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Crash d’un Boeing 737 MAX8 de Lion Air en Indonésie

Un Boeing 737 MAX8 de la compagnie low cost indonésienne Lion Air s’est écrasé en mer, 13 minutes après son décollage de Jakarta, le 29 octobre 2018, avec 189 personnes à bord.

29.10.2018

Le Boeing 737 MAX8 de Lion Air qui s'est écrasé en mer en Indonésie est entré en service le 15 août 2018. © Lion Air

Le vol JT610 s’est abîmé en mer, juste après son décollage de Jakarta, alors que le contrôle aérien venait d’autoriser les pilotes à faire demi-tour pour revenir se poser à Jakarta. Le site Flight Radar 24 montre que l’avion a brutalement perdu de l’altitude. Des débris ont été localisés en mer par les premiers bateaux arrivés immédiatement sur site.

Il y avait à bord du Boeing 189 personnes dont 8 membres d’équipage. La compagnie précise que 3 membres d’équipage étaient en formation et que le commandant de bord totalisait 6.000 heures de vol et le copilote un peu plus de 5.000 heures de vol.

L’avion est un Boeing 737 MAX8 équipé de deux moteurs Leap-1B (CFM International). Il est immatriculé PK-LQP et entré en service le 15 août 2018. Il s’agit du premier accident impliquant un avion de la famille 737 MAX de Boeing dont Lion Air est un client de référence. La compagnie indonésienne a été en effet la première à réceptionner un 737 MAX8. Elle est aussi compagnie de lancement du 737 MAX9 dont elle a pris livraison du premier exemplaire en mars 2018. Avec une commande de 50 737 MAX10 passée en avril 2018, elle est également compagnie de lancement du MAX10. Depuis son premier contrat signé avec Boeing en juin 2005, Lion Air a commandé 387 Boeing 737 et mis en ligne 196. A fin septembre 2018, elle avait réceptionné 8 Boeing 737 depuis le début 2018.

 

Un 737 de Lion Air s’abîme en mer

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

10 commentaires

  • Jorje

    Hello les pilotes,
    Même avec des indications instrumentales erronées vous devriez sentir votre appareil.
    Mauvaise note au constructeur.
    No comments.

  • métalleriemoderne

    « avec un sur-abaissement du régime des réacteurs, un enfoncement accéléré de l’avion avant le seuil de piste, un cabrage qui arrive toujours étrangement sur le 737 en perte de portance, et un affalement de l’avion au sol… »
    Voilà des mots ou des termes technique que je ne connaissais pas: on s’enrichit intensément à la lecture de cette analyse.
    L’accident du TK1951 n’était’il pas du à l’équipage (qui comportait aussi un safety pilot en poste), qui n’a pas réagi correctement aux informations affichées sur leurs PFD respectifs ?

    • Jean-Mi

      On est surtout totalement hors sujet du cas présent…
      Vous parlez d’u accident en approche pour non-respect des lois de l’aérodynamique (trop lent, trop cabré, donc décrochage et impact sous forte Vz) et un accident en montée initiale !
      L’altitude aurait du être constante à 5000 pieds le temps de sortir de la zone (procédure classique sur pas mal de terrains), or elle ne l’est pas du tout et ce que l’on connait est une altitude fluctuante et une vitesse fluctuante aussi (ce qui est lié). Le problème s’était déjà semble t’il présenté au vol précédent mais la réparation effectuée n’a pas fonctionné. Le nœud du problème se trouve par là.
      Vous allez voir qu’on va nous montrer que les pilotes n’ont pas repris les commandes à la main pour stabiliser l’altitude et par la même le badin (ce qui à 5000 pieds en mettant les yeux dehors ne pose aucun problème à n’importe quel pilote digne de ce nom) et se sont battus avec les procédures et le PA !
      Faudra qu’on m’explique comment un avion neuf par beau temps à basse altitude vaguement stabilisée peut décrocher et tomber violemment en mer !

      • Yan

        Aux dernières news autour de l’enquête, il semble que le contrôle automatique du trim soit à l’origine d’un piqué non désiré de l’avion avec une mauvaise réaction probable de l’équipage aux automatismes…

      • Jean-Mi

        Mhmmm… Je n’ai pas compris la même chose. C’est lié mais en fait un autre problème connexe.
        La sonde de badin semble défaillante, indiquant une vitesse fausse. Premier problème. Ce problème a eu lieu sur les trois vols précédant le crash (y compris) et la réparation effectuée entre ces vols n’a jamais marché.
        Deuxième problème : il s’avère qu’en cas de décrochage (forte incidence), les sécurités de l’avion corrigent trop violement en envoyant le trim de profondeur violemment en avant, comme si le trim déroulait vers le plein piqué. Cela fait lieu d’une « Emergency AD » de l’EASA, mais n’est pas lié à l’indication de vitesse.
        Donc le scénario de ce crash se précise : décollage, indication de vitesse fausse, l’avion étant en réalité bien trop lent, donc volant sous forte incidence sans que les pilotes ne s’en rendent compte, donc les pilotes ou le PA se battent pour tenter de stabiliser à 500ft un avion à la limite du décrochage, donc n’y arrivent pas, jusqu’au moment ou la limite d’incidence est atteinte et ou ce « mécanisme d’anti-décrochage » lui aussi défectueux corrige trop fort et jette l’avion au sol, car depuis 5000 pieds d’altitude et en condition de décrochage les pilotes n’ont pas eu le temps de reprendre la main.
        Un crash n’est jamais dut à une cause unique.

