Le fossé se creuse entre Boeing et Airbus. On parle ici du seul marché des avions civils évidemment. Parce que côté militaire, il n’y a pas photo. Tant que l’Europe reste divisée, Airbus n’est pas près de faire le poids face au géant américain. En termes de chiffre d’affaires, c’est du simple au triple à l’avantage de l’américain.
Les deux concurrents ont publié leurs résultats trimestriels en fin de semaine. Toutes catégories confondues, Boeing est encore loin devant. En revanche, côté avions commerciaux, c’est tout l’inverse. Il est distancé et rien ne laisse présager qu’il est en mesure de recoller avant longtemps.
Boeing doit resserrer les boulons avant d’espérer retrouver ses cadences d’antan. La grande visite à laquelle il soumet son outil industriel, depuis deux ans, ne cesse de lui révéler de mauvaises surprises. C’est le propre des GV ! Quand ce n’est pas le 737, c’est le 787. Et tout cela n’est rien à côté des problèmes rencontrés par le 777X.
Boeing se bat aux limites du décrochage quand Airbus allume la post-combustion.
45 A320 par mois fin 2021, 64 au deuxième trimestre 2023, 70 au premier trimestre 2024 et il demande, même, à ses fournisseurs de se mettre en ordre de marche pour atteindre 75 A320 par mois en 2025 au cas où cela serait nécessaire pour faire face à la demande. De vraies cadences de guerre. Pour les sous-traitants, c’est marche ou crève ! Comme à la guerre !
Cette déclaration coïncide avec l’annonce d’une rallonge du Plan de Relance destinée à 150 PME de la filière aéronautique. Charge au GIFAS de les choisir.
De leur côté, Avolon et AerCap crient halte au feu ! Il y a une dizaine de jours, ces deux loueurs d’avions ont tenté en vain de mettre en garde le patron d’Airbus. Le marché est encore convalescent. Les compagnies n’ont pas besoin d’autant d’avions qu’elles ont commandés. Avolon et AerCap pèsent pourtant lourd dans le carnet de commandes, mais pas encore assez, semble-t-il, pour ébranler la détermination de Guillaume Faury et celles de ses lieutenants. Airbus maintient sa pente de montée.
Sauf que ce n’est pas un jeu de stratégie, mais la vraie vie avec tous ses imprévus. Guillaume Faury fait un pari audacieux. Il ne croit pas au ralentissement de la croissance du transport aérien. Il a toute confiance dans ses fournisseurs. Il est convaincu que l’industrie sera capable de relever le défi énergétique. Il sonne la charge.
Quand le MAX a été temporairement arrêté, le mot d’ordre chez Airbus, était « pas de triomphalisme ! ». La compassion n’est plus à l’ordre du jour.
Gil Roy
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Je suis surpris par le manque de retenue concernant votre article. Vous semblez croire que Boeing est a l’agonie, pendant qu’Airbus s’envole vers le nirvana. La réalité est beaucoup plus mesurée.
Vous mentionnez au sujet de Boeing versus Airbus: « Il est distancé et rien ne laisse présager qu’il est en mesure de recoller avant longtemps. Boeing atteint péniblement 19 avions par mois (NDLR ne concerne que le modèle 737 MAX) pendant qu’Airbus se rapproche de 45 A 320« . Il faut regarder les éléments de plus prêts.
Selon le dernier bilan officiel de Boeing, depuis le 01 janvier 2021, le constructeur américain a vendu 710 avions, soit nettement plus qu’Airbus. La cadence de production du 737 MAX passe à 31 début 2022, pour monter progressivement a 45. De plus, aux avions qui sortent de chaine, il faut ajouter la livraison des appareils produits et stockés lors de l’interdiction de vol de ce modèle, soit 370 appareils disponibles a ce jour, ce qui représente un énorme cash, les couts de productions ayant déjà été comptabilisés.
Certes, au nombre de commandes, il faut soustraire les annulations, ce que fait Boeing, alors qu’Airbus cache ce chiffre ou retarde sa publication, tant le chiffre est affligent. En effet, Airbus a pour mauvaise habitude de compter des commandes qui n’existent pas!
Pour arriver a ce stratagème pour faire paraitre le constructeur européen de manière triomphante, Airbus compte non pas des commandes fermes comme le fait Boeing, mais des slots de production , soit la possibilité pour la compagnie aérienne de réserver des appareils au cas ou elle en aurait besoin, et ce, sur une période allant jusqu’à 15 ans! Quel sérieux peut on attribuer a une réservation de slot de production a une échéance de 15 ans? En outre, bon nombre des annonces concerne des compagnies en faillite qui n’ont aucune chance de pouvoir se payer ces avions.
Boeing a l’honnêteté de publier de façon permanente, un registre des compagnie dont les commandes sont « à risque ». soit aujourd’hui 895 avions de tous modèles ( dont734 B737 MAX). Cela ne veut pas dire que ses commandes ne seront jamais honorées mais que le risque est élevé .D’ailleurs, avec le retour progressif du trafic aérien, ce chiffre est en constante réduction.
Pour mentionnez également une montée en cadence des A320 de 40 actuellement (et non pas 45) a 64 au dernier trimestre 2023, puis 70 mensuel au premier trimestre 2024 et la demande d’Airbus auprès de ses fournisseurs de prévoir si nécessaire une montée en cadence a 75 A320en 2025. Ces chiffres ne sont tout simplement pas sérieux, C’est sous une forme plus diplomatique ce que les motoristes Rolls Royce et General Electric, ainsi que les plus importants loueurs d’avions au Monde. Ces annonces sont destinées uniquement a l’opinion publique pour donner une image de constructeur triomphant auprès des contribuables européens qui financent sans limite depuis des dizaines d’années, de manière légale et illégale ce constructeur.
