prend fin. La flotte de Boeing 737 Max était clouée au sol depuis le 13 mars 2019. © Boeing

Après deux catastrophes en moins de cinq mois impliquant le dernier né des 737, et des appareils neufs, le Lion Air (28 octobre 2018) et l’Ethiopian Airlines (10 mars 2019), qui ont provoqué la mort de 346 personnes, le certificat de navigabilité de l’avion a été suspendu.  Dès le lendemain du deuxième accident, par la Chine qui exploitait à ce moment-là le plus grand nombre de 737 Max ; ensuite, le surlendemain, par l’Union européenne et une dizaine d’autres pays ; enfin, le troisième jour, par les États-Unis et le reste du monde.

La Federation Aviation Administration (FAA) américaine a mis du temps à réagir tant le succès de Boeing était éclatant.

En effet, Boeing réalisait les meilleures ventes de son histoire avec le Max ; son carnet de commandes débordait à plus de 5.000 exemplaires et ses usines de montage tournaient à plein régime. Après ces accidents, se refusant à voir la réalité en face, Boeing fit immédiatement pression sur son administration pour une remise en service le plus rapidement possible de son best-seller.

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Le fleuron de l’industrie aéronautique civile américain était à cet instant précis en train d’encaisser la plus grave crise de son existence.

Comment les USA, leader dans le domaine aéronautique, ont-ils pu en arriver là ? Comment Boeing, l’un des meilleurs bureaux d’études au monde, a-t-il pu se fourvoyer ainsi ? Et comment la FAA a-t-elle pu être complice d’un tel désastre ?

Comme toute grave crise humaine, ici industrielle et administrative, les prémisses remontent à plusieurs décennies, et ses causes en sont, bien souvent, l’intérêt personnel, la cupidité et l’arrogance.

Après la dernière guerre mondiale, Boeing est devenu un leader de l’industrie militaire, puis a connu un véritable âge d’or durant deux décennies lors de sa reconversion dans le civil (1950 et 1960)Entre 1957 et 1969, Boeing a produit quatre best-sellers (707, 727, 737 et 747), dont deux sont toujours en production cinquante ans après.. Celle des années 70 voit les premières turbulences arriver : la crise pétrolière et la constitution d’un consortium industriel aéronautique européen (Airbus) vont rapidement rattraper Boeing. Puis, en rachetant McDonnell Douglas en 1997, il sacrifie son bureau d’études pour privilégie l’aspect commercial, ce qui va occasionner de nouveaux déboires et précipiter sa chute avec le scandale du 737 Max et la survenue du Covid-19.

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MCAS, un système mal pensé et insuffisamment testé

Le feu vert est venu de la FAA le 29 juin 2020, et Boeing a repris les vols d’essais de son 737 Max après une immobilisation de plus d’un an suite aux révélations sur la façon dont avait été mené sa certification.

L’objet de toutes les critiques ayant conduit au crash des deux avions est un système d’aide au pilotage, le MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), qui a vocation à contrer l’action du pilote si celui-ci cabre trop l’appareil, pour éviter le décrochage. Il avait été mal pensé et insuffisamment testé. En cas de panne de la sonde d’incidence qui active le MCAS, le système avait une autorité physique supérieure au pilote et précipitait l’avion au sol. Pire encore, Boeing l’avait caché à ses clients, donc aux pilotes, et ne l’avait pas détaillé aux administrations de certification, en particulier à la FAA.

Le 737 Max, véritable épée de Damoclès pour Boeing ?

Le Congrès américain s’est alors mobilisé en lançant une enquête pour combler les lacunes d’une administration défectueuse. Quelques mois plus tard, Peter DeFazio, le président de la commission, a présenté un projet de loi visant à consolider les responsabilités lors de la certification des aéronefs, avec de nouvelles exigences en matière de divulgation d’informations critiques pour la sécurité, visant à améliorer la formation des pilotes et à renforcer la protection des employés lanceurs d’alerte.