    • Yan

      Bonjour,

      Loin de moi la prétention d’être un expert aéronautique ni encore moin en enquête accidents!!…Pour ce qui est du TK1951, les faits, selon justement le récit résumé de Jean-Pierre Otelli ont été les suivants:
      -Le copilote en formation et évaluation par son captain était aux commandes de l’avion durant tous le vol;
      -Dès le décollage, l’altimètre n’a cessé de déconner en indiquant une altitude de croisière négative et envoyant des alertes à intervalles fréquents(toutes les 2 minutes je crois);
      -Durant la montée après décollage et durant tout la croisière les pilotes ont déconnectés l’alarme sans y prêter trop attention. Tant que l’avion n’était pas en descente contrôlée par le PA ce n’était pas très grave;
      -Durant l’approche le copilote s’est présenté trop haut par rapport au plan de descente normale, il a fallu qu’il fasse descendre l’avion pour le recaler avec la trajectoire normale;
      -Le PA mis en mode descente a été confronté aux indications erronées de l’altimètre dont l’alarme a de nouveau sonné et a été déconnectée par l’équipage. Se croyant en descente accélérée, le PA a commandé à l’auto-manette une réduction drastique de la poussée des réacteurs et l’appareil a vu son taux de descente s’accélérer;
      -Etrangement l’équipage ne s’est aperçu de la situation critique de l’avion que trop tard, avec une vitesse trop faible pour un maintien en vol, et une distance au sol quasiment nulle pour un cabré et une remontée. L’avion s’est brutalement affaissé au sol et déchiqueté suite à sa vitesse encore élevée.

      Conclusion:défaillance technique de l’altimètre et baisse de vigilence de l’équipage ont été à l’origine du crash…

  • metallerie

    Un livre de Jean Pierre OTELLI va t’il suivre ?

  • Iván PÉREZ ZOLGHADRI

    Très triste nouvelle.
    Pourquoi le contrôle aérien venait d’autoriser les pilotes à faire demi-tour juste après le décollage? Une situation d’urgence s’est sans doute produite, mais de quelle nature ?
    Très étrange qu’un avion tout neuf et de dernière génération avec des pilotes expérimentés se soit abîmé en mer. Il y aurait-t-il une erreur de conception dans le nouvel avion ou de ses moteurs ou bien l’erreur est-elle humaine? Si la cause de l’accident est due aux 737 MAX8 ne faudrait il pas les « clouer au sol » de façon préventive jusqu’à élucider l’origine du problème ?

    • Jean-Mi

      C’est justement parce que l’on ne sait rien que les autorités ne réagissent pas à tord et à travers de manière urgente et inconsidérée.
      Toutes les questions que vous posez seront répondues par l’enquête.
      On ne cloue pas au sol impunément toute une flotte d’avion sans une raison valable.

      • Yan

        Salut les gars,

        çà a été un vrai crève-cœur pour moi d’apprendre qu’un avion rutilant neuf à été détruit quelques semaines après sa mise en service Crying or Very sad !!…Les représentants certainement de la compagnie Lion Air affirment que les équipages étaient « très compétents », mais de ce que j’ai lu tout récemment sur un ouvrage d’enquête sur les low costs, l’Indonésie a un manque chronique de PNT qualifiés par rapport au rythme de développements de dizaines d’opérateurs qui apparaissent dans le foutoir le plus complet…La formation des équipages y est plus que « bricolée », la corruption ambiante endémique, et les grilles d’évolutions de grades CDB/copi internes aux compagnies très floues sur le nombre d’heures de vols nécessaires de transition de l’un par rapport à l’autre…

        Maintenant il n’est aussi pas impossible qu’un défaut de fonctionnement du calculateur interprétant les données de la sonde altimétrique(qu’on appelle je crois ADC) comme cela s’est passé sur le 737-800 de Turkish Airlines en descente à Amsterdam se soit produit, qui a fait passer l’AT/H en mode Retard Flare avec un sur-abaissement du régime des réacteurs, un enfoncement accéléré de l’avion avant le seuil de piste, un cabrage qui arrive toujours étrangement sur le 737 en perte de portance, et un affalement de l’avion au sol…Mais même dans ce scénario, on peut encore garder un oeil sur l’instrumentation et s’apercevoir de ce qui ne va pas, la baisse du régime des réacteurs, l’assiette qui décolle anormalement à l’horizon artificiel, le badin qui doit indiquer des valeurs très abaissées par rapport aux normales dans certaines phases…Bref, s’il n’y a pas de bon « cross-check » CDB/Copi, on passe à côté de pas mal d’infos pouvant éviter un crash mortel…

        Quoiqu’il en soit et comme l’affirme Jean-Mi, on ne se précipite à clouer au sol une flotte entière de 737-Max8 suite à un accident aussi grave soit-il…Il faut une directive de la FAA qui vient après un constat de défaut de conception industrielle et émission d’un Service Bulletin par le constructeur pour rappel des avions et correction…

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