Enfin, vous mentionnez les déboires techniques des différents modèles d’avion de Boeing.
Rappelons que les B737 MAX a reçu un niveau d’investigation en matières de sécurité aérienne la plus sévère de l’histoire de l’aéronautique. Comme celui ci est remis en service , cela en fait l’avion actuellement le plus sur au Monde.
En ce qui concerne les problèmes du B787, vous noterez que les problèmes identifiées qui ont d’ailleurs aucune conséquence sur la sécurité de l’avion ont tous pour origine les sous traitants. La encore, sans une politique de recherche des défauts excessive de la FAA depuis sa mise en cause après les accidents du MAX, qui a énormément durci ses règles de certification, l’avion volerait normalement, comme la fait le millier d’appareil de ce type en vol actuellement.
Pendant ce temps, les Airbus qui accumulent les problèmes techniques au quotidien , volent sans les contraintes de Boeing , pour lequel la FAA fait du zèle parfois injustifié.
Quand au B777 X, sa mis en service en 2023, correspond au retour du trafic aérien en demande a prévoir pour les gros porteurs. Cet avion aura aussi subit les exigences fortement accrus de la FAA et en fera a son tour l’avion le plus sur au Monde.
Boeing est en difficulté :
-Ses nouveaux avions ont des problèmes de mise au point.
-L'un d'entre eux a mis au grand jour des problèmes d'organisation interne.
-La période est la pire pour vendre des avions en quantité (le covid a plombé les transports aériens et les verts de tout poil en profitent pour mondialiser cette connerie qu'est le flygskam, slogan à la mode et très racoleur pour les politiciens à court de programme intelligent et constructif).
-Airbus ne connait à ce jour que les désagréments (qu'ils espèrent passagers) dûs au Flygskam.
-Airbus a toujours su mieux gérer médiatiquement les catastrophes dues aux défauts (essentiellement ergonomiques, mais aussi logiciels) en utilisant la vieille ficelle du pilote coupable dans tous les cas d'avoir effectivement été incapable de s'adapter, dans certains cas critiques, aux subtilités piégeantes de ces défauts.
-Airbus est tellement bon en "com" qu'on finirait par croire que ses avions produisent de l'oxygène pendant que ceux de Boeing rejettent du CO2 (avec les mêmes moteurs...) et est donc plus malin pour s'adapter à la nouvelle mode qui pousse l'Europe à s'auto détruire au profit de la Chine et des USA qui signent tous les accords climatiques proposés en sachant bien qu'ils ne s'y conformeront qu'avec le décalage temporel nécessaire à l'effondrement définitif de l'Europe...
(C'est hors sujet, mais c'est aussi pourquoi la Chine et les USA diabolisent à ce point la Russie, et nos politiciens sont tellement brillants qu'ils ne voient pas que, là aussi, comme pour le climat et le pseudo-humanisme pro-migratoire, ils se font rouler dans la farine en se privant du seul allié solide qui permettrait d'éviter l'effondrement de l'Europe...)
Alors après l'étalage de ces constats je dirais plutôt comme Plasticplane et Morisson que le pari d'Airbus est assez osė (pour ne pas dire inconscient) de vouloir "passer N°1" à tout prix (et sur quel critère ? CA, nombre de ventes, bénéfices...) au moment où son concurrent "fait une pause" et en profite sûrement pour, au lieu d'augmenter les cadences inutilement (il y a déjà assez de "queues blanches chez les deux constructeurs) restructurer son système productif et étudier une stratégie qui le pérennise durablement.
J'ai un peu l'impression qu'Airbus, pour les mêmes mauvaises raisons (l'orgueil) qui l'ont amené à produire l'A380 qui a failli les couler, réitère son envie de podium temporaire (le plus gros avion, le plus grand nombre d'avions construits l'année X..) au détriment de sa pérennité.
Je souhaite me tromper.
Jean-Baptiste Berger
La stratégie, c'est l'art de surprendre l'ennemi là où il ne vous attend pas, quand il ne vous attend pas, ou avec des forces qu'il ne vous soupçonnait pas ou tout simplement quand il est le plus affaibli. Le temps, le mouvement peuvent produire ces effets, indépendamment des simples logiques arithmétiques.
Dans le cas présent, la conjoncture pour Airbus de creuser l'écart durablement ne se reproduira rapidement pas avant longtemps. Airbus devrait-il attendre tranquillement que son concurrent reconstitue ses forces ?
Comme je le suggérait il y a un an et demi dans mon article https://www.aerobuzz.fr/industrie/boeing-airbus-la-fin-du-statu-quo/, une extraordinaire opportunité pour Airbus est probablement arrivée.
Je ne sais pas s'ils pensaient déjà à Boeing ou pas :-), mais comme le disaient Jean, "il ne faut jamais vendre la peau de l'ours qu'on ne l'ait mis par terre", et Robert "... et le canard était toujours vivant".
Le pari est très osé... car les compagnies aériennes sont dans le rouge et pour un bon moment : il y aura des queues blanches et que se passera-t-il alors : la supply chain trinquera ( comme d'habitude).
Ce ne sera pas malheureusement la première fois avec Airbus qui pourrait prendre exemple sur Safran qui protège bien mieux ses sous traitants.