Le rapport d’enquête parle d’une « culture de la dissimulation » chez Boeing et de conflits d’intérêts.

Pour DeFazio :  « Les crashs du Max n’étaient pas le résultat d’un échec singulier, d’une erreur technique ou d’un événement mal géré. Ils étaient le point culminant d’une série d’hypothèses techniques erronées des ingénieurs de Boeing, d’un manque de transparence de la direction et d’une surveillance insuffisante de la FAA. »

La Federal Aviation Administration sur la sellette

Le rapport contient des révélations troublantes sur la façon dont Boeing – sous l’effet de la pression liée à la concurrence avec Airbus et aux bénéfices à réaliser « pour Wall Street » – a échappé au contrôle de la FAA, a caché des informations essentielles aux pilotes et a finalement mis en service un avion dangereux. Ce qui est particulièrement exaspérant, c’est la manière dont Boeing et la FAA ont joué avec la sécurité durant la période critique entre les deux accidents.

737 MAX : La certification en question

Les agences étrangères, notamment l’EASA (Europan Aviation Safety Agency) et Transports Canada, qui d’habitude approuvent les certifications réalisées par la FAA – peut-être pour ne pas être ennuyés lorsque celle-ci certifie un de leurs avions –, ont cette fois-ci inscrit des exigences supplémentaires pour recertifier l’avion dans leur pays.

L’EASA et Transports Canada ont convenu de donner leur approbation après celle de la FAA américaine, à condition que leurs exigences soient programmées après la remise en service des B 737-8 et 9 Max déjà fabriqués.

L’objectif étant de remettre en service le plus rapidement possible les avions cloués au sol afin de soulager les compagnies aériennes ayant acheté des Max et qui subissent de plein fouet les déboires de Boeing. Le retrofit des modifications supplémentaires, exigées par l’Europe et le Canada, sera programmé suivant un planning précis.

En revanche, ces modifications supplémentaires seront incluses dans la certification du nouveau modèle du 737-10 Max, prévue en 2022.

Cette situation transitoire est acceptable dans la mesure où les pilotes des compagnies seront préparés par des séances de simulateur aux pannes imputables au MCAS. Toutefois, ceux-ci pourraient peut-être focaliser sur les pannes possibles du système, ce que j’ai connu pour les pannes des pitots par givrage après l’accident de l’Airbus 330 d’Air France en 2009.

L’exigence de L’EASA de rajouter une troisième sonde d’incidence sur la série des Max (pour identifier celle en défaut plus rapidement et avec moins d’incertitude) correspond au standard de certification des avions d’aujourd’hui, et la demande de l’agence européenne est tout à fait légitime, d’autant qu’en cinquante ans de production le 737 s’est complexifié en se modernisant.

Principales différences entre le 737 Max et la version précédente, le 737 NG

 

  • Moteurs plus volumineux, plus puissants et plus lourds,
  • Train d’atterrissage avant allongé pour garantir la garde au sol des nouveaux moteurs. Cela a entrainé une diminution du volume de la soute électronique, adjacente au puis du train avant,
  • Introduction de spoilersSurfaces mobiles sur l’extrados de l’aile qui permettent de freiner l’avion en vol, de le plaquer au sol à l’atterrissage et de favoriser un virage symétrique (sans dérapage). à commandes de vol électrique, alors que toutes les autres gouvernes restent actionnées par câbles métalliques et servocommandes,
  • Nouveaux écrans plus grands, la manette de train et l’horizon de secours sont repositionnés au centre du tableau de bard,
  • Introduction du MCAS pour prévenir les décrochages,
  • Nouveaux bouts d’aile (winglet) et cône de queue affiné.

Exigences de la FAA pour la remise en opération du 737 Max

Pour remédier au statut dangereux des Boeing 737-8 et 9 Max, la FAA exige quatre modifications :

  1. Installation d’un nouveau logiciel du calculateur de vol FCC (Flight Control Computer), avec de nouvelles lois de contrôle, qui vise à empêcher une activation erronée du MCAS,
  2. Installation d’un nouveau logiciel du système d’affichage MDS (Max Display System), afin de générer une alarme en cas de désaccord des deux sondes d’incidence de vol AoA (Angle of Attack), (AOA DISAGREE),
  3. Révision du manuel de vol de l’avion AFM (Airplane Flight Manual) pour l’équipage de conduite. Celle-ci a pour objectif la reconnaissance d’un mouvement à piquer du stabilisateur horizontal et la réaction de l’équipage en cas de défaillance de la sonde AoA. Cette révision inclus le chapitre de la liste d’équipements minimum MEL (Minimum Equipment List) en cas de panne d’un des systèmes ci-dessus,
  4. Modification de l’acheminement des fils électriques du trim du stabilisateur horizontal en séparant ceux-ci afin d’en diminuer le risque incendie en cas de cours circuit. Cette modification vise à être en conformité avec les dernières normes de sécurité en vigueur.

Avant la remise en service de chaque avion, un test en vol devra être effectué afin de vérifier le bon fonctionnement des modifications effectuées. L’ensemble de ces modifications sont estimées par la FAA, en terme de couts, à un million de dollars par avion.

Modifications

 

La mise à jour du logiciel du FCC prendra les informations des deux sondes AoA pour activer le MCAS, contre une seule auparavant. Il comparera les entrées des deux sondes pour détecter si l’une d’elles est défaillante. Si la différence entre les entrées est supérieure à une certaine valeur, le FCC désactivera le Speed Trim System (STS) qui inclus le MCAS.

Pour garantir que le MCAS ne commandera pas des mouvements répétés du stabilisateur horizontal, la mise à jour du FCC ne permettra qu’une seule activation du MCAS par événement d’AoA important. Une nouvelle activation du MCAS ne sera possible qu’après le retour de l’avion à une valeur d’AoA en dessous de son seuil d’activation.

La mise à jour du logiciel limitera également l’autorité du MCAS sur le stabilisateur horizontal, afin de préserver la capacité des pilotes à contrôler l’avion en utilisant uniquement les commandes de vol.

Exigences de modifications supplémentaires des agences de certification étrangères

  • EASA : ajout d’une troisième sonde d’incidence (AoA).
  • Canada : ajout d’une checklist pour stopper l’alarme vibreur de manche (décrochage) qui peut rester bloquer en continue en cas de défaillance du MCAS.

Ce qui surprend c’est que le MCAS, tant décrié, car reconnu responsable des deux accidents, ne soit pas directement mentionné par la FAA pour une mise à jour. Ce qui est peut-être sous-entendu.

Au nom d’une conformité aux dernières normes de sécurité, la FAA impose la réorganisation du câblage électrique d’un système vital de l’avion. Mais n’exige pas l’ajout d’une troisième sonde d’incidence au 737 Max qui améliorerait la sécurité, et qui existe pourtant chez son concurrent direct, l’Airbus 320 depuis sa mise en service en 1988.

Alexandre Aubin

Un pilote dans l’avion

 

 

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A propos de Alexandre Aubin

chez Aerobuzz.fr
Alexandre Aubin est pilote de ligne à la retraite depuis 2019. Il a commencé sa carrière en Afrique en 1977 comme pilote de brousse, puis en aviation d’affaires au Bourget avant d’intégrer Air Inter et Air France. Il anime le site internet "un pilote dans l'avion".

14 commentaires

  • a. moutet

    Il retrouve son certificat …… jusqu’au prochain accident ! Et là, j’espère que les pots de vins versés ne suffiront pas a étouffer les procès en responsabilité qui ne devraient pas manquer !

    • Jean-Mi

      Les pots de vins n’ont visiblement pas fonctionnés puisque l’avion a été privé de certificat pendant 20 mois alors que Boeing avait annoncé avoir trouvé et validé une solution un mois et demi après l’arrêt de l’avion.
      Si vous avez des preuves tangibles, je vous encourage à les montrer à la justice américaine et aux associations de défense des familles de victimes. Merci pour elles.

  • ETIENNE

    Pourquoi on n’a jamais parlé des pilotes d’essais Boeing qui ont laissé « passer » le Max
    avec des problèmes pareils ??????

    • Jean-Mi

      Parce qu’ils ne sont pas seuls à prendre les décisions. Et qu’ils ont aussi démontrés qu’en coupant le MCAS on s’en tire. Sauf que ensuite en formation « compagnies », on n’a visiblement pas montré à tous l’existence de ce système et de comment il se déconnecte en cas de problèmes.

      • Jean Baptiste Berger

        Je crois même que c’est pire que ça !
        Aux essais (avant certification, pas après les accidents…..) on leur a juste demandé de démontrer que l’avion restait pilotable avec une panne du MCAS lui-même, pas avec une information d’incidence erronée !
        Ce n’est pas au pilote d’essai d’établir le programme de certification, on lui demande juste de valider le domaine de pilotage de l’avion dans certaines conditions qu’on lui soumet.
        Si on leur a proposé la panne d’incidence, et si on leur la leur a présentée comme un simple « emballement de trim » (ça fait beaucoup de « si » qui ne sont que des suppositions…) ils ont logiquement sauté sur les deux interrupteurs coupe circuit et n’ont rien eu d’autre à gérer, ensuite, que la modération des gaz pour ramener l’avion en sécurité, sans trim.
        Ils n’ont jamais envisagé que cette panne pouvait avoir des conséquences bien pire, il n’y avait jamais eu précedemment d’accident de B737 due à une panne de trim, vu que, même sans couper les fameux coupe circuit, le simple fait de « contrer » le trim par la commande du manche suffisait, jusqu’alors, à traiter le problème calmement.
        Il serait intéressant d’avoir l’avis d’un pilote d’essai sur le rôle du pilote d’essai dans cette phase de certification d’un nouveau système.

  • ALAIN LORENTZ

    Je trouve que la photo au début de l’article (fort intéressant comme d’habitude) est parfaite car elle fait vraiment ressortir la taille quand même disproportionnée des réacteurs par rapport à l’avion…ainsi que bien sûr leur positionnement très (trop…) avancé sur les ailes…à mes yeux il apparaît clairement qu’il y a « quelque chose qui cloche… » : comment peut-on laisser revoler un tel appareil défiant les lois de la physique ? Mais quelle prise énorme de risque pour Boeing !

  • CADY DOM

    PEUT ËTRE QUE L4ON ATTENT UN CRASH DE PLUS POUR FAIRE CE QU4IL FAUT

  • Il faut vraiment arrêter de multiplier les évolutions d’augmentation de domaine d’usage des aéronefs qui tordent les cellules et les structures. Toutes proportions gardées évidemment, la question de fond est de savoir quand on doit passer en « feuille blanche ».

    Tout comme les équipes d’Eurocoper savaient pertinemment qu’augmenter le MTOW de l’aéronef par versions successives amenait sa dose de risques à chaque nouvelle version, c’est bien le fait de monter une nouvelle motorisation sur une cellule qui encaisse un rehaussage de train et un avancement de nacelle moteur qui, décalant le centre de gravité, a créé cette singularité de sensibilité au décrochage que l’ingénierie a voulu compenser par un pansement d’électronique.

    Sans rejeter bêtement la faute à l’ingénierie, ni faire de constat à là « I told you so », je vois quand même une grande tendance dans la modalité des deux affaires que je mentionne au-dessus : une énième version d’un aéronef poussé dans ses retranchements techniques, et un maillon faible qui craque.

    Vivement les prochains « clean sheet »!

    Ici, le MCAS servait surtout à panser les plaies d’une conception ou le surdimensionnement de la motorisation au delà de la capacité réelle d’emport de la machine a entrainé un positionnement des moteurs et une reprise du train d’atterrissage

  • anemometrix

    Que de reproches à Boeing, notamment pour avoir une troisième sonde d’incidence.
    Curieux !
    Car il n’y a toujours pas de protection basse vitesse (anti-décrochage) sur les A330 en loi de pilotage Alternate 2 (cas de l’AF 447). … et personne ne proteste ni ne l’exige.

  • Jean-Mi

    Un nouveau long chapitre s’ouvre pour le MAX : la relance !
    Bon, je vais me chercher du pop-corn et de la bière, les deux en masse, et je m’installe confortablement pour regarder le reste !
    Beaucoup d’encre de clavier va encore couler, et ce n’est pas instantanément que vont revoler ces avions. Tans mieux, ça va permettre de déverminer en douceur…
    Show time !

  • Aff le loup

    Bel article !

    Deux points :

    – « Comment Boeing, l’un des meilleurs bureaux d’études au monde, a-t-il pu se fourvoyer ainsi ? »
    avec pour réponse : « « Les crashs du Max n’étaient pas le résultat d’un échec singulier, d’une erreur technique ou d’un événement mal géré. Ils étaient le point culminant d’une série d’hypothèses techniques erronées des ingénieurs de Boeing »

    Donc toujours et encore se méfier car « Au village, sans prétention
    J’ai mauvaise réputation
    Que je me démène ou que je reste coi
    Je passe pour un je-ne-sais-quoi… »

    Puis cette mise en cause généralisée du MCAS ?

    « Cette situation transitoire est acceptable dans la mesure où les pilotes des compagnies seront préparés par des séances de simulateur aux pannes imputables au MCAS. Toutefois, ceux-ci pourraient peut-être focaliser sur les pannes possibles du système, ce que j’ai connu pour les pannes des pitots par givrage après l’accident de l’Airbus 330 d’Air France en 2009.

    L’exigence de L’EASA de rajouter une troisième sonde d’incidence sur la série des Max (pour identifier celle en défaut plus rapidement et avec moins d’incertitude) correspond au standard de certification des avions d’aujourd’hui, et la demande de l’agence européenne est tout à fait légitime, d’autant qu’en cinquante ans de production le 737 s’est complexifié en se modernisant. »

    Vous pouvezeffectivement l’affirmer, ce sont les sondes qui doivent être mises en cause comme pour l’AF 447…En effet, si l’indication de la sonde est erronée, le signal d’entrée du MCAS est FAUX, donc il agit correctement sur une information FAUSSE…

    Pourquoi alors n’avoir pas établi ceci dès les accidents, eh bien parce que tous les avions qui volaient et volent encore ont TOUS des sondes susceptibles de donner une information FAUSSE *!

    * Je crois qu’au déstockage des Max et à la remise en service du parc arrêté par la Covid, il devra y avoir une sérieuse inspection des sondes risquant d’avoir été squattées par les insectes et la poussiere !

  • JEAN CLAUDE MORISSON

    Personnellement, je ne prendrai pas cet avion tant qu’il n’aura pas une troisième sonde !

    • Aff le loup

      Oui, de toute évidence*, les fiabilistes US n’ont pas la culture du vote majoritaire !*

      *Il faut bien convenir que ce pays se revendiquant phare de la démocratie n’a en fait aucun des attributs de celle-ci, ne serait ce que sur son système électoral !

  • PhD

    Bonjour, curieux, aucune référence aux questions structurelles des couches successives de l’évolution avec modifications des gouvernes de l’avion, des ensembles mécaniques datant de ses débuts et d’autres électriques toutes dernièrement arrivés ? Tout cela a-t-il été ré-étudié complètement ? Par ailleurs j’espère que les passagers surveilleront eux-mêmes sur quoi ils volent… Comme pour le vaccin c’est bien de ne pas défricher…

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